Novembre 2009 - TERZO VALICO

- IL MINISTRO MATTEOLI: “I lavori al via a dicembre”
- Si tratta di pura propaganda in vista delle elezioni regionali
- Un disastro i dati di traffico di settembre
- Solo il 9.9% delle merci viaggia su rotaia

Il Terzo Valico è come il ponte di Messina : lo dovrebbe costruire la stessa ditta ossia l’Impregilo; c’è stato tutt’attorno una fitta rete tangentizia; non serve a nulla e costerà anch’esso oltre i 5 miliardi di euro a carico dello Stato e quindi a discapito di tutti; le priorità sono ben altre; i dati tecnici per giustificarli sono fasulli; alle spalle hanno reti ferroviarie penose e inefficienti, con pendolari trattati come bestie.

MATTEOLI sostituisce Luigi Grillo

È compreso anche il Terzo valico nell’annuncio del ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, sull’avvio a breve di una serie di grandi opere.
“A dicembre partiranno i lavori dell’Alta velocità fra Genova e Novi”, con i cantieri già avviati negli Anni 90 a Voltaggio, Fraconalto e Mignanego e poi bloccati dai Carabinieri e dalla Magistratura con l’accusa di “Truffa aggravata nei confronti dello Stato”
Sugli oltre 5 miliardi di euro di costo complessivo dell’opera, il governo ha stanziato 500 milioni, che per Matteoli sarebbero dunque sufficienti a permettere il via ai lavori.
Il ministro, prendendo la palla a Luigi Grillo che era arrivato a quota 38 annunci sulla imminente partenza dei cantieri, sostiene: «Ho parlato con il presidente delle Fs, Mauro Moretti, e per il Terzo valico ormai ci siamo». Tutto ok, dunque, secondo il governo, anche grazie alla nomina, poco tempo fa, di un commissario che dovrà seguire l’iter dei lavori e possibilmente accelerarlo. È l’assai discusso Walter Lupi, ex direttore del Genio civile in Liguria e Lombardia.
Noi, però, non crediamo all’avvio dei lavori. Matteoli fa propaganda elettorale in vista delle elezioni regionali. I 500 milioni del Cipe non sono disponibili da subito. Rfi, e non gli ambientalisti, da tempo ha stabilito che il Terzo valico non si ripagherà mai. Dopo aver sganciato a scatola chiusa oltre 5 miliardi di euro senza alcun rischio e condizionamento per le ditte costruttrici, una volta avviata, l’85% dei costi della sua gestione dovrà essere coperto dallo Stato. Siamo di fronte a una voragine economica il cui importo è cresciuto del 700% in 15 anni. Il tutto a carico dei cittadini e della futura generazione. Lasciamo perdere poi l’enormità di rischi ambientali e del prosciugamento delle falde dell’Appennino.

I DATI DI SETTEMBRE

Abbiamo documentato che i valichi sono già cinque e che, con metà della spesa prevista per l’impattante collo d’imbuto del Terzo Valico, si potrebbe renderli efficienti e con capacità di trasporto enormi. Nello stesso tempo migliorare decisamente i treni pendolari il cui servizio sta scendendo a livelli da Terzo mondo.
Ricorderete che le previsioni del Cociv del 1992 valutavano il trasporto verso nord di 4 milioni di container entro il 2006 e successivamente di 6 milioni entro il 2012.
La situazione è ora la seguente
- Mese di settembre 128.713 teu che scendono del 18% rispetto ai 157.012 del settembre 2008
- Alla fine dei primi nove mesi siamo a 1.155.476 teu rispetto ai 1.339.380 del 2008 (ossia - 13,7%)
- Previsione abbastanza precisa per il 2009, un totale di un milione e 541.000 container.
- Siamo perciò lontanissimi dalle previsioni super gonfiate che, a detta dei furbetti dei trenini, avrebbero giustificato questa colossale e assurda opera..

MA CERCHIAMO DI RAGIONARE CON I NUMERI

Leggiamo quanto è scritto su uno studio dell’Eurostat
IL TRASPORTO merci su rotaia è in via d’estinzione. In Italia appena il 9,9% dei prodotti viene caricato sui treni contro l’11,8% dell’Inghilterra, il 15,7% della Francia e il 21,4% della Germania. In Europa la media si aggira intorno al 17%. E’ quanto si legge in uno studio divulgato dall’associazione Federmobilità, che per il 19 e 20 novembre ha organizzato a Roma una ‘due-giornì dal titolo “Mercintreno” presso la sede del Cnel a Villa Borghese.  È evidente che se il dato del poco più di un milione e mezzo di teu da incanalare verso nord fosse esatto, sarebbe già ben poca cosa per giustificare l’opera.
Lo ripetiamo ancora una volta, la situazione è ben diversa.
- Il 40% viene indirizzato verso est e verso ovest (616.320), quindi i container verso nord sono 924.480
- I tecnici dello Stato, esaminando la realtà attuale, affermano che il 90,1% delle merci viaggia sui TIR e quindi i container diretti verso la pianura padana e la mitica Rotterdam tramite ferrovia rimangono una quota miseranda che non supera le 93.000 unità.
Ripetiamo: una realtà di 93.000 container contro i 6 milioni indicati.
Se non comprendiamo che questo è un falso palese, o un chiaro ciurlare nel manico vuol dire che siamo proprio un popolo di fessi.

Comitati Scrivia

COMUNICATO STAMPA “PRESADIRETTA”
di Riccardo Iacona e di Francesca Barzini, Domenico Iannacone
QUINTA PUNTATA
“LA STANGATA” Domenica 4 ottobre  ore 21.30

18 anni fa e’ stato presentato per la prima volta il progetto della TAV. Era prevista una spesa di 15 miliardi euro, quasi tutto da capitali privati. I politici dell’epoca, infatti, avevano promesso che l’opera si sarebbe in parte autofinanziata e che il 60 per cento dei quindici miliardi necessari alla sua realizzazione sarebbero arrivati da investitori. La realtà e’ stata ben diversa: i quindici miliardi sono già diventati 32 e ancora la TAV non e’ finita. Purtroppo l’alta velocità e’ tutta a carico del cittadino che la sta pagando con le tasse perché per trovare i fondi lo stato italiano si e’ indebitato per decenni. Ci vorranno due generazioni per saldare il debito che ha contratto.
A PRESADIRETTA Alessandro Sortino ha svelato la lunga catena degli appalti e dei subappalti della TAV per cercare le ragioni di questa vera e propria STANGATA per i conti pubblici.
In questa puntata anche la vicenda della lotta degli operai della INNSE di Milano per salvare il posto di lavoro e la loro fabbrica. PRESADIRETTA e’ stata accanto ai quattro operai che sono rimasti sette giorni e otto notti su una gru e a quelli che li sostenevano. Un emozionante reportage di SILVIA LUZI ci racconterà chi sono, cosa vogliono e che fine hanno fatto i lavoratori che per primi hanno scelto una forma di lotta così estrema.

Guarda la puntata

Care/i,

la Tav nella tratta Torino-Lione continua a far discutere. Solo l’altro ieri ho avuto modo di commentare la proposta di alcuni dirigenti del Pd di cacciare dal partito i sindaci che hanno raggiunto un’intesa con il popolo No Tav per l’elezione del nuovo presidente della Comunità Montana; intesa fondata su un netto no alla Tav e all’Osservatorio. L’eventuale espulsione dal Pd di chi ha sottoscritto il documento costituirebbe un vero e proprio scandalo, reso ancora più vergognoso dal fatto che la proposta dei dirigenti Pd, Chiamparino per primo, era la costituzione di un’alleanza organica in valle tra Pd e Pdl.  D’altra parte tutto ciò conferma l’uniformità d’opinione sul modello di sviluppo per il nostro Paese, tra tutti i partiti che siedono in parlamento (Pdl, Lega, ma anche Pd e Idv ).  Nel frattempo, aumentano i rischi che il governo decida, per l’ennesima volta, di ricorrere alle maniere forti, magari anche all’esercito: se i lavori non cominceranno entro i primi mesi del 2010 vi è infatti la concreta possibilità che l’Ue richieda indietro quei (pochi) finanziamenti comunque distribuiti tra Italia e Francia. Va anche ricordato che prima di iniziare qualunque lavoro, secondo le regole Ue, sono necessari: la Valutazione d’impatto ambientale , il rispetto delle direttive VAS (valutazione ambientale strategica), Natura e “acque” (lo ha detto Tajani, non il sottoscritto.), che ancora mancano. Infine l’Osservatorio sulla Torino-Lione si è svelato per quello che è: uno strumento politico, un cavallo di Troia usato dal governo per cercare di dividere il movimento e allontanare gli amministratori dal movimento stesso. Considerati gli enormi costi dell’opera e i limitatissimi fondi Ue, se la Tav sarà costruita, di sicuro saranno i contribuenti a dover mettere mano al portafoglio per finanziare quella che da anni riteniamo un’opera inutile e dannosa, uno spreco di denaro pubblico ancora più assurdo in tempi di crisi economica come questi e di fronte alla situazione in cui versano le ferrovie italiane (e il sistema dei trasporti). Per questo vi invio volentieri il comunicato stampa che anticipa la trasmissione di Riccardo Iacona - giornalista che stimo, autore di inchieste sempre interessanti e serie - di domenica prossima; si occuperà appunto dell’alta velocità e vi sarà anche uno spazio riservato alla vicenda dell’Innse.

Grazie e a presto,
Vittorio Agnoletto

UN PROGETTO FALLIMENTARE CON COSTI LIEVITATI DEL 700%

Pare proprio che non siano privi di immaginazione i componenti della banda del buco, esattamente in misura pari alla mancanza di lucidità nelle analisi e di volontà a operare nell’interesse della collettività e non delle proprie tasche.

- Vediamo di far luce sui pesanti silenzi di un convegno voluto, in piena campagna elettorale per le elezioni europee, dal vicepresidente della Commissione Europea Antonio Tajani.

La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi - i cui costi dal luglio 1992 sono lievitati del 700%, che presenta un costo di realizzazione (5.200 miliardi di euro per 54 km di linea) dieci volte superiore a quello delle linee ad AV francesi o spagnole, e che avrebbe una gestione in perdita che obbligherebbe lo Stato a coprire l’85% dei costi di esercizio - non è un buon biglietto da visita per l’Italia in Europa, né un buon investimento per il nostro Paese in un periodo di crisi così acuta.

- Questo progetto non ha beneficiato dei finanziamenti europei decisi nel 2007 per le reti di trasporto transeuropee (TEN-T), che vengono concentrati in primo luogo sulle tratte transfrontaliere. Certo altri Stati si sono dichiarati favorevoli al trasporto merci da Genova a Rotterdam via treno, ma il Terzo Valico Genova-Tortona è invenzione nostra e non ha ricevuto dall’Europa neppure un centesimo. È buona cosa passare dalla gomma ai binari, ma a questo fine bastano e avanzano i cinque valichi già esistenti e decisamente sottoutilizzati

- Anche il WWF ricorda che “quest’opera, pensata originariamente per il fallimentare collegamento ad AV Milano-Genova ed ora inserita nel Progetto 24 per collegare Genova a Torton (54 km di linea), costa circa 5.200 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1992 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova, che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimato al 1992 attorno ai 3.100 miliardi di lire. Il costo a km della nuova linea è, quindi, di 94 milioni di euro circa, dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione (10,2 mln/km) e in Spagna sulla linea ad AV Madrid-Siviglia (9,8 mln/km)”.

- Il tutto per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale (.) sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per il restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Quindi non solo tutti noi dovremo sborsare una cifra enorme per un’opera inutile e dannosa, ma anche i nostri figli pagheranno anno dopo anno i forti disavanzi e ciò per foraggiare imprese e banche che non ci mettono nulla di proprio se non l’insaziabile appetito di profitti enormi e senza rischio.

- Il Terzo Valico dei Giovi nelle intenzioni dei progettisti sarebbe stato giustificato se il Porto di Genova avesse generato un traffico di 5 milioni di teus (container da 20 piedi), mentre oggi 2009, dopo 17 anni dalla presentazione del primo progetto, il Porto di Genova movimenterà probabilmente poco più di 1.500.000 teus.

Riprendendo un nostro vecchio ragionamento lapalissiano e basandoci su una affermazione di Luigi Merlo in occasione del convegno genovese (”Non più del 10% delle merci esce da Genova tramite binari”) ricaviamo quanto segue. Solo il 60% delle merci prende la via verso nord (quindi 900.000 teus) e di questi solo il 10% via treno (quindi in definitiva solo 90.000 container!!!)

- Il WWF Italia ricorda che “le linee attualmente in servizio dal Porto di Genova (due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada) hanno una grande capacità residua e potrebbero consentire di trasportare, senza quasi senza nessun intervento, 3.523.000 teus. Se si potenziassero le linee al servizio del porto di Genova (a cominciare dal raddoppio della Voltri-Ovada) si potrebbe arrivare facilmente a circa 4 milioni e 700 mila teus. Nel complesso la rete ferroviaria ligure, utilizzando appieno la Savona-Torino e completando il potenziamento della Pontremolese (La Spezia-Parma), potrebbe consentire l’instradamento verso il Nord e Centro Europa di 9 milioni di teus”.

Senza Terzo Valico c’è quindi una disponibilità superiore di cento volte alle necessità attuali e di dieci volte in più rispetto all’ipotetico miracolo di muovere tutto ciò che arriva a Genova caricandolo su treni merci.

Sono dati lampanti e quindi, per quanto riguarda l’Italia, la parte appenninica del corridoio 24 è già pronta, senza necessità di buttare soldi per i convegni passerella di Genova e senza che quel poveretto (nel senso che non deve proprio essere consapevole di quanto sia buffa questa sua pervicacia) di Luigi Grillo mettesse la sua faccia bonacciona a suggello del 38° annuncio dell’imminente avvio dei lavori per il Terzo Valico.

- Per quanto ci riguarda vorremmo ricordare al signor Franco Monteverde, presidente della Maona, che ci considera evaporati, le nostre precise proposte (risalenti al 1995).

* La priorità spetta al servizio pendolari e quindi anziché avvilupparsi in progetti evanescenti si pensi a quanto sta avvenendo nel settore passeggeri con un servizio sempre più scadente per il 96% degli utenti e, ad esempio in Liguria, con l’ulteriore soppressione di una decina di convogli giornalieri a partire dal 14 giugno.

* Per il trasporto merci che vorremmo potenziare al massimo (al convegno di Genova non una parola per disincentivare il trasporto su gomma e potenziare nel concreto il materiale ferroviario)

* Il Governo italiano farebbe bene ad investire innanzitutto sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero, eventuale supporto al valico dei Giovi

* Completare finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia

* Intervenire sul nodo di Genova

* Raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci)

* Costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano

* Quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

A margine di questo commento vi propongo alcune riflessioni

- Il sottosegretario Roberto Castelli da una parte ha ricordato un aspetto che viene sempre bellamente glissato: “La Corte dei Conti non approva alcuna opera CIPE se non esiste la totale copertura finanziaria e quindi non c’è alcuna approvazione visto che il Governo avrebbe stanziato 900 milioni di euro a fronte di una spesa di 5.200″. Nello stesso tempo ha detto alcune assurdità del tipo “Faremo una legge ad hoc per superare le resistenze della Corte dei Conti”, oppure “Spalmeremo i finanziamenti nel corso degli anni a venire, importante è iniziare”. Sappiamo tutti cosa comporta questo procedere con lavori a pezzi : disastri ambientali, maggiorazioni enormi dei costi, manna dal cielo per le imprese, ponti a metà e opere che si perdono nei prati.

- Si persiste a ribadire che il Terzo Valico funzionerà per il trasporto passeggeri e quello delle merci, quando da anni si sa benissimo che ciò è impossibile.

- Unica voce critica quella dell’amministratore delle ferrovie Mauro Moretti, il quale ha ricordato che occorre prima fare opere interne nel porto, ove non esiste un sistema di binari degno di questo nome; disincentivare il trasporto su gomma (suscitando le ire di Uggé della Federazione autotrasporti italiana) per trasferire una parte delle merci sui vagoni ferroviari; modificare la gestione non buona del porto di Genova poiché il rischio è che la nuova linea funzioni soprattutto per trasportare in Italia merci da Rotterdam e non il contrario. Ha concluso dicendosi d’accordo con il corridoio 24, ma nello stesso tempo ha raggelato l’uditorio del Ducale non spendendo manco una parola a favore dell’opera “Terzo Valico”.

- Negli ultimi tempi Berlusconi si è dimenticato del ponte di Messina e ha tirato in ballo per ben tre volte il Terzo Valico al quale assicura tutti i finanziamenti necessari. Luigi Grillo promette che l’emergenza terremoto non toglierà nulla a quando destinato al Cociv-Impregilo per l’esecuzione dell’opera.

- A proposito di Cociv ricordiamo a Castelli che non esiste affatto una ditta che ha vinto un appalto, ma solo un general contractor che si era auto aggiudicato il compito di progettare, finanziare il 60% dell’opera, eseguire e infine controllare se stesso e tutto questo con una decisione governativa del 31 dicembre 1992, esattamente il giorno prima della esecutività della legge sulla partecipazione di qualsiasi ditta europea agli appalti per grandi opere. Castelli, tra l’altro afferma che queste opere sono “fredde” ossia devono essere pagate interamente dallo Stato perché i privati non le considerano appetibili. Ma veramente non era affatto questo il giochetto iniziale, assai ben riuscito in precedenza con le autostrade (pagate dallo Stato e finite tutte in mano ai privati).

- Sempre il signor Monteverde, presidente Maona, in un suo sproloquio in cui invita a brindare alla imminente apertura dei cantieri, accenna alla possibilità di scaricare le rocce delle gallerie in val Lemme e in particolare nella vecchia cava Cementir (probabilmente aveva già brindato per conto suo e con abbondanza).

Infine, a concludere, una considerazione mia personale.

Mi trovavo qualche giorno fa in una camera d’ospedale a Monza con altri tre operati: uno proveniente da Marsala, un pugliese e uno di Lecco. In questi casi si fa amicizia e si chiacchiera su mille argomenti. È saltato fuori il racconto del viaggio in treno da Marsala a Monza, un’odissea! Il pugliese, ex ferroviere, tira fuori il treno ad alta velocità sul quale non c’è particolare entusiasmo ma un po’ di ammirato stupore per le prestazioni in velocità. Ne abbiamo parlato per una decina di minuti e ho offerto alcuni spunti, del tipo

come va il trasporto merci, serve a tutti o ha una utenza per solo il 4% dei passeggeri, il disastro del servizio pendolari, non è vero che la TAV libera binari e sveltisce il resto del traffico; i costi enormi; i debiti che si aggiungono ai danni della crisi e che quindi paghiamo tutti noi; che per fare gli interessi di grosse imprese che foraggiano alcuni partiti e personaggi si sta distruggendo il sistema pubblico nel settore scuola e sanità e che quindi chissà se i nostri figli avranno a disposizione strutture gratuite di altissimo livello come la chirurgia oculistica di Monza, ecc. ecc.

Ebbene ho notato che con una informazione per nulla difficile, per di più priva di considerazioni etiche o ambientaliste, erano tutti consapevoli che l’Alta Velocità non è certo il toccasana del rilancio della nostra economia. Per farla breve, ecco perché sui giornali mai appare la posizione di chi è contrario o ha controproposte, mai ti invitano a dire la tua per avere più opinioni su cui riflettere. Le nostre motivazioni sono chiare e incisive e allora cosa si fa per addormentare le coscienze e spegnere i cervelli con la schiuma della indifferenza?

Basta non dare alcun spazio ad argomentazioni che disturbano gli avvoltoi dell’economia e suscitano dubbi, emozioni e prese di posizione da parte della comunità sempre più considerata come informe massa da anestetizzare e manipolare a piacimento.

CHIEDO SCUSA PER LA LUNGHEZZA DEL PEZZO, ma sinceramente un mondo in mano a Berlusconi, Castelli, Luigi Grillo e company mi indigna.

Antonello Brunetti
Comitati Scrivia

Giovedì 14 maggio nella sala Soms di Arquata si è tenuto un convegno degli ambientalisti sui temi del Terzo Valico. Il gruppo arquatese ha organizzato uno spettacolo costituito da immagini, di canti, di scenette e soprattutto di brani letti. Ricordo in particolare quanto fatto da Gianni Repetto, Andrea Santoro, Stefania Pezzan e altri. Spezzoni di documenti sul disastro del Mugello, su quanto avvenuto in val di Susa, sugli aspetti inquietanti della vicenda Terzo Valico. Poco prima della conclusione sono stati inseriti due interventi di Stefano Lenzi del WWF nazionale e di Antonello Brunetti dell’AFA. In questa occasione sono stati forniti gli ultimi dati sulle vicende economiche, sulle procedure CIPE e Corte dei Conti, sui costi pazzeschi, sui bluff dei vari Grillo, Rotondi, Scaiola e company, sul traffico portuale che si è ridotto fortemente nel giro di 18 mesi e che soprattutto nel settore trasporto merci via treno (dati recentissimi di “Sole 24 ore”) è crollato del 50% (- 14% su automezzi) per cui dai previsti 5 milioni di teu da trasportare a Rotterdam via treno siamo alla miseranda quota di circa 100.000 container via treno in direzione nord.
A conclusione di questa breve informativa vorrei offrirvi uno dei brani letti, un bellissimo pezzo di Maurizio Pallante sulla DECRESCITA

La decrescita
C’è un mito che, nell’ultimo secolo, ha fondato l’immaginario sociale e che, ancora oggi, costituisce il sottofondo comune delle ideologie politiche moderne, sia di destra che di sinistra: è il mito della crescita. Questa credenza, cui è connessa l’idea di uno sviluppo illimitato, ha portato con sé le parole d’ordine della massimizzazione della produzione, dei consumi e dei profitti fino a consegnarci all’attuale religione del mercato globale. Posti di fronte alla percezione dei limiti sociali ed ecologici dello sviluppo, del degrado indotto dalla mercificazione della vita, della crescente conflittualità internazionale attorno alle risorse naturali crediamo che, per imboccare sentieri davvero alternativi, sia necessario rimettere in discussione il mito fondativo della nostra società, la crescita. Se per decenni abbiamo combattuto con tutte le nostre forze contro la povertà, oggi ci rendiamo finalmente conto di dover invece mettere in discussione la nostra ricchezza, il nostro modello di benessere. Riscopriamo così un tema antico, e al tempo stesso di grande attualità, il tema dei limiti, o più propriamente, della “giusta misura”.

- La decrescita è elogio dell’ozio, della lentezza e della durata;
- rispetto del passato;
- consapevolezza che non c’è progresso senza conservazione;
- indifferenza alle mode e all’effimero;
- attingere al sapere della tradizione;
- non identificare il nuovo col meglio, il vecchio col sorpassato, il progresso con una sequenza di cesure, la conservazione con la chiusura mentale;
- non chiamare consumatori gli acquirenti, perché lo scopo dell’acquistare non è il consumo ma l’uso;
- distinguere la qualità dalla quantità;
- desiderare la gioia e non il divertimento;
- valorizzare la dimensione spirituale e affettiva;
- collaborare invece di competere;
- sostituire il fare finalizzato a fare sempre di più con un fare bene finalizzato alla contemplazione;
- rifiutare la logica dei tempi ristretti al massimo e della velocità, al fine di consentire a ciascuno di noi di fermarsi ed esaminare la propria coscienza su ciò che si sta facendo e su ciò che sarebbe meglio fare per il bene nostro e della collettività;
- avere dei modelli di vita come l’Elzéard Bouffier il protagonista del libro di Giono “L’uomo che piantava alberi”.

La decrescita è la possibilità di realizzare un nuovo Rinascimento, che liberi le persone dal ruolo di strumenti della crescita economica e ricollochi l’economia nel suo ruolo di gestione della casa comune a tutte le specie viventi in modo che tutti i suoi inquilini possano viverci al meglio.

Comitati Scrivia

“Teleimmagini” contro la TAV
Dal sottobosco delle Tv di strada nasce un documentario che mette a nudo le vergogne dell’alta velocita’, talmente ben fatto da scomodare gli avvocati di Trenitalia
29 aprile 2009 - Carlo Gubitosa
Giornalismi.info

C’e’ chi da’ per morto il movimento delle cosiddette “Tv di quartiere” che tanto ha fatto parlare di se’ nell’ormai lontano 2002, ma guardando meglio si e’ solo spostato altrove: piu’ locale, legato ai problemi del territorio, e piu’ globale, con un pubblico che cresce e si allarga grazie alla rete; un movimento disinteressato alla competizione dell’audience con i grandi network nazionali, e piu’ propenso a trasformare i video in uno strumento di azione diretta anziche’ usarli come semplice fabbrica di consenso.
E’ il caso di “Teleimmagini” (www.teleimmagini.it), un collettivo bolognese che ha realizzato il documentario “Fratelli di TAV”, un racconto che segue i binari del treno ad alta velocita’ raccontando le vite e le storie invisibili di chi subisce gli effetti collaterali di quella che gli autori definiscono “la più grande opera all’italiana”, e che uno degli intervistati ha descritto come “la piu’ gigantesca truffa che sia mai stata organizzata ai danni del popolo italiano”.
Un video che si sta facendo strada lentamente fuori dai circuiti commerciali, e come tutte le produzioni dal basso crescera’ grazie alle presentazioni pubbliche, al passaparola e alla vendita online. Viene da pensare che si tratta della solita voce nel deserto destinata a rimanere nella nicchia dei gia’ informati, se non fosse che questo video e’ gia’ entrato nel mirino degli avvocati di Trenitalia ancora prima che fosse messo in vendita su internet.
Gli avvocati sostengono che il documentario contiene dei dati inesatti, e che l’alta velocita’ costera’ “appena” 43 miliardi di euro, e non 87 come e’ stato riportato nel trailer del video. A dire il vero gli autori hanno effettivamente ammesso un errore di stima, ma per difetto: “abbiamo chiuso il nostro lavoro nel febbraio 2008 e da allora le stime dei costi sono addirittura diventate più pesanti. Con questo lavoro abbiamo cercato di creare consapevolezza sullo sfruttamento del lavoro e dell’ambiente, e di dare il nostro contributo su un tema importante ed attuale come quello delle grandi opere”.
Nel frattempo i protagonisti di questa videoinchiesta hanno descritto in una conferenza stampa i “risvolti dissuasivi” e gli scopi “di fatto intimidatori” dell’azione legale avviata dalla Spa “Ferrovie dello Stato”. Le analisi sui costi della Tav realizzate dall’ingegnere Ivan Cicconi, gia’ docente a contratto al Politecnico di Torino e alla Prima Università di Roma, sono diventate un tabu’: chi le menziona si ritrova in tribunale.
I dati contestati erano gia’ stati pubblicati nel 2006 all’interno del volume “Travolti dall’Alta Voracita’” edito da Odradek, ma solo dopo essere apparsi in video sono stati contestati dai signori della Tav. Il potere delle immagini fa piu’ paura dei libri? Le ricerche indipendenti oltraggiano i dati ufficiali? “Il confronto fra cifre diverse - spiegano gli autori - si basa sulla critica del metodo con cui i numeri sono stati ottenuti, e non sulla soppressione di quelli sgraditi. Senza la libertà di dare i propri, di numeri, non esiste libertà di dibattito tecnico.”.
E allora chi ha ragione, Trenitalia o l’ingegner Cicconi? L’unico modo per scoprirlo e’ smettere di usare il denaro pubblico per pagare avvocati che producono chiacchiere e minacce e spenderlo per pagare revisori dei conti, organismi di analisi dei bilanci e controllori super partes che possano produrre dati chiari, trasparenti, verificabili e pubblici su questo pozzo senza fondo di soldi dei contribuenti chiamato Alta Velocita’.

Info: http://fratelliditav.noblogs.org/

Incontro pubblico con gli abitanti della Valsusa del comitato di Lotta Popolare NOTAV e gli abitanti di Firenze e Mugello del Movimento NOTAV Firenze
Presentazione del video “Analisi dello studio trasportistico” del comitato di San Biagio Serro
Interventi di esperti dell’I.S.T.

Domenica 26 aprile 2009 ore 15.00 presso il teatro Albatros, via Roggerone 8

alle ore 20.30 ricreatorio di Murta cena di autofinanziamento
PRENOTATEVI PRESSO I REFERENTI DEI COMITATI

Volantino

Durata e costi indiretti dei lavori stimati in almeno 2 miliardi di euro; disagi assortiti, flusso ininterrotto dei camion; polveri pericolose; vibrazioni più simili a scosse telluriche provocate da scavi a 30 metri di profondità; rumore continuo, assordante; crepe sui muri di case e negozi; possibili allagamenti delle cantine - da cemento liquido siringato nel terreno - lungo la linea del fronte dell’Alta Velocità….La Nazione

Genova, venerdi 10 aprile 2009 ore 17 sala conferenze del museo di Sant’Agostino Piazza Sarzano
Società per Azioni Politiche di Donne presenta

Il cartun d’le ribelliun / Il carretto delle ribellioni
da Venaus a Roma a passo d’uomo
Film-documentario di Adonella Marena
Sarà presente la regista
Ingresso libero

Una mattina d’estate da Venaus in Val di Susa parte una marcia, che percorrendo in 15 giorni 800 chilometri, arriva a Roma. A piedi, in treno, in bici, la marcia a bassa velocità del movimento NoTav esce dalla valle per far conoscere le ragioni della sua opposizione all’Alta Velocità e ai faraonici progetti delle cosiddette Grandi Opere.

Per strada i marciatori incontrano persone, luoghi, eventi e bande musicali; raccolgono le voci di molte comunità, costrette a subire scelte spesso inutili, costose o devastanti sul proprio territorio. Alla marcia si aggiungono i No Mose da Venezia, i No Ponte da Messina, i No coke dal Lazio: così, caricati su un carro-risciò, che viene chiamato il cartun d’le ribelliun, decine di documenti dei comitati d’Italia arrivano a Roma per essere consegnati da una delegazione al parlamento.

E’ la storia di un’utopia contagiosa, che parte da una concreta e straordinaria esperienza di democrazia partecipata, da un piccolo paese tra le montagne, per incontrare nel cammino fino a Roma i volti di un’Italia che desidera ritrovare il senso della comunità e non si piega al pensiero unico di questo modello economico.

Tav : Berlusconi, magistrati metastasi . Ma cittadini solidali con i giudici
di osservatoriosullalegalita.org

Il 24 marzo il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi aveva commentato l’esito del processo toscano sula TAV affermando che “È una cosa drammatica che i dirigenti di Impregilo, eseguita la galleria tra Bologna e Firenze, siano stati assolti a Bologna ma condannati a 5 anni a Firenze. È qualcosa di patologico, c’è una magistratura che è una metastasi e la società deve reagire, altrimenti più nessuno vorrà venire in Italia a fare le infrastrutture”. Pronta la risposta dell’associazione di volontariato fiorentina Idra per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale, che ha espresso ieri la propria solidarietà ai magistrati fiorentini per le valutazioni espresse nel processo.  L’associazione - che ha portato a conoscenza dell’opinione pubblica i contenuti della requisitoria dei pubblici ministeri - commenta che “Chi ha voluto prendere visione di quei testi avrà rilevato l’assenza, da parte della pubblica accusa, di qualsiasi preclusione ideologica. Gli imputati sono stati giudicati e condannati, ovviamente, sulla base delle loro condotte”.