Nell’imminenza delle Elezioni Regionali
Terzo valico: 500 milioni buttati via

Il Cipe ha dato il via libera a un gruppo di opere infrastrutturali «strategiche» e ad altri interventi per un valore complessivo di 8,8 miliardi di euro, tra cui 500 milioni per il Terzo Valico.
Il ministro Scaiola esulta, ma tanta euforia non può nascondere il fatto che il Terzo Valico costa 5 miliardi e 250 milioni di euro, oltre dieci volte di più di quanto stanziato. In realtà la decisione era già stata programmata il 18 dicembre 2008 e poi assunta il 6 marzo 2009 e quindi non c’è alcuna novità in questa delibea, anzi va ricordato che lo stanziamento iniziale era di 900 milioni di euro e 400 si sono persi per strada e non per finanziare alcuni interventi in Abruzzo come è stato sostenuto, poiché la riduzione è antecedente al terremoto. Questi soldi serviranno solo per mettere in piedi qualche cantiere o riprendere (probabilmente a Voltaggio) i cosiddetti “fori pilota” bloccati il 24 febbraio del 1998 dai carabinieri con l’accusa precisa di ” Truffa aggravata nei confronti dello Stato” nei confronti di nove imputati, fra i quali Luigi Grillo ed Ettore Incalza, per la quale non c’è stata alcuna assoluzione avendo fatto sì che il processo superasse i limiti della prescrizione con continui rinvii e spostamento dalla sede di Milano a quella di Genova. I giornali riferiscono di probabile inaugurazione di avvio del cantiere di Voltaggio per il 12 dicembre con la presenza di Silvio Berlusconi, taglio di nastro che è già stato fatto nell’ultimo decennio con la presenza di Fabrizio Palenzona, poi di Luigi Grillo e infine di Lunardi (tutti quanti con l’immancabile elmetto giallo in testa). I soldi per il Terzo Valico non ci sono e, prevedibilmente, non ci saranno, anche perchè è un’opera in clamorosa perdita economica (si ripagherà solo per il 15 % circa ), dallo scarsissimo impatto sulla mobilità delle merci e delle persone. Quello che è scandaloso è non aver impiegato i 500 milioni sulle opere ferroviarie che veramente servono, in particolare la Genova - Voltri per nulla utilizzata e ottimo collegamento sia per Milano che per Torino, il raddoppio della San Giuseppe - Ceva verso Torino e il completamento del raddoppio della Pontremolese fra La Spezia e la pianura padana. Aggiungendo i miglioramenti sulle due linee ferroviarie dei Giovi, l’opera si sarebbe fatta e le merci in uscita dal porto di Voltri avrebbero potuto essere facilmente instradate verso Torino e Milano. Ma il Governo, creando questo inutile ed impattante Sesto Valico, ha voluto privilegiare i soliti noti dell’ex-Co.civ che avevano avuto l’opera senza gara europea e con il compito di progettare, realizzare e verificare l’esecuzione (cioè controllare sé stessi), e tutto questo, coperti dalla grossa balla del 60% a carico dei privati, mentre in realtà non ci metteranno un centesimo, non correranno alcun rischio gestionale e avranno la totale copertura delle spese da parte dello Stato e di tutti noi e anche della generazione successiva (non per nulla il costo dal 1992 ad oggi è aumentato del 700 per cento). Ora i benefici saranno tutti dell’Impregilo, la stessa della Pedemontana, del ponte di Messina e di decine di altre gestioni quali, ad esempio, autostrade, moli portuali, interporti e trasporti su gomma (? che un effettivo trasporto su binari dovrebbe ridurre notevolmente!). Impregilo, che ha già avuto una regalia notevole dal Governo con queste assegnazioni facendole fare un balzo in Borsa del 5,4%.  Un’altra bugia: non 500, ma 150 all’anno Come già in precedenti comunicati della nostra Associazione e del WWF, Zanchini per conto di Legambiente dichiara “La crisi economica- ha colpito pesantemente  settori basilari come la sanità e il welfare. Piovono tagli in tutti gli ambiti, non ci sono soldi per i cassintegrati né si riesce ad assicurare un servizio efficiente e dignitoso per i milioni di pendolari che ogni giorno utilizzano treni locali e mezzi pubblici, eppure si continua a riproporre un’opera inutilmente faraonica che rischia solo di trasformarsi in un cantiere infinito, lontanissimo dalle aspettative di chi vede nelle grandi opere la soluzione per migliorare mobilità ed efficienza del Paese”. Ancora più incomprensibile è la situazione per quanto riguarda il Terzo Valico ferroviario tra Milano e Genova: per un’opera che dovrebbe costare complessivamente oltre i 5 miliardi e per la quale sono stati stanziati 500 milioni di euro. Ma la quota annua prevista di finanziamento dal Cipe è in realtà di 150 milioni di euro per  tre anni e nessuna certezza per il futuro, quindi, con queste risorse l’opera si potrà realizzare, nella migliore delle ipotesi, in 30 anni.
Qual è il senso - ha concluso Zanchini - di una previsione di spesa di questo tipo, che sperpera risorse necessarie per ben altre emergenze, e che sarebbero utilissime, per esempio, per acquistare subito nuovi treni per i pendolari? A guadagnare da queste scelte, non saranno certo i cittadini, ma solo chi andrà ad aprire quei cantieri che si candidano già a diventare infiniti, ossia, in larga parte, la Società Impregilo.
Il Governo pensi piuttosto alle necessarie opere di mobilità e di messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti”.
E POI ?
La Corte dei Conti prima, la Ragioneria di Stato dopo, hanno espresso più di una perplessità sul finanziamento di opere che non siano completamente “cantierabili”, cioè che si possano costruire
dall’inizio alla fine. Il problema vale per il Terzo valico, ma lo stesso discorso può valere anche per altre grandi opere. Pare che il Cipe si sia fatto convincere da una ipotesi di norma, da inserire come emendamento della futura Finanziaria, che “impegni i governi negli anni futuri di garantire di anno in anno la prosecuzione dei lavori evitando così buchi nelle montagne e piloni lasciati a marcire”.
CHE FANTASIA !
Nel 1992 si parlava del “Supertreno T.A.V. Ge-Mi” per i passeggeri; poi del T.A.C. treno alta capacità per le merci; poi del mezzo T.A.C e mezzo T.A.V.; poi “Porta dell’oriente” collegando Tokio, Shangai, Genova, Novi ligure, Rotterdam; poi , diciamo noi “Del giro del mondo” perché venne aggiunto anche New York.
Due giorni fa il signor Merlo, responsabile del porto di Genova, definisce Genova e il Terzo Valico “Nuova porta dell´Africa” «Siamo in costante contatto con le ambasciate e i consolati dei paesi del
Nord Africa - prosegue Merlo - che richiedono nuove soluzioni sia per il traffico merci che per i passeggeri, per tutte quelle persone che, vivendo ormai stabilmente in Italia, e in buona parte d´Europa, scelgono il trasporto marittimo come mezzo privilegiato ».
Infine, aggiunge giustamente Tajani «Genova ha le carte in regola per essere protagonista nella strategia di collegamento tra Europa e Africa insieme a Marsiglia e Valencia» e ribadisce l´importanza delle autostrade del mare «strumento utilissimo per l´Europa dove permane troppo traffico su gomma: l´obiettivo è quello di trasferire il traffico delle merci su rotaia/nave con  attenzione assoluta alle tematiche ambientali».
Pienamente d’accordo, ma cosa c’entra tutto questo con il Sesto Valico, con oltre 5 miliardi di euro per scavare marino, spostare quantità enormi di ghiaia, disseccare sorgenti, provocare impatti ambientali terribili.
E per i pendolari? Non veniteci a raccontare la panzana che avranno beneficio dall’Alta Velocità!
E poi chi ci assicura che effettivamente ci sarà un rilancio del trasporto su treni, forse l’Impregilo?

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Il Cipe ha dato il via libera a un gruppo di opere infrastrutturali «strategiche» e ad altri interventi medi e piccoli per un valore complessivo di 8,8 miliardi di euro, tra cui 500 milioni per il Terzo Valico. Il ministro Scaiola esulta, ma tanta euforia non puo’ nascondere il fatto che il Terzo Valico costa almeno 5 miliardi di euro. Quindi questi soldi serviranno solo per mettere in piedi qualche cantiere o ridare il bainco a qualche foro pilota. I soldi per il Terzo Valico non ci sono e, prevedibilemnte, non ci saranno, anche perche’ e’ un’opera in clamorosa perdita economica (si ripaghera’ per il 15 % circa), dallo scarssisimo impatto sulla mobilita’ delle merci e delle persone. Quello che e’ scandaloso e’ non aver impiegato i 500 milioni sulle opere ferroviarie che veramente servono, in particolare il collegamento della linea Genova - Ovada Acqui con le linee ferroviarie dei Giovi. L’opera si sarebbe fatta e le merci in uscita dal porto di Voltri avrebbero potuto essre facilmente instradate verso Milano. Ma il Governo ha voluto privilegiare i soliti noti di Impregilo e delle altre consorterie che hanno avuto l’opera senza gara europea.

Antonio Bruno
Capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

Novembre 2009 - TERZO VALICO

- IL MINISTRO MATTEOLI: “I lavori al via a dicembre”
- Si tratta di pura propaganda in vista delle elezioni regionali
- Un disastro i dati di traffico di settembre
- Solo il 9.9% delle merci viaggia su rotaia

Il Terzo Valico è come il ponte di Messina : lo dovrebbe costruire la stessa ditta ossia l’Impregilo; c’è stato tutt’attorno una fitta rete tangentizia; non serve a nulla e costerà anch’esso oltre i 5 miliardi di euro a carico dello Stato e quindi a discapito di tutti; le priorità sono ben altre; i dati tecnici per giustificarli sono fasulli; alle spalle hanno reti ferroviarie penose e inefficienti, con pendolari trattati come bestie.

MATTEOLI sostituisce Luigi Grillo

È compreso anche il Terzo valico nell’annuncio del ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, sull’avvio a breve di una serie di grandi opere.
“A dicembre partiranno i lavori dell’Alta velocità fra Genova e Novi”, con i cantieri già avviati negli Anni 90 a Voltaggio, Fraconalto e Mignanego e poi bloccati dai Carabinieri e dalla Magistratura con l’accusa di “Truffa aggravata nei confronti dello Stato”
Sugli oltre 5 miliardi di euro di costo complessivo dell’opera, il governo ha stanziato 500 milioni, che per Matteoli sarebbero dunque sufficienti a permettere il via ai lavori.
Il ministro, prendendo la palla a Luigi Grillo che era arrivato a quota 38 annunci sulla imminente partenza dei cantieri, sostiene: «Ho parlato con il presidente delle Fs, Mauro Moretti, e per il Terzo valico ormai ci siamo». Tutto ok, dunque, secondo il governo, anche grazie alla nomina, poco tempo fa, di un commissario che dovrà seguire l’iter dei lavori e possibilmente accelerarlo. È l’assai discusso Walter Lupi, ex direttore del Genio civile in Liguria e Lombardia.
Noi, però, non crediamo all’avvio dei lavori. Matteoli fa propaganda elettorale in vista delle elezioni regionali. I 500 milioni del Cipe non sono disponibili da subito. Rfi, e non gli ambientalisti, da tempo ha stabilito che il Terzo valico non si ripagherà mai. Dopo aver sganciato a scatola chiusa oltre 5 miliardi di euro senza alcun rischio e condizionamento per le ditte costruttrici, una volta avviata, l’85% dei costi della sua gestione dovrà essere coperto dallo Stato. Siamo di fronte a una voragine economica il cui importo è cresciuto del 700% in 15 anni. Il tutto a carico dei cittadini e della futura generazione. Lasciamo perdere poi l’enormità di rischi ambientali e del prosciugamento delle falde dell’Appennino.

I DATI DI SETTEMBRE

Abbiamo documentato che i valichi sono già cinque e che, con metà della spesa prevista per l’impattante collo d’imbuto del Terzo Valico, si potrebbe renderli efficienti e con capacità di trasporto enormi. Nello stesso tempo migliorare decisamente i treni pendolari il cui servizio sta scendendo a livelli da Terzo mondo.
Ricorderete che le previsioni del Cociv del 1992 valutavano il trasporto verso nord di 4 milioni di container entro il 2006 e successivamente di 6 milioni entro il 2012.
La situazione è ora la seguente
- Mese di settembre 128.713 teu che scendono del 18% rispetto ai 157.012 del settembre 2008
- Alla fine dei primi nove mesi siamo a 1.155.476 teu rispetto ai 1.339.380 del 2008 (ossia - 13,7%)
- Previsione abbastanza precisa per il 2009, un totale di un milione e 541.000 container.
- Siamo perciò lontanissimi dalle previsioni super gonfiate che, a detta dei furbetti dei trenini, avrebbero giustificato questa colossale e assurda opera..

MA CERCHIAMO DI RAGIONARE CON I NUMERI

Leggiamo quanto è scritto su uno studio dell’Eurostat
IL TRASPORTO merci su rotaia è in via d’estinzione. In Italia appena il 9,9% dei prodotti viene caricato sui treni contro l’11,8% dell’Inghilterra, il 15,7% della Francia e il 21,4% della Germania. In Europa la media si aggira intorno al 17%. E’ quanto si legge in uno studio divulgato dall’associazione Federmobilità, che per il 19 e 20 novembre ha organizzato a Roma una ‘due-giornì dal titolo “Mercintreno” presso la sede del Cnel a Villa Borghese.  È evidente che se il dato del poco più di un milione e mezzo di teu da incanalare verso nord fosse esatto, sarebbe già ben poca cosa per giustificare l’opera.
Lo ripetiamo ancora una volta, la situazione è ben diversa.
- Il 40% viene indirizzato verso est e verso ovest (616.320), quindi i container verso nord sono 924.480
- I tecnici dello Stato, esaminando la realtà attuale, affermano che il 90,1% delle merci viaggia sui TIR e quindi i container diretti verso la pianura padana e la mitica Rotterdam tramite ferrovia rimangono una quota miseranda che non supera le 93.000 unità.
Ripetiamo: una realtà di 93.000 container contro i 6 milioni indicati.
Se non comprendiamo che questo è un falso palese, o un chiaro ciurlare nel manico vuol dire che siamo proprio un popolo di fessi.

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UN PROGETTO FALLIMENTARE CON COSTI LIEVITATI DEL 700%

- Si chiamava un tempo TAV Milano-Genova, poi TAV Genova - Milano con gobba a ponente, poi TAC Milano-Genova, poi Terzo Valico, un anno fa la Pechino-Genova-Rotterdam-New York (in cui noi - indigeni liguri iriensi - inserimmo anche Rigoroso e Tortona). Ora, in occasione della Conferenza strategica di Genova di qualche giorno fa, è diventata “Mare Nostrum - mare Septentrionale” oppure “Corridoio 24 Genova-Rotterdam” e anche “Ponte fra due mari”.

Pare proprio che non siano privi di immaginazione i componenti della banda del buco, esattamente in misura pari alla mancanza di lucidità nelle analisi e di volontà a operare nell’interesse della collettività e non delle proprie tasche.

- Vediamo di far luce sui pesanti silenzi di un convegno voluto, in piena campagna elettorale per le elezioni europee, dal vicepresidente della Commissione Europea Antonio Tajani.

La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi - i cui costi dal luglio 1992 sono lievitati del 700%, che presenta un costo di realizzazione (5.200 miliardi di euro per 54 km di linea) dieci volte superiore a quello delle linee ad AV francesi o spagnole, e che avrebbe una gestione in perdita che obbligherebbe lo Stato a coprire l’85% dei costi di esercizio - non è un buon biglietto da visita per l’Italia in Europa, né un buon investimento per il nostro Paese in un periodo di crisi così acuta.

- Questo progetto non ha beneficiato dei finanziamenti europei decisi nel 2007 per le reti di trasporto transeuropee (TEN-T), che vengono concentrati in primo luogo sulle tratte transfrontaliere. Certo altri Stati si sono dichiarati favorevoli al trasporto merci da Genova a Rotterdam via treno, ma il Terzo Valico Genova-Tortona è invenzione nostra e non ha ricevuto dall’Europa neppure un centesimo. È buona cosa passare dalla gomma ai binari, ma a questo fine bastano e avanzano i cinque valichi già esistenti e decisamente sottoutilizzati

- Anche il WWF ricorda che “quest’opera, pensata originariamente per il fallimentare collegamento ad AV Milano-Genova ed ora inserita nel Progetto 24 per collegare Genova a Torton (54 km di linea), costa circa 5.200 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1992 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova, che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimato al 1992 attorno ai 3.100 miliardi di lire. Il costo a km della nuova linea è, quindi, di 94 milioni di euro circa, dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione (10,2 mln/km) e in Spagna sulla linea ad AV Madrid-Siviglia (9,8 mln/km)”.

- Il tutto per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale (.) sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per il restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Quindi non solo tutti noi dovremo sborsare una cifra enorme per un’opera inutile e dannosa, ma anche i nostri figli pagheranno anno dopo anno i forti disavanzi e ciò per foraggiare imprese e banche che non ci mettono nulla di proprio se non l’insaziabile appetito di profitti enormi e senza rischio.

- Il Terzo Valico dei Giovi nelle intenzioni dei progettisti sarebbe stato giustificato se il Porto di Genova avesse generato un traffico di 5 milioni di teus (container da 20 piedi), mentre oggi 2009, dopo 17 anni dalla presentazione del primo progetto, il Porto di Genova movimenterà probabilmente poco più di 1.500.000 teus.

Riprendendo un nostro vecchio ragionamento lapalissiano e basandoci su una affermazione di Luigi Merlo in occasione del convegno genovese (”Non più del 10% delle merci esce da Genova tramite binari”) ricaviamo quanto segue. Solo il 60% delle merci prende la via verso nord (quindi 900.000 teus) e di questi solo il 10% via treno (quindi in definitiva solo 90.000 container!!!)

- Il WWF Italia ricorda che “le linee attualmente in servizio dal Porto di Genova (due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada) hanno una grande capacità residua e potrebbero consentire di trasportare, senza quasi senza nessun intervento, 3.523.000 teus. Se si potenziassero le linee al servizio del porto di Genova (a cominciare dal raddoppio della Voltri-Ovada) si potrebbe arrivare facilmente a circa 4 milioni e 700 mila teus. Nel complesso la rete ferroviaria ligure, utilizzando appieno la Savona-Torino e completando il potenziamento della Pontremolese (La Spezia-Parma), potrebbe consentire l’instradamento verso il Nord e Centro Europa di 9 milioni di teus”.

Senza Terzo Valico c’è quindi una disponibilità superiore di cento volte alle necessità attuali e di dieci volte in più rispetto all’ipotetico miracolo di muovere tutto ciò che arriva a Genova caricandolo su treni merci.

Sono dati lampanti e quindi, per quanto riguarda l’Italia, la parte appenninica del corridoio 24 è già pronta, senza necessità di buttare soldi per i convegni passerella di Genova e senza che quel poveretto (nel senso che non deve proprio essere consapevole di quanto sia buffa questa sua pervicacia) di Luigi Grillo mettesse la sua faccia bonacciona a suggello del 38° annuncio dell’imminente avvio dei lavori per il Terzo Valico.

- Per quanto ci riguarda vorremmo ricordare al signor Franco Monteverde, presidente della Maona, che ci considera evaporati, le nostre precise proposte (risalenti al 1995).

* La priorità spetta al servizio pendolari e quindi anziché avvilupparsi in progetti evanescenti si pensi a quanto sta avvenendo nel settore passeggeri con un servizio sempre più scadente per il 96% degli utenti e, ad esempio in Liguria, con l’ulteriore soppressione di una decina di convogli giornalieri a partire dal 14 giugno.

* Per il trasporto merci che vorremmo potenziare al massimo (al convegno di Genova non una parola per disincentivare il trasporto su gomma e potenziare nel concreto il materiale ferroviario)

* Il Governo italiano farebbe bene ad investire innanzitutto sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero, eventuale supporto al valico dei Giovi

* Completare finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia

* Intervenire sul nodo di Genova

* Raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci)

* Costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano

* Quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

A margine di questo commento vi propongo alcune riflessioni

- Il sottosegretario Roberto Castelli da una parte ha ricordato un aspetto che viene sempre bellamente glissato: “La Corte dei Conti non approva alcuna opera CIPE se non esiste la totale copertura finanziaria e quindi non c’è alcuna approvazione visto che il Governo avrebbe stanziato 900 milioni di euro a fronte di una spesa di 5.200″. Nello stesso tempo ha detto alcune assurdità del tipo “Faremo una legge ad hoc per superare le resistenze della Corte dei Conti”, oppure “Spalmeremo i finanziamenti nel corso degli anni a venire, importante è iniziare”. Sappiamo tutti cosa comporta questo procedere con lavori a pezzi : disastri ambientali, maggiorazioni enormi dei costi, manna dal cielo per le imprese, ponti a metà e opere che si perdono nei prati.

- Si persiste a ribadire che il Terzo Valico funzionerà per il trasporto passeggeri e quello delle merci, quando da anni si sa benissimo che ciò è impossibile.

- Unica voce critica quella dell’amministratore delle ferrovie Mauro Moretti, il quale ha ricordato che occorre prima fare opere interne nel porto, ove non esiste un sistema di binari degno di questo nome; disincentivare il trasporto su gomma (suscitando le ire di Uggé della Federazione autotrasporti italiana) per trasferire una parte delle merci sui vagoni ferroviari; modificare la gestione non buona del porto di Genova poiché il rischio è che la nuova linea funzioni soprattutto per trasportare in Italia merci da Rotterdam e non il contrario. Ha concluso dicendosi d’accordo con il corridoio 24, ma nello stesso tempo ha raggelato l’uditorio del Ducale non spendendo manco una parola a favore dell’opera “Terzo Valico”.

- Negli ultimi tempi Berlusconi si è dimenticato del ponte di Messina e ha tirato in ballo per ben tre volte il Terzo Valico al quale assicura tutti i finanziamenti necessari. Luigi Grillo promette che l’emergenza terremoto non toglierà nulla a quando destinato al Cociv-Impregilo per l’esecuzione dell’opera.

- A proposito di Cociv ricordiamo a Castelli che non esiste affatto una ditta che ha vinto un appalto, ma solo un general contractor che si era auto aggiudicato il compito di progettare, finanziare il 60% dell’opera, eseguire e infine controllare se stesso e tutto questo con una decisione governativa del 31 dicembre 1992, esattamente il giorno prima della esecutività della legge sulla partecipazione di qualsiasi ditta europea agli appalti per grandi opere. Castelli, tra l’altro afferma che queste opere sono “fredde” ossia devono essere pagate interamente dallo Stato perché i privati non le considerano appetibili. Ma veramente non era affatto questo il giochetto iniziale, assai ben riuscito in precedenza con le autostrade (pagate dallo Stato e finite tutte in mano ai privati).

- Sempre il signor Monteverde, presidente Maona, in un suo sproloquio in cui invita a brindare alla imminente apertura dei cantieri, accenna alla possibilità di scaricare le rocce delle gallerie in val Lemme e in particolare nella vecchia cava Cementir (probabilmente aveva già brindato per conto suo e con abbondanza).

Infine, a concludere, una considerazione mia personale.

Mi trovavo qualche giorno fa in una camera d’ospedale a Monza con altri tre operati: uno proveniente da Marsala, un pugliese e uno di Lecco. In questi casi si fa amicizia e si chiacchiera su mille argomenti. È saltato fuori il racconto del viaggio in treno da Marsala a Monza, un’odissea! Il pugliese, ex ferroviere, tira fuori il treno ad alta velocità sul quale non c’è particolare entusiasmo ma un po’ di ammirato stupore per le prestazioni in velocità. Ne abbiamo parlato per una decina di minuti e ho offerto alcuni spunti, del tipo

come va il trasporto merci, serve a tutti o ha una utenza per solo il 4% dei passeggeri, il disastro del servizio pendolari, non è vero che la TAV libera binari e sveltisce il resto del traffico; i costi enormi; i debiti che si aggiungono ai danni della crisi e che quindi paghiamo tutti noi; che per fare gli interessi di grosse imprese che foraggiano alcuni partiti e personaggi si sta distruggendo il sistema pubblico nel settore scuola e sanità e che quindi chissà se i nostri figli avranno a disposizione strutture gratuite di altissimo livello come la chirurgia oculistica di Monza, ecc. ecc.

Ebbene ho notato che con una informazione per nulla difficile, per di più priva di considerazioni etiche o ambientaliste, erano tutti consapevoli che l’Alta Velocità non è certo il toccasana del rilancio della nostra economia. Per farla breve, ecco perché sui giornali mai appare la posizione di chi è contrario o ha controproposte, mai ti invitano a dire la tua per avere più opinioni su cui riflettere. Le nostre motivazioni sono chiare e incisive e allora cosa si fa per addormentare le coscienze e spegnere i cervelli con la schiuma della indifferenza?

Basta non dare alcun spazio ad argomentazioni che disturbano gli avvoltoi dell’economia e suscitano dubbi, emozioni e prese di posizione da parte della comunità sempre più considerata come informe massa da anestetizzare e manipolare a piacimento.

CHIEDO SCUSA PER LA LUNGHEZZA DEL PEZZO, ma sinceramente un mondo in mano a Berlusconi, Castelli, Luigi Grillo e company mi indigna.

Antonello Brunetti
Comitati Scrivia

Giovedì 14 maggio nella sala Soms di Arquata si è tenuto un convegno degli ambientalisti sui temi del Terzo Valico. Il gruppo arquatese ha organizzato uno spettacolo costituito da immagini, di canti, di scenette e soprattutto di brani letti. Ricordo in particolare quanto fatto da Gianni Repetto, Andrea Santoro, Stefania Pezzan e altri. Spezzoni di documenti sul disastro del Mugello, su quanto avvenuto in val di Susa, sugli aspetti inquietanti della vicenda Terzo Valico. Poco prima della conclusione sono stati inseriti due interventi di Stefano Lenzi del WWF nazionale e di Antonello Brunetti dell’AFA. In questa occasione sono stati forniti gli ultimi dati sulle vicende economiche, sulle procedure CIPE e Corte dei Conti, sui costi pazzeschi, sui bluff dei vari Grillo, Rotondi, Scaiola e company, sul traffico portuale che si è ridotto fortemente nel giro di 18 mesi e che soprattutto nel settore trasporto merci via treno (dati recentissimi di “Sole 24 ore”) è crollato del 50% (- 14% su automezzi) per cui dai previsti 5 milioni di teu da trasportare a Rotterdam via treno siamo alla miseranda quota di circa 100.000 container via treno in direzione nord.
A conclusione di questa breve informativa vorrei offrirvi uno dei brani letti, un bellissimo pezzo di Maurizio Pallante sulla DECRESCITA

La decrescita
C’è un mito che, nell’ultimo secolo, ha fondato l’immaginario sociale e che, ancora oggi, costituisce il sottofondo comune delle ideologie politiche moderne, sia di destra che di sinistra: è il mito della crescita. Questa credenza, cui è connessa l’idea di uno sviluppo illimitato, ha portato con sé le parole d’ordine della massimizzazione della produzione, dei consumi e dei profitti fino a consegnarci all’attuale religione del mercato globale. Posti di fronte alla percezione dei limiti sociali ed ecologici dello sviluppo, del degrado indotto dalla mercificazione della vita, della crescente conflittualità internazionale attorno alle risorse naturali crediamo che, per imboccare sentieri davvero alternativi, sia necessario rimettere in discussione il mito fondativo della nostra società, la crescita. Se per decenni abbiamo combattuto con tutte le nostre forze contro la povertà, oggi ci rendiamo finalmente conto di dover invece mettere in discussione la nostra ricchezza, il nostro modello di benessere. Riscopriamo così un tema antico, e al tempo stesso di grande attualità, il tema dei limiti, o più propriamente, della “giusta misura”.

- La decrescita è elogio dell’ozio, della lentezza e della durata;
- rispetto del passato;
- consapevolezza che non c’è progresso senza conservazione;
- indifferenza alle mode e all’effimero;
- attingere al sapere della tradizione;
- non identificare il nuovo col meglio, il vecchio col sorpassato, il progresso con una sequenza di cesure, la conservazione con la chiusura mentale;
- non chiamare consumatori gli acquirenti, perché lo scopo dell’acquistare non è il consumo ma l’uso;
- distinguere la qualità dalla quantità;
- desiderare la gioia e non il divertimento;
- valorizzare la dimensione spirituale e affettiva;
- collaborare invece di competere;
- sostituire il fare finalizzato a fare sempre di più con un fare bene finalizzato alla contemplazione;
- rifiutare la logica dei tempi ristretti al massimo e della velocità, al fine di consentire a ciascuno di noi di fermarsi ed esaminare la propria coscienza su ciò che si sta facendo e su ciò che sarebbe meglio fare per il bene nostro e della collettività;
- avere dei modelli di vita come l’Elzéard Bouffier il protagonista del libro di Giono “L’uomo che piantava alberi”.

La decrescita è la possibilità di realizzare un nuovo Rinascimento, che liberi le persone dal ruolo di strumenti della crescita economica e ricollochi l’economia nel suo ruolo di gestione della casa comune a tutte le specie viventi in modo che tutti i suoi inquilini possano viverci al meglio.

Comitati Scrivia

Genova, venerdi 10 aprile 2009 ore 17 sala conferenze del museo di Sant’Agostino Piazza Sarzano
Società per Azioni Politiche di Donne presenta

Il cartun d’le ribelliun / Il carretto delle ribellioni
da Venaus a Roma a passo d’uomo
Film-documentario di Adonella Marena
Sarà presente la regista
Ingresso libero

Una mattina d’estate da Venaus in Val di Susa parte una marcia, che percorrendo in 15 giorni 800 chilometri, arriva a Roma. A piedi, in treno, in bici, la marcia a bassa velocità del movimento NoTav esce dalla valle per far conoscere le ragioni della sua opposizione all’Alta Velocità e ai faraonici progetti delle cosiddette Grandi Opere.

Per strada i marciatori incontrano persone, luoghi, eventi e bande musicali; raccolgono le voci di molte comunità, costrette a subire scelte spesso inutili, costose o devastanti sul proprio territorio. Alla marcia si aggiungono i No Mose da Venezia, i No Ponte da Messina, i No coke dal Lazio: così, caricati su un carro-risciò, che viene chiamato il cartun d’le ribelliun, decine di documenti dei comitati d’Italia arrivano a Roma per essere consegnati da una delegazione al parlamento.

E’ la storia di un’utopia contagiosa, che parte da una concreta e straordinaria esperienza di democrazia partecipata, da un piccolo paese tra le montagne, per incontrare nel cammino fino a Roma i volti di un’Italia che desidera ritrovare il senso della comunità e non si piega al pensiero unico di questo modello economico.

CI RISIAMO: “DOMANI APRIREMO I CANTIERI DEL TERZO VALICO”
Dopo una serie di rinvii il CIPE ha destinato un miliardo di euro per avviare il Terzo Valico Genova-Milano. Euforia generale da parte di banchieri, Camere di commercio, politici e trafficoni vari. Il fatto è che non si capisce più bene per che cosa si dovrebbe fare questa opera. C’è chi torna alla questione della rotta Cina, Suez, Genova, Rigoroso, Rotterdam che da anni abbiamo dimostrato essere una grossa panzana. Ma ecco, sorprendentemente, la sindachessa di Genova che parla di crescita a ben 10 milioni di teu (attualmente 1.600.000 di cui solo 120 mila su treno verso nord). La maggior parte è però tornata all’aspetto velocità, ossia forse “ben” 2.000 passeggeri che viaggeranno fra Genova e Milano in 55 minuti, anziché nei 65 attualmente possibili con un treno che non faccia soste intermedie. E per le decine di migliaia di pendolari quali vantaggi? Avverrà come sulla Torino-Milano, i treni per loro saranno ancora più lenti, in perenne ritardo, ancora peggio gestiti. Ma torniamo un attimo a questa tanto osannata crescita esponenziale di navi e teu che arrivano a Genova dall’Estremo Oriente riassumendo i dati forniti dalla Autorità portuale di Genova. Dovevano aumentare ogni anno del 12 - 13%. Ebbene nel 2008 c’è stato un calo di container del 4,2%; le navi sono diminuite del 4,8%; la massa totale delle merci è calata del 5,1%. Ma vediamo gli ultimi, recentissimi, dati relativi al gennaio 2009 Navi arrivate 486 (-10,5), navi partite 489 (-24,2); totale generale delle merci tonn. 4.069.836, ossia il 13,3% in meno. E i TEU? Rispetto al gennaio 2008 sono ulteriormente calati dell’8,8 %! I problemi del porto di Genova sono ben altri rispetto al Terzo Valico. Che senso ha dare al Cociv-Impregilo oltre 5 miliardi di euro per un’opera inutile e dannosa? Che senso ha buttare via un miliardo di euro per creare cantieri che faranno sfracelli e che rimarranno per lunghissimo tempo in attività con lunghe pause e un traffico intasato? Vi ricordiamo che la recente sentenza di condanna della Cavet-Impregilo e della CMT, ha dimostrato che solo nel Mugello, lungo la tratta TAV, sono stati inquinati 24 corsi d’acqua e si è verificato il prosciugamento, essiccamento o depauperamento delle portate di 17 fra fiumi e torrenti, di 51 sorgenti, 28 pozzi e due acquedotti. Questo lo vogliamo ricordare qualora - con la forza, con la connivenza dei politici, con il martellante battage pubblicitario dei mass-media - il progetto veda la luce Nessuno dica poi «Io non sapevo». Troppo comodo girarsi dall’altra parte e far finta di nulla, in nome di un fittizio ritorno economico, che mai potrà comunque pareggiare la perdita di beni della collettività e di risorse naturali non riproducibili e fondamentali, come l’acqua. Con quello stesso miliardo, senza dover poi cercare nelle tasche della gente (banche e imprese non ci metteranno un centesimo) gli altri 4 o 5 o 6 o chissà quanti miliardi, si potrebbe risolvere il problema del nodo di Genova, raddoppiare la Genova - Ventimiglia e garantire l’ammodernamento dei ben cinque valichi già esistenti che andrebbero incontro alle esigenze dei pendolari e, privilegiando la raddoppiata Voltri-Ovada-Alessandria, al trasporto delle merci. Il WWF ha, su questo aspetto, emanato il seguente comunicato “Il Governo, con la decisione assunta in CIPE, riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno, per essere realizzate, di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” SUL TERZO VALICO DEI GIOVI - Il WWF Italia ricorda che quest’opera, che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea), costa circa 5.160 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). E ciò per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale - che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 - sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. (N.R. lo stesso Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie ha ripetutamente dichiarato che 85 -90 per cento delle spese di costruzione e di gestione per decenni appesantiranno il Bilancio di stato e aumenteranno paurosamente il deficit delle Ferrovie. Il presidente delle Camere di commercio genovesi, tale Oddone, ha subito risolto la cosa dichiarando che tanto Moretti non decide nulla) “Il governo - secondo il WWF Italia - farebbe bene, in alternativa, a investire, sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero. Sarebbe urgente concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano;e infine quadruplicare la tratta Tortona-Voghera”. Ci sono nell’ambito degli organismi decisionali alcune timide reazioni e, come esempio, registro un intervento del Direttore Trasporto Passeggeri Regionale Liguria di Trenitalia, che suggerisce di mettere da parte il Terzo valico e di dedicare le risorse al trasporto locale morente…..:”Siamo d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali imponenti come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”
Di fronte a questo ennesimo annuncio (a partire dal giugno 1992) di inizio lavori sarebbe opportuno organizzare una riunione delle associazioni ambientaliste della Provincia di Alessandria e della Val Polcevera al fine di impostare un lavoro di informazione e sensibilizzazione su come vengono gettati al vento (o meglio nelle tasche di pochi) i nostri residui soldi: Qualcuno si attivi per indire la riunione operativa
Per chi non ha più sottomano il molto materiale prodotto in passato e la Cronistoria della Mi-Ge 1991-2008, l’invito a ricorrere al sito www.comitatiscrivia.it

Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?

E’ questo l’interrogativo che mi pongo, visto che essendo il Terzo Valico e’ di fatto una lunghissima galleria, che non si puo’ iniziare e lasciare a meta’. Mi tornamno alla mente alcune considerazioni fate da persone molto piu’ titolate di me. Il magistrato Ferdinando Imposimato che nel suo libro “Corruzione ad Alta Velocita’” scriveva “..Dovendo le Fs apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la concessione per sfruttamento economico …. La Snamprogetti (Eni) costituisce 2 consorzi di imprese il Capav Uno (Milano - Bologna) e il Cepav Due (Milano - Verona). L’Iritecna costituisce altri due consorzi: l’Iricav Uno (Roma - Napoli) e l’Iricav Due (Verona - Venezia). Nei quattro consorzi vengono cooptate altre imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. La Fiat, solo dopo aver avuto certezza della copertura totale del pagamento dei lavori, autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire altri due consorzi Cavtomi (Milano - Torino) e Cavet (Bologna - Firenze)… Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costruzione dell’ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Cociv per la Genova - Milano.” (pag. 116) E ancora l’Espresso dell’11 settembre 1997 con articolo a firma Virginia Piccolillo segnala come un verbale finora top secret ricostruisca come “il progetto Alta velocità, impostato e gestito dalle FFSS fu affidato ai general contractor Eni, Iri, Fiat” e ne svela i retroscena “Il contratto fu firmato a fine dicembre ‘91 prima che normativa comunitaria potesse creare problemi ; fu sottoscritto anche perché fu assicurato all’allora ‘sistema dei partiti’, che sarebbe stata effettuata la dazione di una somma di denaro, pari al due per cento degli importi globalmente considerati”. In effetti la concessione a un pool di imprese (COCIV), avvenuta senza alcuna gara trasparente, prima annullata dal governo di centro sinistra e poi rimessa n campo dal governo di centro destra, è una grave distorsione che non può essere dimenticata.

Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

IL WWF SUL CIPE:
META’ DEI FONDI PUBBLICI PER GRANDI OPERE INUTILI
IMMOBILIZZATI 2,3 MILIARDI IN INFRASTRUTTURE CHE NON SI RIPAGANO E CHE COSTANO CINQUE VOLTE DI PIU’

“Il Governo con la decisione assunta oggi in CIPE riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno per essere realizzate di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Le due infrastrutture: costano 5 volte di più di quanto ad oggi stanziato: oltre 11 miliardi di euro: 6100 milioni è il costo stimato ad oggi del ponte e 5060 milioni di euro quello del terzo valico” , commenta il WWF Italia. “Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” aggiunge il WWF Italia. (vedi scheda di seguito) Roma, 6 marzo 2009

SCHEDA TECNICA DEL WWF ITALIA SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA E SUL TERZO VALICO DEI GIOVI E SUGLI INVESTIMENTI ALTERNATIVI ( a cura di Stefano Lenzi, referente trasporti e infrastrutture del WWF Italia)
Qui di seguito ricordiamo quali siano le problematiche economico-finanziarie irrisolte relative al ponte sullo Stretto di Messina e al terzo Valico dei Giovi e vengono individuati, in sintesi, gli interventi alternativi praticabili in sintesi.

SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA – Il WWF Italia ricorda come non sia chiaro ancora oggi 1. chi mai metterà gli altri 4,4 miliardi di euro (visto che costa 6,1 miliardi di euro ed oggi il Governo ne rende disponibili 1,3) che servono per costruirlo, visto che tra l’altro lo Stato riesce oggi a destinare 800 milioni di euro in meno di quanto venne destinato quattro anni fa con la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA (1,3 miliardi di euro oggi, contro i 2,5 miliardi di euro del 2003) 2. non è chiaro come si pensi di affrontare la ridefinizione dei rapporti con il general contractor capeggiato da Impregilo, visto che il costo dell’opera è di 2,2 miliardi di euro in più di quello con cui è stata vinta la gara (6,1 miliardi rispetto ai 3,9 miliardi di euro del maxiribasso presentato da Impregilo) 3. non risulta che siano stati superati tutti gli ostacoli tecnici di realizzazione di un ponte sospeso ad unica campata di 3,3 km (nell’area a maggior rischio sismico del Mediterraneo) e di gestione di un’opera, concepita per 100.000 veicoli al giorno quando stime ufficiali al 2032 prevedono solo 18.500 v/g. Il Governo, secondo il WWF Italia farebbe bene, in alternativa, a investire, oltre che sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, per: concludere al più presto i lavori sulla linea ferroviaria tirrenica interrotta tra le stazioni di Mileto e Vibo-Pizzo, per ricollegare al più presto Reggio Calabria al resto d’Italia; potenziare le linee ferroviarie che collegano Catania, Messina e Palermo; intervenire per chiudere finalmente i cantieri della SS106 Ionica; destinare ingenti risorse al riassetto del territorio (solo in Calabria la Regione ha calcolato che sarebbero necessari 1,4 miliardi di euro) .

SUL TERZO VALICO DEI GIOVI – Il WWF Italia ricorda che quest’opera che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea) costa circa 5.060 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo tra i 127 e i 137 km a seconda dei progetti e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione, 10,2 mln/km e in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). Per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale – che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 – sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Il governo, secondo il WWF Italia, farebbe bene, in alternativa, a investire oltre che sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero alternativa al terzo Valico dei Giovi, per: concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano; quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

A metà gennaio, sul quotidiano “Il sole 24 ore” sono apparsi alcuni articoli riuniti sotto il titolo complessivo “Svolta finale per il Terzo Valico”, il tutto in vista della imminente decisione del CIPE di destinare un miliardo di euro per un’opera considerata prioritaria e da concludere entro il 2017. Esaminiamo quanto di assurdo emerge dalle interviste. “Fa parte di una lista di dieci opere da finanziare con i fondi FAS” Il costo complessivo del Terzo Valico è stimato da tre anni in 5 miliardi e 279 milioni di euro. Quindi siamo ben lontani dalla copertura dei costi. Nel 1991 l’intera tratta di 124 chilometri costava 3.200 miliardi di lire a preventivo, che nel 1994 vennero puntualizzati in 8.000 miliardi a consuntivo e nel 1996 in 10.000 per 126 chilometri (c’era la “gobba”!). Ora, con un percorso ridotto alla metà (54 chilometri), il costo previsto è di circa 10.000 miliardi di vecchie lire, chiaramente sottostimato e passibile di forti rialzi. Il costo, dal 1991 ad oggi - producendo solo montagne di carte , di depliant patinati, di centinaia di convegni - è aumentato del 700 per cento. Un incremento mozzafiato. Il Fondo Aree Sottosviluppate è stato creato per interventi nel Mezzogiorno e ha una disponibilità complessiva di 7,3 miliardi di euro. Quindi, se si tolgono i progetti per il Sud, del tipo ponte di Messina, la Salerno-Reggio Calabria, la statale ionica, le reti metropolitane in Campania e in Sicilia, rimane ben poco per i progetti Expo di Milano, il raddoppio della Pontremolese, per la Treviglio- Brescia e per il Terzo Valico. “La nuova linea dovrà unire Genova a Rotterdam per il trasporto delle merci che transitano ogni giorno dal porto genovese”. Certo si parla di 3 milioni di teus per il 2010 e di 5 milioni entro il 2020. Addirittura di 10 milioni da tutti i porti liguri (ma che senso avrebbe, con ben cinque valichi già disponibili, incanalare tutto nel collo di bottiglia del Sesto (non Terzo) Valico?. Mai nessuno, in occasione dei convegni ufficiali nei quali “sono tutti de loro”, riporta cifre che , ultimamente qualcuno comincia a valutare, come la CGIL Liguria ( forse sarebbe meglio, prima del Terzo Valico, affrontare i mille problemi della rete attuale), l’associazione pendolari, il sindaco di Genova, il Direttore delle Ferrovie di Genova (”Siamo anche d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali, come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”.) Attualmente i Teus (anno 2007) sono sul milione e settecentomila. Ma di questi il 40% riparte via nave o va verso il Centro sud. Rimangono, per essere spediti oltre l’Appennino, un milione e 120.000 container. Di questi - dichiarazioni fra i denti da parte delle Ferrovie - solo il 10 per cento viene caricato sui treni. Di conseguenza questo intasamento ferroviario verso Rotterdam sarebbe costituito dalla cifra di 103.200 Teus (103.200 e non i quasi due milioni decantati dall’Autorità portuale). Lo attestano anche dichiarazioni provenienti dalle Ferrovie di molti convogli merci soppressi per mancanza di carichi e di locomotori, e il vuoto notturno per tre giorni alla settimana sulle linee ferroviarie verso Torino e Milano. Eppure nel progetto del 1992 si parlava di imminente saturazione e di crescita dei trasporti intorno al 12-13% annuo. In realtà c’è stata una crescita che complessivamente è stata conteggiata intorno all’1,5 % annuo. Poi nel progetto del 1994 le proiezioni si sono un po’ ridimensionate: dal 1995 al 2002 prevedevano una crescita annua dell’8,7% e poi dal 2002 al 2005 del 6,6 per cento. Di conseguenza appare semplicemente ridicolo il traguardo che Cociv e Italfer avevano indicato per il 2015 in 5 milioni di Teus. Lo ricordiamo ancora una volta, ora i container su treno sono 103.200! Inoltre va ricordato che siamo all’inizio di una grande crisi della cosiddetta globalizzazione e di questa assurda movimentazione di merci da una parte all’altra del mondo. Crisi che colpisce anche il porto di Genova, ove fra gennaio e ottobre 2008 è stato registrato un calo del 4,2% nel tonnellaggio e del 3,9% nel settore dei container. “Ora si può partire con i cantieri, poi cercheremo altri finanziamenti: l’importante è dare avvio all’opera” afferma l’assessore ligure ai Trasporti Giovanni Vesco Ci risiamo con gli annunci alla Luigi Grillo (”domani apriremo i cantieri”). Ho perso il conto, penso che dal 1992 sia il 37° annuncio di tal genere. A costoro interessa solo iniziare e poi ci sarà pappa e ciccia per tutti, o meglio per cementificatori, affaristi e politicanti collusi. E poi di quali altri finanziamenti va cianciando? Le banche e i costruttori non hanno mai tirato fuori un lirino del famoso 60% a loro carico, l’opera è dichiarata dagli stessi dirigenti ferroviari come inutile e in forte passivo (un rientro sulle spese quantificabile fra il 10 e il 15%). Toccherà allo Stato provvedere con la motivazione ridicola del rilancio economico. Un’opera del genere rilancia solo ruspe, appetiti insaziabili, distruzione ambientale e manodopera extracomunitaria. Obama insegna: per il rilancio ha già impostate le prime misure, quali l’edilizia scolastica, l’ammodernamento delle linee elettriche, le opere per ridurre spechi energetici e inquinamento. Dove troverà i soldi lo Stato se non tagliando, come sta facendo, i servizi per i pendolari, ossia per quel 95% degli utenti delle ferrovie che viaggiano già ora in una situazione penosa? “Importante è avere una alternativa che ci permetta di decongestionare il traffico nel porto ligure” aggiunge Vesco. Il decongestionamento passa soprattutto sul rifacimento del nodo di Genova e sull’utilizzo razionale dei tre valichi alle spalle di Genova e di quelli che si irradiano da Savona e La Spezia. Basterebbe rilanciare, con una spesa relativamente modesta, la Voltri - Alessandria per consentire uno smaltimento nell’ordine di almeno quattro milioni e 500 mila Teus annui (ora 103.200). Esattamente 2 milioni e ottocento mila Teus sulle tre linee alle spalle di Genova e ben 4 milioni e mezzo con il raddoppio della Voltri - Alessandria che è già dotata di doppia banchina perché, prima dello smantellamento da parte dei tedeschi, era a due binari. Tutti noi auspichiamo che tutte le merci di Genova vengano movimentate via treno e allora ecco che le alternative da noi proposte calzano a pennello.. Ma non sarà così. Non c’è nulla che indichi scelte coraggiose per trasferire dalla gomma al ferro i trasporti. Quindi la congestione di Genova, al massimo, verrà trasferita, con questa smania dei politici piemontesi di costruire interporti ovunque, nell’Alessandrino, ove migliaia di camion caricheranno le merci lì giunte per diramarle tutt’attorno. Una prova chiara di quanto poco interessi in realtà trasferire su rotaia i container è la mancanza totale di finanziamenti per la costruzione di carri merci appositi per le linee ad Alta Velocità. Andate a verificare sulla A.V.Roma-Napoli e sulla Milano-Torino: passano solo alcuni treni passeggeri, tra l’altro nettamente al di sotto, come quantità, (ma è un classico) a quanto indicato nei progetti. “Entro l’anno riapriremmo i cantieri, anche perché il governo ha riassegnato la concessione al general contractor evitando di ricorrere al bando di gara europeo” dichiara Umberto Risso, presidente di Confindustria Liguria. Chi ha seguito dall’inizio questa vicenda ricorda certamente i tanti trucchetti per evitare che la legge dell’appalto europeo venisse adottata per l’Alta Velocità. Allora ci fu un accordo fra politici e affaristi per gestire questa gigantesca operazione con lo stesso sistema delle autostrade: farla pagare dallo Stato a vantaggio dei privati. Venne inventata la figura del general contractor, una autentica truffa ai danni dello Stato. Un pool di imprese progettava, costruiva (con relativi aumenti in corso d’opera), controllava se stesso, ma non aveva alcuna responsabilità sui risultati e sulla gestione. Quindi rischi e costi allo Stato, comodi profitti alle imprese e alle banche con relativo tourbillon di tangenti. Ci vuole una bella faccia tosta ad esaltare questo sistema fraudolento che avevamo sintetizzato nel nostro slogan “NO AL SUPERTRENO, UN UTILE PER ALCUNI, UN LUSSO PER POCHI, UN DANNO PER MOLTI, A SPESE DI TUTTI” ” Il Terzo Valico consentirà una più rapida uscita delle merci. Questo perché in Italia ci vogliono 21 giorni per consegnare le merci, mentre in Francia ne occorrono nove e in Germania ne bastano otto”. Così dichiara Nereo Marcucci, presidente di Assologistica. Persino Putgnacä (il comandante francese Potignac che assediò il castello di Tortona, nel Settecento, notissimo per la sua insipienza e per fare il finto tonto) saprebbe che il problema del trasporto merci su treno non dipende dalla velocità del treno (negli USA viaggiano a circa 30 chilometri all’ora), ma dalla organizzazione e dalla efficienza della rete distributiva. Cosa c’entra dunque l’Alta Velocità con le merci? Eppure Scajola a Pozzolo ha dichiarato che il Terzo Valico verrà utilizzato per le merci, mentre le linee esistenti saranno pascolo per i passeggeri. Esattamente il contrario di quanto ci raccontavano nel 1992: “trasporteremo ogni giorno 55.000 passeggeri in 50 minuti da Genova a Milano e viceversa”; per di più risparmiando la miseria di 15 minuti su un normale Pendolino privo di soste intermedie. Poi si scoprì che in realtà non erano più di 1.800 al giorno coloro che percorrevano l’intera tratta. Nel 1994 ebbero la pensata di genio della TAC, Alta Capacità: di giorno i passeggeri e di notte le merci, poi si scoprì che la notte va utilizzata per la manutenzione delle linee, soggette a forte usura, e che nessun paese al mondo aveva linee che portavano contemporaneamente merci e passeggeri. Solo la Germania ci aveva provato, ma aveva subito desistito per i molteplici inconvenienti e incidenti. Ora ci raccontano che servirà solo per i prossimi 5 milioni di Teus, ma si è già scoperto che questa è un’altra fandonia perché i container sono molti, moltissimi di meno e che non è in corso alcuna ordinazione di carri merci per linee ad Alta Velocità. Solo menti bacate o supine di fronte al potere economico possono concepire di spendere oltre 5 miliardi di euro per un ennesimo traforo finalizzato a trasportare a tutta birra le merci verso Rivalta o Alessandria, senza destinare un quattrino per uscire da quel girone infernale che è il trasporto pendolari. PER CONCLUDERE non ci si venga a turlupinare e a dipingerci come gli artefici di tutti i mali del mondo e come i nemici del “progresso”. Noi siamo contro le spese inutili e distruttive di risorse economiche e di ambiente e presentiamo proposte ben precise su quanto occorre fare per il bene della collettività e per creare lavoro qualificato e duraturo.
- Anzitutto ogni futuro intervento deve essere effettuato nelle aree ormai sacrificate, senza concedere più un metro quadro alle lobbie del cemento, della speculazione, dell’edilizia esasperata (esattamente il contrario di quanto va dicendo Berlusconi nella campagna elettorale in Sardegna ove, a spese nostre e trascurando di fare il suo lavoro di primo ministro, va a insultare chi si oppone alla cementificazione delle coste).
- Un grosso intervento di manutenzione del territorio e della natura che proprio oggi è stata definita “killer” perché una frana è caduta in Calabria, esattamente laddove i geologi avevano indicato rischi E soprattutto in linea con le pulsazioni della Terra che ruota, si innalza, si sgretola, ha sussulti come ogni forma di vita.
- La ricerca e la messa in opera di fonti energetiche alternative, di forme di risparmio energetico, di abbattimento dell’inquinamento.
- Una legge quadro che consideri l’acqua bene comune.
- Un piano di trasporti che sposti le merci dalla gomma al treno e che parta dalla mobilità pendolare, dal recupero e ammodernamento dell’esistente e dalla vivibilità dei cittadini.
- Un Piano per i rifiuti che faccia delle “4 R” (riduzione, riciclo, recupero e riuso) le proprie linee guida.
- Il risanamento manutentivo di ospedali e scuole per fornire migliori servizi, e del patrimonio artistico e ambientale, fonte di turismo, di posti di lavoro, di cultura e di vita migliore.
Se vuoi approfondire l’argomento collegati con il sito www.comitatiscrivia.it