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Ferrovie Dello Stato | No Tav Genova

Archive for the ‘Ferrovie dello stato’ Category

Non vi scusiamo per il disagio

Domenica, Gennaio 15th, 2012

Regionali veloci, regionali locali, regionali metropolitani: per le ferrovie regionali è venuto il momento di riprogettare l’offerta di TPL

Martedì, Dicembre 20th, 2011

Prima hanno soppresso i regionali veloci (o interregionali), poi ci hanno obbligato a pagare di più per salire sugli IC, ora ci tolgono le fermate e trasformano tutti gli IC in Frecce (banche, rosse, argento, ecc.). La soluzione? Progettare un mix di regionali in grado di soddisfare le reali esigenze dell’utenza, senza necessità di pagare dei sovrapprezzi. (more…)

Alta Velocità, una bomba da 6 miliardi senza fare nulla !

Mercoledì, Agosto 11th, 2010

Alta Velocità, una bomba da 6 miliardi senza fare nulla !

L’Alta velocità ferroviaria è già costata moltissimo alle casse dello Stato, ma il conto rischia di essere ancora più salato, perché c’è una bomba inesplosa sotto la sedia dell’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti e quella di Giulio Tremonti che, da ministro del Tesoro, è l’azionista di controllo delle ferrovie. La bomba è quella degli arbitrati tra i general contractor, le cordate di imprese incaricate di costruire i diversi tratti di alta velocità, e le Fs.

Se i collegi arbitrali chiamati a decidere chi ha ragione tra committente (le Fs) e i general contractor dovessero accettare le rischieste di questi ultimi, Moretti e Tremonti dovrebbero trovare la stratosferica cifra di sei miliardi, più di quanto doveva costare l’intera rete alta velocità secondo le prime stime di vent’anni fa.

Un somma pari a un quarto della manovra finanziaria appena approvata dal governo. “Con questi numeri siamo di fronte a una potenziale voragine nella voragine, visto che l’Alta velocità rispetto a progetti analoghi all’estero è già costata più del triplo”, dice l’economista dei trasporti Marco Ponti.

Contratti sbagliati o volutamente sbagliati ?
Adesso se ne sono accorti anche dentro le Fs: i contratti per i general contractor sono stati scritti male, è troppo facile contestarne il contenuto per le imprese, sindacare sui prezzi forfettari stabiliti in origine e ottenere che i costi (e quindi i ricavi per le imprese) lievitino a livelli insostenibili.

Le imprese che contestano il contratto difficilmente ottengono la somma richiesta, ma quasi sempre strappano parecchio, rendendo l’aumento dei costi per le singole tratte quasi certo. E gli “esperti” finiscono per fare valutazioni comunque generose, che garantiscono ai general contractor un bonus quasi sicuro che si somma ai già elevati pagamenti.
Il progetto Alta velocità nasce nel 1991, alla guida di Fs c’è Lorenzo Necci.
“Si decise di ripartire i lavori tra consorzi di imprese senza gara, sarebbero poi stati loro a subappaltare al miglior offerente le singole parti del lavoro”, spiega il professor Andrea Boitani, economista della Cattolica esperto di infrastrutture. È stata una pessima idea.
Il governo Prodi, con il ministro dello Sviluppo Pier Luigi Bersani, ha provato con le sue “lenzuolate” di liberalizzazioni a rompere i rapporti con i general
contractor, ma poi il governo è caduto e la battaglia è stata congelata.

Nel frattempo lo stillicidio di ricorsi, senza che sia stata spostata una pietra (pardon, per il Terzo Valico, a gennaio una ruspa fece un mucchietto di terra a Sampierdarena e tutti lì a gridare “I lavori sono iniziati, evviva, evviva, come siamo contenti!”)

Alfredo Faieta e Stefano Feltri
Da Il Fatto Quotidiano dell’8 agosto 2010

L’Assemblea di Arquata

Mercoledì, Maggio 20th, 2009

Giovedì 14 maggio nella sala Soms di Arquata si è tenuto un convegno degli ambientalisti sui temi del Terzo Valico. Il gruppo arquatese ha organizzato uno spettacolo costituito da immagini, di canti, di scenette e soprattutto di brani letti. Ricordo in particolare quanto fatto da Gianni Repetto, Andrea Santoro, Stefania Pezzan e altri. Spezzoni di documenti sul disastro del Mugello, su quanto avvenuto in val di Susa, sugli aspetti inquietanti della vicenda Terzo Valico. Poco prima della conclusione sono stati inseriti due interventi di Stefano Lenzi del WWF nazionale e di Antonello Brunetti dell’AFA. In questa occasione sono stati forniti gli ultimi dati sulle vicende economiche, sulle procedure CIPE e Corte dei Conti, sui costi pazzeschi, sui bluff dei vari Grillo, Rotondi, Scaiola e company, sul traffico portuale che si è ridotto fortemente nel giro di 18 mesi e che soprattutto nel settore trasporto merci via treno (dati recentissimi di “Sole 24 ore”) è crollato del 50% (- 14% su automezzi) per cui dai previsti 5 milioni di teu da trasportare a Rotterdam via treno siamo alla miseranda quota di circa 100.000 container via treno in direzione nord.
A conclusione di questa breve informativa vorrei offrirvi uno dei brani letti, un bellissimo pezzo di Maurizio Pallante sulla DECRESCITA

La decrescita
C’è un mito che, nell’ultimo secolo, ha fondato l’immaginario sociale e che, ancora oggi, costituisce il sottofondo comune delle ideologie politiche moderne, sia di destra che di sinistra: è il mito della crescita. Questa credenza, cui è connessa l’idea di uno sviluppo illimitato, ha portato con sé le parole d’ordine della massimizzazione della produzione, dei consumi e dei profitti fino a consegnarci all’attuale religione del mercato globale. Posti di fronte alla percezione dei limiti sociali ed ecologici dello sviluppo, del degrado indotto dalla mercificazione della vita, della crescente conflittualità internazionale attorno alle risorse naturali crediamo che, per imboccare sentieri davvero alternativi, sia necessario rimettere in discussione il mito fondativo della nostra società, la crescita. Se per decenni abbiamo combattuto con tutte le nostre forze contro la povertà, oggi ci rendiamo finalmente conto di dover invece mettere in discussione la nostra ricchezza, il nostro modello di benessere. Riscopriamo così un tema antico, e al tempo stesso di grande attualità, il tema dei limiti, o più propriamente, della “giusta misura”.

- La decrescita è elogio dell’ozio, della lentezza e della durata;
- rispetto del passato;
- consapevolezza che non c’è progresso senza conservazione;
- indifferenza alle mode e all’effimero;
- attingere al sapere della tradizione;
- non identificare il nuovo col meglio, il vecchio col sorpassato, il progresso con una sequenza di cesure, la conservazione con la chiusura mentale;
- non chiamare consumatori gli acquirenti, perché lo scopo dell’acquistare non è il consumo ma l’uso;
- distinguere la qualità dalla quantità;
- desiderare la gioia e non il divertimento;
- valorizzare la dimensione spirituale e affettiva;
- collaborare invece di competere;
- sostituire il fare finalizzato a fare sempre di più con un fare bene finalizzato alla contemplazione;
- rifiutare la logica dei tempi ristretti al massimo e della velocità, al fine di consentire a ciascuno di noi di fermarsi ed esaminare la propria coscienza su ciò che si sta facendo e su ciò che sarebbe meglio fare per il bene nostro e della collettività;
- avere dei modelli di vita come l’Elzéard Bouffier il protagonista del libro di Giono “L’uomo che piantava alberi”.

La decrescita è la possibilità di realizzare un nuovo Rinascimento, che liberi le persone dal ruolo di strumenti della crescita economica e ricollochi l’economia nel suo ruolo di gestione della casa comune a tutte le specie viventi in modo che tutti i suoi inquilini possano viverci al meglio.

Comitati Scrivia

“Teleimmagini” contro la TAV

Giovedì, Aprile 30th, 2009

“Teleimmagini” contro la TAV
Dal sottobosco delle Tv di strada nasce un documentario che mette a nudo le vergogne dell’alta velocita’, talmente ben fatto da scomodare gli avvocati di Trenitalia
29 aprile 2009 - Carlo Gubitosa
Giornalismi.info

C’e’ chi da’ per morto il movimento delle cosiddette “Tv di quartiere” che tanto ha fatto parlare di se’ nell’ormai lontano 2002, ma guardando meglio si e’ solo spostato altrove: piu’ locale, legato ai problemi del territorio, e piu’ globale, con un pubblico che cresce e si allarga grazie alla rete; un movimento disinteressato alla competizione dell’audience con i grandi network nazionali, e piu’ propenso a trasformare i video in uno strumento di azione diretta anziche’ usarli come semplice fabbrica di consenso.
E’ il caso di “Teleimmagini” (www.teleimmagini.it), un collettivo bolognese che ha realizzato il documentario “Fratelli di TAV”, un racconto che segue i binari del treno ad alta velocita’ raccontando le vite e le storie invisibili di chi subisce gli effetti collaterali di quella che gli autori definiscono “la più grande opera all’italiana”, e che uno degli intervistati ha descritto come “la piu’ gigantesca truffa che sia mai stata organizzata ai danni del popolo italiano”.
Un video che si sta facendo strada lentamente fuori dai circuiti commerciali, e come tutte le produzioni dal basso crescera’ grazie alle presentazioni pubbliche, al passaparola e alla vendita online. Viene da pensare che si tratta della solita voce nel deserto destinata a rimanere nella nicchia dei gia’ informati, se non fosse che questo video e’ gia’ entrato nel mirino degli avvocati di Trenitalia ancora prima che fosse messo in vendita su internet.
Gli avvocati sostengono che il documentario contiene dei dati inesatti, e che l’alta velocita’ costera’ “appena” 43 miliardi di euro, e non 87 come e’ stato riportato nel trailer del video. A dire il vero gli autori hanno effettivamente ammesso un errore di stima, ma per difetto: “abbiamo chiuso il nostro lavoro nel febbraio 2008 e da allora le stime dei costi sono addirittura diventate più pesanti. Con questo lavoro abbiamo cercato di creare consapevolezza sullo sfruttamento del lavoro e dell’ambiente, e di dare il nostro contributo su un tema importante ed attuale come quello delle grandi opere”.
Nel frattempo i protagonisti di questa videoinchiesta hanno descritto in una conferenza stampa i “risvolti dissuasivi” e gli scopi “di fatto intimidatori” dell’azione legale avviata dalla Spa “Ferrovie dello Stato”. Le analisi sui costi della Tav realizzate dall’ingegnere Ivan Cicconi, gia’ docente a contratto al Politecnico di Torino e alla Prima Università di Roma, sono diventate un tabu’: chi le menziona si ritrova in tribunale.
I dati contestati erano gia’ stati pubblicati nel 2006 all’interno del volume “Travolti dall’Alta Voracita’” edito da Odradek, ma solo dopo essere apparsi in video sono stati contestati dai signori della Tav. Il potere delle immagini fa piu’ paura dei libri? Le ricerche indipendenti oltraggiano i dati ufficiali? “Il confronto fra cifre diverse - spiegano gli autori - si basa sulla critica del metodo con cui i numeri sono stati ottenuti, e non sulla soppressione di quelli sgraditi. Senza la libertà di dare i propri, di numeri, non esiste libertà di dibattito tecnico.”.
E allora chi ha ragione, Trenitalia o l’ingegner Cicconi? L’unico modo per scoprirlo e’ smettere di usare il denaro pubblico per pagare avvocati che producono chiacchiere e minacce e spenderlo per pagare revisori dei conti, organismi di analisi dei bilanci e controllori super partes che possano produrre dati chiari, trasparenti, verificabili e pubblici su questo pozzo senza fondo di soldi dei contribuenti chiamato Alta Velocita’.

Info: http://fratelliditav.noblogs.org/

L’altra velocità

Mercoledì, Marzo 25th, 2009

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all’inferno i due milioni di pendolari…..Eccola, l’altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent’anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di “scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione”, scrive Federconsumatori nel dossier ‘Essere pendolari, una scelta difficile’. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: “Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell’igiene. Ma non c’è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo”…..leggi tutto su L’espresso

Nel deserto dei tartari delle stazioni aspettando il treno che non c’è

Sabato, Marzo 21st, 2009

Da Pendolari Liguri

E’ di qualche giorno fa la notizia che presto la stazione di Genova Principe perderà la sua sala d’aspetto. Si, avete capito bene, i 66.000 passeggeri che ogni giorno transitano per la stazione principale di Genova non avranno più a disposizione un servizio essenziale e, come già avviene a Brignole, dovranno arrangiarsi nell’atrio oppure accomodarsi, a pagamento, nel bar attiguo. Questa decisione comporta anche dei gravi risvolti occupazionali, come segnala la CGIL, dato che i relativi addetti perderanno il posto di lavoro e rimarranno in mezzo ad una strada.
La società “Grandi Stazioni”, che gestisce lo scalo, ha più volte e con enfasi annunciato il prossimo restyling degli spazi e dei servizi, che in teoria avrebbero dovuto renderlo molto più accogliente e funzionale. Grandi Stazioni spa si propone, così sta scritto sul sito, di “Riqualificare, valorizzare e gestire le tredici principali stazioni ferroviarie italiane”. E’ una società controllata al 60 per cento da Ferrovie dello Stato e al 40 per cento da Eurostazioni Spa, di cui fanno parte Edizione Srl (Gruppo Benetton), Vianini Lavori Spa (Gruppo Caltagirone), Pirelli & C. Spa (Gruppo Pirelli) e Sncf Partecipations S.A. (Société Nationale des Chemins de Fer).
La realtà si sta dimostrando ben distante rispetto a quelle promesse, e un nuovo pannello elettronico posto nell’atrio (pannello peraltro oggetto di critiche da parte degli utenti per la sua scarsa visibilità rispetto al precedente) è tutto quello che di nuovo si è visto.
In compenso, stanno andando avanti una serie di “innovazioni” che non servono a migliorare il servizio reso ai passeggeri, ma unicamente a fare cassa sfruttando il potenziale commerciale degli spazi: ci riferiamo soprattutto ai maxi-schermi pubblicitari che “sparano” ad alto volume spot indesiderati (ultimamente il volume è un po’ calato anche grazie alle nostre proteste, però alcuni spot restano troppo rumorosi ed eccessivamente ripetitivi, tanto da essere percepiti come ossessivi da chi vi sosta nelle vicinanze).
Ci chiediamo, e chiediamo anche alla Regione Liguria, se è possibile che stazioni importanti come Principe o Brignole non posseggano un servizio essenziale come è la sala d’attesa di una stazione, adiacente magari al deposito bagagli. Genova e la Liguria, in generale, vedono nel turismo una voce fondamentale della loro economia, ma certo la condizione pietosa delle stazioni ferroviarie non può costituire un punto di forza in questo senso.
Riguardo alle biglietterie, si pensi che (dati Trenitalia) su 102 stazioni presenti in Liguria, solo 32 hanno una biglietteria aperta, 58 hanno almeno una emettitrice self-service (ma che non fa biglietti per la lunga percorrenza, o gli abbonamenti) e 9 stazioni non hanno neppure un punto vendita (bar, edicola, ecc.) nelle vicinanze: in queste stazioni non si può materialmente fare il biglietto.
Stazioni senza biglietterie e senza sala d’attesa trasformate in centri commerciali: è questo il rilancio tanto atteso? I commerci devono essere semmai a servizio dei passeggeri, non certo sovrapporsi alle funzioni della stazione ed anzi comprimerle fino a soffocarle. Tra l’altro penso che sia nell’interesse stesso di tali commerci che i servizi di stazione siano efficienti, pena il decremento dei flussi di passeggeri e quindi dello stesso giro d’affari.
La paventata chiusura della sala d’attesa di Principe non è la sola prospettiva negativa per lo scalo genovese, poiché anche la sede della Polfer verrà presumibilmente decentrata rispetto all’atrio principale, dove ora si trova, per far posto a più redditizie attività commerciali: alla faccia della sicurezza e del controllo, il posto di polizia ferroviaria verrà relegato nei meandri della stazione, senza neppure avere la visibilità dei binari. Si serviranno forse delle telecamere per controllare la situazione?
Contro questa decisione è in programma una iniziativa del SILP a cui aderisce anche il Coordinamento dei Pendolari Liguri, che la mattina del 20 marzo volantinerà a Principe per sensibilizzare l’utenza su questa decisione che mette in secondo piano la tutela della sicurezza e le esigenze di controllo da parte delle Forze dell’ordine.

La Regione Liguria eviti di penalizzare il trasporto pubblico a Genova

Giovedì, Gennaio 8th, 2009

Comunicato stampa

La Regione Liguria eviti di penalizzare il trasporto pubblico a Genova. Ma AMT favorisca il mezzo pubblico e non lo deprima.

Spero che il Consiglio Regionale della Liguria non penalizzi il trasporto pubblico a Genova decidendo, come pare in questo momento, una ripartizione del Fondo Regionale del Trasporto che favorisca i chilometri percorsi e non il numero di cittadini trasportati.
Altrettanto sbagliato sarebbe prevedere, come prospettato dalla dirigenza AMT, l’aumento dell’abbonamento dei pendolari e del biglietto integrato. Non toccare il biglietto singolo e aumentare abbonamenti e biglietto integrato non ha alcuna motivazione “trasportistica”.
Al contrario chiediamo una politica regionale e comunale che incentivi l’utenza a privilegiare l’uso del mezzo pubblico. Inoltre, tra gli obiettivi anti crisi di Rifondazione Comunista c’è il blocco, per tutto il 2009, del costo di biglietti e abbonamenti sia per i treni (eurostar regionali e interregionali) sia per il Trasporto Pubblico Locale (TPL) e l’esenzione dal pagamento per le figure più colpite dalla crisi come lavoratori in cassa integrazione, in mobilità, precari e disoccupati.
Se così non fosse sarà inevitabile il ricorso a forme di protesta come lo “sciopero del biglietto”

Il Capogruppo Sinistra Europea - PRC
Antonio Bruno

Senza treni e pure senza orario: è emergenza pendolari

Domenica, Novembre 23rd, 2008

Comunicato stampa
19/11/2008

Legambiente: “Zero risorse in finanziaria per i servizi essenziali e per i nuovi treni Stato e Regioni investono sulla strade a danno delle ferrovie”

Lo Stato investe le briciole, le Regioni fanno altrettanto. Risultato: il servizio ferroviario pendolare è allo sbando. Alle carrozze vecchie e sovraffollate, ai ritardi e ai disagi che spesso caratterizzano il viaggio in treno dei pendolari si aggiunge ora il rischio concreto di veder tagliare diverse linee. Manca perfino il nuovo orario, quello che dovrebbe entrare in vigore il 14 dicembre e che per la prima volta Trenitalia non ha stampato perché tuttora non in grado di stabilire quali e quanti mezzi ci saranno a disposizione. Come è possibile che a fronte di un sostanzioso aumento della domanda pendolare, i servizi diminuiscano? Come si spiegano i quotidiani disagi di chi si muove in treno verso le principali città italiane?
Le ragioni le troviamo in un Rapporto di Legambiente presentato oggi a Roma nell’ambito della campagna Pendolaria. L’iniziativa ha visto, tra gli altri, la partecipazione dell’amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti, del Ministro dell’Ambiente del Governo ombra del PD Ermete Realacci, del presidente nazionale di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza, degli assessori ai trasporti delle Regionali Campania Cascetta, Emilia Romagna Peri, Piemonte Borioli, e di decine di comitati pendolari da tutta Italia.
Sono 14 milioni le persone che, secondo il Censis, si spostano ogni giorno per motivi di lavoro o studio verso le principali città - un processo esploso negli ultimi due decenni e in rapida e costante crescita - eppure gli investimenti per il servizio ferroviario pendolare da parte dello Stato sono fermi da anni. Nella Finanziaria in corso di approvazione alla Camera mancano all’appello almeno 400milioni di Euro per garantire i servizi essenziali e scongiurare il taglio di linee frequentate da migliaia di persone ogni giorno. E’ stata perfino abolita la detrazione per gli abbonamenti al servizio pubblico introdotta dalla Finanziaria 2008. Stessa situazione sul fronte Regioni: l’ammontare degli stanziamenti per il servizio (ossia il contributo a Trenitalia o agli altri concessionari per avere più treni in circolazione) e per l’acquisto di nuove carrozze non arriva in nessun caso allo 0,4% del bilancio regionale. E’ un amara constatazione, il trasferimento dei poteri in materia alle Regioni, sta fallendo per mancanza di attenzioni e risorse. Inoltre sia lo Stato che le Regioni continuano a investire a vantaggio del trasporto su gomma: a differenza della spesa per il servizio ferroviario quella per le infrastrutture non è stata ferma in questi anni. Decine di miliardi di Euro sono stati stanziati per opere della Legge Obiettivo, e a leggere i dati di quanto e cosa è stato finanziato dal 2002 al 2008, sembra emergere una precisa strategia della mobilità: far crescere il traffico su gomma in Italia nei prossimi anni perché i finanziamenti da parte dei Governi che si sono succeduti in questi anni hanno premiato per oltre il 70% gli investimenti in strade e autostrade. E la discussione in atto proprio in questi giorni sulle priorità infrastrutturali vede ai primi posti il Ponte sullo Stretto - con 6 miliardi di euro di spesa previsti, cioè proprio quanto costerebbe il progetto annunciato e mai realizzato dei nuovi 1000 treni per i pendolari - le autostrade, l’Alta velocità ferroviaria. A mancare in quell’elenco sono proprio gli investimenti per le aree urbane e per il servizio ferroviario pendolare che evidentemente non sono considerati una priorità di intervento nazionale. Eppure, in un periodo difficile come questo, la possibilità di spostarsi utilizzando i mezzi pubblici potrebbe essere di aiuto per tante persone, con una diminuzione di spesa di circa 150 euro al mese (200 euro è la spesa stimata per chi si muove in auto, 40-50 per chi usa il servizio collettivo) che consentirebbe di vivere con un po’ più di tranquillità oltre che di migliorare sensibilmente la propria qualità della vita.
“La nostra mobilitazione vuole dare voce a un’alleanza di cittadini, associazioni, comitati che si battono per un interesse generale – ha dichiarato il presidente nazionale di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza –. In un periodo in cui sembrano venire al pettine i nodi di una crisi economica, energetica e climatica globale, un forte rilancio del trasporto ferroviario pendolare rappresenta una scelta lungimirante, che incrocia nuove domande, offre una risposta concreta ai bisogni dei cittadini e insieme guarda al futuro delle città italiane. Perché offre la possibilità a centinaia di migliaia di persone che oggi sono obbligate a muoversi in macchina di scegliere il treno, migliorando così la qualità della vita e diminuendo congestione e inquinamento urbano. Anche la riduzione delle emissioni di CO2, la realizzazione degli obiettivi del Protocollo di Kyoto e del nuovo Pacchetto Energia e Clima dell’UE al 2020 passano inevitabilmente dalla mobilità urbana come pure – conclude Cogliati Dezza - l’ambizione di avere condizioni di mobilità degne di un Paese moderno”.
L’Italia si sa, sconta anche le conseguenze del suo ormai leggendario ritardo infrastrutturale rispetto agli altri paesi europei. “ Ma attenzione – ha sottolineato Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente – perchè i ritardi rispetto agli altri Paesi europei non sono omogeneamente distribuiti. Le situazioni più gravi riguardano proprio le aree urbane e in particolare le metropolitane - dove, con soli 161,9 km (pari quasi alla rete della sola città di Berlino) siamo all’ultimo posto in valore assoluto – e le ferrovie suburbane, che contano in totale solo 582,4 km di estensione, pari a circa un terzo della rete esistente in Spagna e Regno Unito e ad un quarto di quella tedesca. Ecco allora come si spiegano le condizioni di disagio e di svantaggio rispetto ai colleghi europei dei pendolari italiani. E’ qui che si deve investire prioritariamente per recuperare i ritardi”.
Nessuno è esente dalle responsabilità per la situazione di crisi del trasporto ferroviario pendolare in Italia. Né Trenitalia che continua a guardare con un occhio di riguardo le tratte nazionali commercialmente più vantaggiose, né i Governi nazionali e regionali per come hanno investito, pochissimo, in questi anni sul trasporto ferroviario e invece finanziato strade e autostrade. Basti dire che la spesa regionale per le infrastrutture ha visto premiare nel periodo 2002-2008 per circa l’84% gli investimenti a favore delle strade, mentre alle ferrovie e alle metropolitane sono stati destinati rispettivamente il 10,57% e il 5,53% del totale. Tra le Regioni è la Toscana che spende di più per i pendolari rispetto al proprio bilancio (0,38%) ed è anche quella che con più continuità in questi anni ha investito per migliorare il servizio ferroviario pendolare con risultati positivi in termini di aumento della domanda, per cui si è passati da 165mila passeggeri trasportati nel 2000 a 225mila nel 2008. Se in generale si può dire che le risorse stanziate dalle Regioni siano ridicolmente basse o addirittura pari a zero, le situazioni più gravi appaiono quelle del Veneto, del Piemonte e del Lazio in cui vi è una rilevante domanda pendolare a fronte di investimenti pari allo 0,02 o 0,03 del bilancio. Tra gli esempi di spesa nei bilanci regionali utili a evidenziare la marginalità dell’investimento per il trasporto ferroviario poi, basti citare il caso della Sicilia, che ha stanziato quest’anno per migliorare il servizio, appena 8milioni di Euro, esattamente quanto ha elargito per la realizzazione di nuovi centri commerciali, e del Veneto, dove la spesa per le “iniziative di informazione, istruzione e culturali a favore dei veneti nel mondo” supera quella per i veneti nel Veneto che si spostano in treno.
E’ necessario – conclude il dossier di Legambiente – che il tema del trasporto pendolare entri nell’agenda delle politiche nazionali e segua alcune priorità di intervento per recuperare i ritardi. C’è bisogno di maggiori risorse: bisogna uscire dalla logica dell’emergenza per cui ogni anno si insegue la Legge Finanziaria per garantire il servizio e raggiungere un accordo pluriennale che permetta di programmare gli investimenti attraverso l’istituzione di un fondo nazionale per il trasporto locale, finanziato con i proventi di parte della tassazione sui carburanti; servono 1000 nuovi treni per i pendolari per rinnovare il parco rotabile e dare risposta a una domanda in costante aumento; bisogna spostare nei nodi urbani la voce maggioritaria della spesa per infrastrutture destinando il 50% della spesa nazionale per le opere pubbliche alla realizzazione di nuove linee di metropolitane, del servizio ferroviario pendolare, di tram; è necessario poi aprire un confronto con i cittadini che ogni giorno si muovono in treno quali interlocutori fondamentali di questa strategia di potenziamento del servizio, anche attraverso l’adozione di una carta dei diritti dei pendolari che fissi obiettivi di servizio, diritti dei cittadini utenti, condizioni minime di informazione, qualità, rimborso per disfunzioni e disagi.

L’Ufficio stampa

Viaggio nelle Ferrovie dello Stato - Puntata di Exit su La7

Venerdì, Novembre 21st, 2008

Le Ferrovie dello stato sono da qualche tempo al centro del dibattito mediatico. L’arrivo dell’alta velocità sulla Roma-Milano ma non solo; lentezza, sporcizia e ritardi sono le principali lamentele dei passeggeri.
Exit ha voluto compiere, attraverso un talk in studio e le video inchieste, un viaggio a tutto tondo nel mondo delle Ferrovie dello Stato.
In studio, ospiti di Ilaria D’Amico: Ing. Mauro Moretti, Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, On. Antonio Di Pietro, già Ministro delle Infrastrutture del Governo Prodi, On. Pietro Lunardi, del PDL, già Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del Governo Berlusconi, Giovanni Enrico Vesco, Assessore alle politiche dei Trasporti della Regione Liguria: inoltre in collegamento da Milano: Roberto Formigoni, Presidente della Regione Lombardia, Prof. Marco Ponti, Economista dei Trasporti e Ordinario di Economia Applicata al Politecnico di Milano.

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