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2009 Marzo | No Tav Genova

Archive for Marzo, 2009

Tav : Berlusconi, magistrati metastasi . Ma cittadini solidali con i giudici

Giovedì, Marzo 26th, 2009

Tav : Berlusconi, magistrati metastasi . Ma cittadini solidali con i giudici
di osservatoriosullalegalita.org

Il 24 marzo il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi aveva commentato l’esito del processo toscano sula TAV affermando che “È una cosa drammatica che i dirigenti di Impregilo, eseguita la galleria tra Bologna e Firenze, siano stati assolti a Bologna ma condannati a 5 anni a Firenze. È qualcosa di patologico, c’è una magistratura che è una metastasi e la società deve reagire, altrimenti più nessuno vorrà venire in Italia a fare le infrastrutture”. Pronta la risposta dell’associazione di volontariato fiorentina Idra per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale, che ha espresso ieri la propria solidarietà ai magistrati fiorentini per le valutazioni espresse nel processo.  L’associazione - che ha portato a conoscenza dell’opinione pubblica i contenuti della requisitoria dei pubblici ministeri - commenta che “Chi ha voluto prendere visione di quei testi avrà rilevato l’assenza, da parte della pubblica accusa, di qualsiasi preclusione ideologica. Gli imputati sono stati giudicati e condannati, ovviamente, sulla base delle loro condotte”.

L’altra velocità

Mercoledì, Marzo 25th, 2009

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all’inferno i due milioni di pendolari…..Eccola, l’altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent’anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di “scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione”, scrive Federconsumatori nel dossier ‘Essere pendolari, una scelta difficile’. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: “Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell’igiene. Ma non c’è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo”…..leggi tutto su L’espresso

Tav, distruzione e morte

Domenica, Marzo 22nd, 2009

Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell’Alta velocità

“…Spariti o quasi 81 torrenti, 37 sorgenti, 30 pozzi, 5 acquedotti: in tutto 100 chilometri di corsi d’acqua.  Ma le cifre non sono niente. Per farsi un’idea bisogna sentire il tanfo polveroso della montagna morta. Rifare i sentieri della Linea Gotica, tra i rovi, come in guerra. Solo che stavolta i danni non li hanno fatti i generali ma gli ingegneri, che possono essere peggio. Le ferite delle bombe si rimarginano. Queste restano per sempre. Siete avvertiti: non siamo di fronte a un evento naturale, ma a qualcosa di biblico…” leggi tutto su Repubblica

Nel deserto dei tartari delle stazioni aspettando il treno che non c’è

Sabato, Marzo 21st, 2009

Da Pendolari Liguri

E’ di qualche giorno fa la notizia che presto la stazione di Genova Principe perderà la sua sala d’aspetto. Si, avete capito bene, i 66.000 passeggeri che ogni giorno transitano per la stazione principale di Genova non avranno più a disposizione un servizio essenziale e, come già avviene a Brignole, dovranno arrangiarsi nell’atrio oppure accomodarsi, a pagamento, nel bar attiguo. Questa decisione comporta anche dei gravi risvolti occupazionali, come segnala la CGIL, dato che i relativi addetti perderanno il posto di lavoro e rimarranno in mezzo ad una strada.
La società “Grandi Stazioni”, che gestisce lo scalo, ha più volte e con enfasi annunciato il prossimo restyling degli spazi e dei servizi, che in teoria avrebbero dovuto renderlo molto più accogliente e funzionale. Grandi Stazioni spa si propone, così sta scritto sul sito, di “Riqualificare, valorizzare e gestire le tredici principali stazioni ferroviarie italiane”. E’ una società controllata al 60 per cento da Ferrovie dello Stato e al 40 per cento da Eurostazioni Spa, di cui fanno parte Edizione Srl (Gruppo Benetton), Vianini Lavori Spa (Gruppo Caltagirone), Pirelli & C. Spa (Gruppo Pirelli) e Sncf Partecipations S.A. (Société Nationale des Chemins de Fer).
La realtà si sta dimostrando ben distante rispetto a quelle promesse, e un nuovo pannello elettronico posto nell’atrio (pannello peraltro oggetto di critiche da parte degli utenti per la sua scarsa visibilità rispetto al precedente) è tutto quello che di nuovo si è visto.
In compenso, stanno andando avanti una serie di “innovazioni” che non servono a migliorare il servizio reso ai passeggeri, ma unicamente a fare cassa sfruttando il potenziale commerciale degli spazi: ci riferiamo soprattutto ai maxi-schermi pubblicitari che “sparano” ad alto volume spot indesiderati (ultimamente il volume è un po’ calato anche grazie alle nostre proteste, però alcuni spot restano troppo rumorosi ed eccessivamente ripetitivi, tanto da essere percepiti come ossessivi da chi vi sosta nelle vicinanze).
Ci chiediamo, e chiediamo anche alla Regione Liguria, se è possibile che stazioni importanti come Principe o Brignole non posseggano un servizio essenziale come è la sala d’attesa di una stazione, adiacente magari al deposito bagagli. Genova e la Liguria, in generale, vedono nel turismo una voce fondamentale della loro economia, ma certo la condizione pietosa delle stazioni ferroviarie non può costituire un punto di forza in questo senso.
Riguardo alle biglietterie, si pensi che (dati Trenitalia) su 102 stazioni presenti in Liguria, solo 32 hanno una biglietteria aperta, 58 hanno almeno una emettitrice self-service (ma che non fa biglietti per la lunga percorrenza, o gli abbonamenti) e 9 stazioni non hanno neppure un punto vendita (bar, edicola, ecc.) nelle vicinanze: in queste stazioni non si può materialmente fare il biglietto.
Stazioni senza biglietterie e senza sala d’attesa trasformate in centri commerciali: è questo il rilancio tanto atteso? I commerci devono essere semmai a servizio dei passeggeri, non certo sovrapporsi alle funzioni della stazione ed anzi comprimerle fino a soffocarle. Tra l’altro penso che sia nell’interesse stesso di tali commerci che i servizi di stazione siano efficienti, pena il decremento dei flussi di passeggeri e quindi dello stesso giro d’affari.
La paventata chiusura della sala d’attesa di Principe non è la sola prospettiva negativa per lo scalo genovese, poiché anche la sede della Polfer verrà presumibilmente decentrata rispetto all’atrio principale, dove ora si trova, per far posto a più redditizie attività commerciali: alla faccia della sicurezza e del controllo, il posto di polizia ferroviaria verrà relegato nei meandri della stazione, senza neppure avere la visibilità dei binari. Si serviranno forse delle telecamere per controllare la situazione?
Contro questa decisione è in programma una iniziativa del SILP a cui aderisce anche il Coordinamento dei Pendolari Liguri, che la mattina del 20 marzo volantinerà a Principe per sensibilizzare l’utenza su questa decisione che mette in secondo piano la tutela della sicurezza e le esigenze di controllo da parte delle Forze dell’ordine.

Ci risiamo….

Lunedì, Marzo 9th, 2009

CI RISIAMO: “DOMANI APRIREMO I CANTIERI DEL TERZO VALICO”
Dopo una serie di rinvii il CIPE ha destinato un miliardo di euro per avviare il Terzo Valico Genova-Milano. Euforia generale da parte di banchieri, Camere di commercio, politici e trafficoni vari. Il fatto è che non si capisce più bene per che cosa si dovrebbe fare questa opera. C’è chi torna alla questione della rotta Cina, Suez, Genova, Rigoroso, Rotterdam che da anni abbiamo dimostrato essere una grossa panzana. Ma ecco, sorprendentemente, la sindachessa di Genova che parla di crescita a ben 10 milioni di teu (attualmente 1.600.000 di cui solo 120 mila su treno verso nord). La maggior parte è però tornata all’aspetto velocità, ossia forse “ben” 2.000 passeggeri che viaggeranno fra Genova e Milano in 55 minuti, anziché nei 65 attualmente possibili con un treno che non faccia soste intermedie. E per le decine di migliaia di pendolari quali vantaggi? Avverrà come sulla Torino-Milano, i treni per loro saranno ancora più lenti, in perenne ritardo, ancora peggio gestiti. Ma torniamo un attimo a questa tanto osannata crescita esponenziale di navi e teu che arrivano a Genova dall’Estremo Oriente riassumendo i dati forniti dalla Autorità portuale di Genova. Dovevano aumentare ogni anno del 12 - 13%. Ebbene nel 2008 c’è stato un calo di container del 4,2%; le navi sono diminuite del 4,8%; la massa totale delle merci è calata del 5,1%. Ma vediamo gli ultimi, recentissimi, dati relativi al gennaio 2009 Navi arrivate 486 (-10,5), navi partite 489 (-24,2); totale generale delle merci tonn. 4.069.836, ossia il 13,3% in meno. E i TEU? Rispetto al gennaio 2008 sono ulteriormente calati dell’8,8 %! I problemi del porto di Genova sono ben altri rispetto al Terzo Valico. Che senso ha dare al Cociv-Impregilo oltre 5 miliardi di euro per un’opera inutile e dannosa? Che senso ha buttare via un miliardo di euro per creare cantieri che faranno sfracelli e che rimarranno per lunghissimo tempo in attività con lunghe pause e un traffico intasato? Vi ricordiamo che la recente sentenza di condanna della Cavet-Impregilo e della CMT, ha dimostrato che solo nel Mugello, lungo la tratta TAV, sono stati inquinati 24 corsi d’acqua e si è verificato il prosciugamento, essiccamento o depauperamento delle portate di 17 fra fiumi e torrenti, di 51 sorgenti, 28 pozzi e due acquedotti. Questo lo vogliamo ricordare qualora - con la forza, con la connivenza dei politici, con il martellante battage pubblicitario dei mass-media - il progetto veda la luce Nessuno dica poi «Io non sapevo». Troppo comodo girarsi dall’altra parte e far finta di nulla, in nome di un fittizio ritorno economico, che mai potrà comunque pareggiare la perdita di beni della collettività e di risorse naturali non riproducibili e fondamentali, come l’acqua. Con quello stesso miliardo, senza dover poi cercare nelle tasche della gente (banche e imprese non ci metteranno un centesimo) gli altri 4 o 5 o 6 o chissà quanti miliardi, si potrebbe risolvere il problema del nodo di Genova, raddoppiare la Genova - Ventimiglia e garantire l’ammodernamento dei ben cinque valichi già esistenti che andrebbero incontro alle esigenze dei pendolari e, privilegiando la raddoppiata Voltri-Ovada-Alessandria, al trasporto delle merci. Il WWF ha, su questo aspetto, emanato il seguente comunicato “Il Governo, con la decisione assunta in CIPE, riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno, per essere realizzate, di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” SUL TERZO VALICO DEI GIOVI - Il WWF Italia ricorda che quest’opera, che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea), costa circa 5.160 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). E ciò per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale - che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 - sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. (N.R. lo stesso Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie ha ripetutamente dichiarato che 85 -90 per cento delle spese di costruzione e di gestione per decenni appesantiranno il Bilancio di stato e aumenteranno paurosamente il deficit delle Ferrovie. Il presidente delle Camere di commercio genovesi, tale Oddone, ha subito risolto la cosa dichiarando che tanto Moretti non decide nulla) “Il governo - secondo il WWF Italia - farebbe bene, in alternativa, a investire, sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero. Sarebbe urgente concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano;e infine quadruplicare la tratta Tortona-Voghera”. Ci sono nell’ambito degli organismi decisionali alcune timide reazioni e, come esempio, registro un intervento del Direttore Trasporto Passeggeri Regionale Liguria di Trenitalia, che suggerisce di mettere da parte il Terzo valico e di dedicare le risorse al trasporto locale morente…..:”Siamo d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali imponenti come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”
Di fronte a questo ennesimo annuncio (a partire dal giugno 1992) di inizio lavori sarebbe opportuno organizzare una riunione delle associazioni ambientaliste della Provincia di Alessandria e della Val Polcevera al fine di impostare un lavoro di informazione e sensibilizzazione su come vengono gettati al vento (o meglio nelle tasche di pochi) i nostri residui soldi: Qualcuno si attivi per indire la riunione operativa
Per chi non ha più sottomano il molto materiale prodotto in passato e la Cronistoria della Mi-Ge 1991-2008, l’invito a ricorrere al sito www.comitatiscrivia.it

Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?

Domenica, Marzo 8th, 2009
Comunicato stampa

Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?

E’ questo l’interrogativo che mi pongo, visto che essendo il Terzo Valico e’ di fatto una lunghissima galleria, che non si puo’ iniziare e lasciare a meta’. Mi tornamno alla mente alcune considerazioni fate da persone molto piu’ titolate di me. Il magistrato Ferdinando Imposimato che nel suo libro “Corruzione ad Alta Velocita’” scriveva “..Dovendo le Fs apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la concessione per sfruttamento economico …. La Snamprogetti (Eni) costituisce 2 consorzi di imprese il Capav Uno (Milano - Bologna) e il Cepav Due (Milano - Verona). L’Iritecna costituisce altri due consorzi: l’Iricav Uno (Roma - Napoli) e l’Iricav Due (Verona - Venezia). Nei quattro consorzi vengono cooptate altre imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. La Fiat, solo dopo aver avuto certezza della copertura totale del pagamento dei lavori, autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire altri due consorzi Cavtomi (Milano - Torino) e Cavet (Bologna - Firenze)… Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costruzione dell’ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Cociv per la Genova - Milano.” (pag. 116) E ancora l’Espresso dell’11 settembre 1997 con articolo a firma Virginia Piccolillo segnala come un verbale finora top secret ricostruisca come “il progetto Alta velocità, impostato e gestito dalle FFSS fu affidato ai general contractor Eni, Iri, Fiat” e ne svela i retroscena “Il contratto fu firmato a fine dicembre ‘91 prima che normativa comunitaria potesse creare problemi ; fu sottoscritto anche perché fu assicurato all’allora ‘sistema dei partiti’, che sarebbe stata effettuata la dazione di una somma di denaro, pari al due per cento degli importi globalmente considerati”. In effetti la concessione a un pool di imprese (COCIV), avvenuta senza alcuna gara trasparente, prima annullata dal governo di centro sinistra e poi rimessa n campo dal governo di centro destra, è una grave distorsione che non può essere dimenticata.

Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

Il Wwf sul Cipe, Ponte Stretto e Terzo Valico

Domenica, Marzo 8th, 2009

IL WWF SUL CIPE:
META’ DEI FONDI PUBBLICI PER GRANDI OPERE INUTILI
IMMOBILIZZATI 2,3 MILIARDI IN INFRASTRUTTURE CHE NON SI RIPAGANO E CHE COSTANO CINQUE VOLTE DI PIU’

“Il Governo con la decisione assunta oggi in CIPE riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno per essere realizzate di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Le due infrastrutture: costano 5 volte di più di quanto ad oggi stanziato: oltre 11 miliardi di euro: 6100 milioni è il costo stimato ad oggi del ponte e 5060 milioni di euro quello del terzo valico” , commenta il WWF Italia. “Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” aggiunge il WWF Italia. (vedi scheda di seguito) Roma, 6 marzo 2009

SCHEDA TECNICA DEL WWF ITALIA SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA E SUL TERZO VALICO DEI GIOVI E SUGLI INVESTIMENTI ALTERNATIVI ( a cura di Stefano Lenzi, referente trasporti e infrastrutture del WWF Italia)
Qui di seguito ricordiamo quali siano le problematiche economico-finanziarie irrisolte relative al ponte sullo Stretto di Messina e al terzo Valico dei Giovi e vengono individuati, in sintesi, gli interventi alternativi praticabili in sintesi.

SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA – Il WWF Italia ricorda come non sia chiaro ancora oggi 1. chi mai metterà gli altri 4,4 miliardi di euro (visto che costa 6,1 miliardi di euro ed oggi il Governo ne rende disponibili 1,3) che servono per costruirlo, visto che tra l’altro lo Stato riesce oggi a destinare 800 milioni di euro in meno di quanto venne destinato quattro anni fa con la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA (1,3 miliardi di euro oggi, contro i 2,5 miliardi di euro del 2003) 2. non è chiaro come si pensi di affrontare la ridefinizione dei rapporti con il general contractor capeggiato da Impregilo, visto che il costo dell’opera è di 2,2 miliardi di euro in più di quello con cui è stata vinta la gara (6,1 miliardi rispetto ai 3,9 miliardi di euro del maxiribasso presentato da Impregilo) 3. non risulta che siano stati superati tutti gli ostacoli tecnici di realizzazione di un ponte sospeso ad unica campata di 3,3 km (nell’area a maggior rischio sismico del Mediterraneo) e di gestione di un’opera, concepita per 100.000 veicoli al giorno quando stime ufficiali al 2032 prevedono solo 18.500 v/g. Il Governo, secondo il WWF Italia farebbe bene, in alternativa, a investire, oltre che sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, per: concludere al più presto i lavori sulla linea ferroviaria tirrenica interrotta tra le stazioni di Mileto e Vibo-Pizzo, per ricollegare al più presto Reggio Calabria al resto d’Italia; potenziare le linee ferroviarie che collegano Catania, Messina e Palermo; intervenire per chiudere finalmente i cantieri della SS106 Ionica; destinare ingenti risorse al riassetto del territorio (solo in Calabria la Regione ha calcolato che sarebbero necessari 1,4 miliardi di euro) .

SUL TERZO VALICO DEI GIOVI – Il WWF Italia ricorda che quest’opera che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea) costa circa 5.060 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo tra i 127 e i 137 km a seconda dei progetti e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione, 10,2 mln/km e in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). Per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale – che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 – sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Il governo, secondo il WWF Italia, farebbe bene, in alternativa, a investire oltre che sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero alternativa al terzo Valico dei Giovi, per: concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano; quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

Processo TAV: lo scherzo continua

Mercoledì, Marzo 4th, 2009

Processo TAV: lo scherzo continua
Marco Cedolin

Dovevano costruire 79 km di tratta ad alta velocità fra Bologna e Firenze, di cui 73 in galleria e finire i lavori entro il 2003 al costo di 5810 miliardi di lire.
Oggi, a marzo 2009 a quasi 13 anni dall’inizio dei cantieri, l’opera, altamente pericolosa in quanto costituita da 73 km di gallerie monotubo prive della tunnel parallelo di soccorso, è già costata 4,8 miliardi di euro e non è ancora stata terminata.
In compenso i lavori, eseguiti dal consorzio Cavet nel quale Impregilo ha fatto la parte del leone, hanno determinato danni ambientali stimati in 750 milioni di euro, conseguenti al disseccamento o impoverimento di 81 corsi d’acqua, 37 sorgenti, una trentina di pozzi e 5 acquedotti, comportando la perdita di 100 miliardi di litri d’acqua. Oltre all’inquinamento di vaste parti di territorio a causa del deposito delle terre di scavo contaminate dagli idrocarburi.

Ieri dopo 5 anni il processo a carico di Cavet si è concluso con 27 condanne, da 3 a 5 mesi, e 150 milioni di euro di risarcimento, per il solo reato di smaltimento illecito di rifiuti. Mentre il consorzio Cavet è stato assolto da tutte le accuse legate ai danni determinati alle falde acquifere ed ai torrenti, con uno di quei colpi di spugna a cui la magistratura italiana ci ha ormai abituato.
Per comprendere la reale dimensione della sentenza “farsa” è sufficiente osservare la reazione degli avvocati della difesa che si sono detti certi del fatto che nei prossimi gradi di giudizio neppure l’accusa di smaltimento illecito di rifiuti reggerà, lasciando in questo modo Cavet totalmente impunita, dopo avere inquinato pesantemente i terreni e distrutto gli equilibri idrogeologici di un territorio montano di rara bellezza.

Nei prossimi anni invece toccherà a Firenze, il cui sottoattraversamento comporterà lo scavo di 2 tunnel della lunghezza di 8 km ciascuno, perpendicolari alla linea di flusso della falda freatica e la costruzione di una stazione sotterranea ubicata sotto il letto del torrente Mugnone. Scavi che metteranno a rischio di cedimento almeno 170 edifici, fra cui perfino la Fortezza da Basso.
Solo con allarme, alla luce anche di quanto accaduto oggi a Colonia, dove i lavori di scavo di una nuova linea del metrò hanno provocato il crollo del palazzo dell’archivio, travolgendo un numero ancora imprecisato di persone, si può guardare a questa nuova parte del progetto, tanto più delicata dal momento che riguarderà una città dagli equilibri estremamente fragili.
Non resta che domandarsi se alle stesse imprese che hanno distrutto il Mugello verrà permesso anche di devastare Firenze, ma purtroppo si tratta solo di una domanda retorica di cui sappiamo già la risposta.

Da Il Corrosivo di Marco Cedolin

Treni: nonostante la TAV i disservizi per i pendolari aumentano

Domenica, Marzo 1st, 2009

Vi ricordate qualche mese fa la pomposa inaugurazione di Frecciarossa? Si diceva che, grazie al raddoppio dei binari, sarebbero migliorati i servizi anche per i pendolari. Naturalmente era solo falsa propaganda. Con la TAV è nettamente aumentato il divario tra viaggiatori di serie A e di serie B; i primi, che utilizzano il treno per tratte lunghe (Milano-Bologna-Roma-Napoli) sono una percentuale più esigua, pagano tanto e hanno un discreto servizio, gli altri sono costretti a patire un numero crescente di disagi….leggi tutto