Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-settings.php on line 472

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-settings.php on line 487

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-settings.php on line 494

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-settings.php on line 530

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-includes/cache.php on line 103

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-includes/query.php on line 21

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /membri/notavgenova/wp-includes/theme.php on line 623

Deprecated: Function eregi() is deprecated in /membri/notavgenova/wp-content/plugins/statpress-reloaded/statpress.php on line 1526

Deprecated: Function eregi() is deprecated in /membri/notavgenova/wp-content/plugins/statpress-reloaded/statpress.php on line 1530

Deprecated: Function eregi() is deprecated in /membri/notavgenova/wp-content/plugins/statpress-reloaded/statpress.php on line 1534

Deprecated: Function eregi() is deprecated in /membri/notavgenova/wp-content/plugins/statpress-reloaded/statpress.php on line 1538

Deprecated: Function ereg() is deprecated in /membri/notavgenova/wp-content/plugins/statpress-reloaded/statpress.php on line 1301
Osservazioni al progetto | No Tav Genova

Osservazioni al progetto

Osservazioni al progetto “Tratta AV/AC Milano-Genova - Terzo Valico dei Giovi”

Marzo 2003 - Coordinamento di Angelo Albasio

Ministero dell’Ambiente
Servizio V.I.A.
Via Cristoforo Colombo 44
00147 - ROMA

Ministero per i Beni
e le Attività Culturali
Direzione Generale per i Beni
Architettonici e il Paesaggio
Via di San Michele 22
00153 - ROMA

Regione Piemonte
Settore sistema informativo
Ambientale e V.I.A. - Direzione
Tutela e risanamento ambientale
Programmazione gestione rifiuti
Via Principe Amedeo 17
10123 - TORINO

Oggetto: richiesta di compatibilità ambientale tratta Alta Velocità Milano - Genova: Terzo Valico dei Giovi

Si inviano osservazioni al progetto di cui all’oggetto
Distinti saluti.
Li, 8 aprile 2003

Premessa
I Comitati e le Associazioni per il No al Terzo Valico ed il Circolo Legambiente Vallemme , presa visione del
progetto preliminare - Studio di impatto ambientale proposto dal Consorzio “Cociv in data 10/03/2003 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed alle Regioni Liguria e Piemonte, presentano le seguenti Osservazioni al progetto in questione nel termine massimo di trenta giorni come previsto dall’apposita procedura in materia di Valutazione d’impatto ambientale (L. n. 349/1986). Occorre precisare che il progetto è stato messo a disposizione del pubblico soltanto nelle sedi regionali di Genova e a Torino. Ciò non ha consentito una consultazione ottimale degli otto faldoni, con relative relazioni e planimetrie. Nei singoli comuni, presso gli uffici tecnici, erano presenti le sole alcune delle parti progettuali.
La superficialità con cui i progettisti hanno trattato argomenti quali l’impatto ambientale, la cantieristica, la
viabilità, l’ubicazione delle cave, il rumore ed altro non ci consente di fare una disamina approfondita circa le
conseguenze sul nostro territorio derivanti dal passaggio della linea ad alta velocità. Vale la pena sottolineare che le maggior parte delle tavole planimetriche allegate sono in scala 1 a 25.000 (un centimetro sulla carta è pari a 250 metri sul suolo) ed in più appaiono fotocopiate in maniera illeggibile. Ciò rende difficile, per non dire impossibile, verificare l’ubicazione di strade, abitazioni e manufatti in genere rispetto alla nuova ferrovia, causando soverchie difficoltà per i cittadini che volessero presentare osservazioni al riguardo salvo che il diretto interessato non si rechi in Regione.
Per queste considerazioni ed altre che seguiranno chiediamo di poter integrare il presente documento con altre osservazioni che si rendessero necessarie dopo uno studio più approfondito del S.I.A. in ogni sua parte e non solo nella sintesi che abbiamo potuto consultare. Chiediamo perciò di poter allegare le nostre Osservazioni, con eventuali integrazioni, a quelle “istituzionali” che verranno presentate nel termine di sessanta giorni dalla presentazione del progetto da parte delle pubbliche amministrazioni e di concedere una proroga al termine massimo di trenta giorni per la presentazione di Osservazioni da parte di Associazioni, Comitati e privati cittadini.

Dalla V.I.A alla Legge Obiettivo Alla V.A.S

La Legge Obiettivo (L.n. 443/01) e il relativo decreto di attuazione (D.L. 190/02) introducono una nuova
procedura autorizzativa in luogo di quella ordinaria, rappresentata dalla Conferenza dei Servizi e dalla relativa Valutazione d’Impatto Ambientale, in relazione alle opere individuate come strategiche dalla delibera Cipe del 21 dicembre 2001. Fra queste è stato inserito l’asse Ventimiglia - Genova - Novara - Milano, in cui è compreso il Terzo Valico dei Giovi. L’approvazione del progetto preliminare, quello presentato in questi giorni, da parte del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), non prevede una procedura di Conferenza dei Servizi, ma viene assunta a maggioranza con il consenso dei Presidenti delle Regioni interessate, che si pronunciano sentiti i Comuni sul cui territorio si realizza l’opera. Per l’accertamento della compatibilità ambientale dell’infrastruttura, il decreto di attuazione della L.O. prevede l’istituzione di una Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale, composta da 20 membri oltre al Presidente, diversa da quella che opera in via ordinaria. Questa nuova procedura annulla i principi dell’azione preventiva e della partecipazione dei cittadini e degli Enti locali alla discussione e all’eventuale approvazione o bocciatura del progetto, previsti dalla V.I.A. La procedura di Via, nata negli Stati Uniti alla fine degli anni 60, è stata introdotta in Europa con la Direttiva Cee 85/337, successivamente integrata dalla Direttiva CEE 97/11. La relativa disciplina è stata recepita dall’Italia con la legge 349/86 e successive modifiche. La Conferenza dei Servizi, articolata nelle due fasi “istruttoria” e “decisoria”, viene eliminata dalla nuova L.O. Proprio queste due possibilità di incontro - scontro fra le società proponenti e le amministrazioni locali, oltre ad essere garanzia di democrazia e trasparenza del processo decisionale, consentivano uno studio approfondito dei progetti e dei relativi studi di impatto ambientale, permettevano una disamina delle Osservazioni presentate dagli stessi Enti e da privati  cittadini, ed accoglievano il parere di compatibilità ambientale dell’opera da parte della Commissione di V.I.A.
L’introduzione della L.O., oltre a ledere gli insopprimibili diritti alla partecipazione e alla condivisione dei
progetti di grandi opere infrastrutturali, altamente impattanti, da parte dei cittadini, e ad essere in contrasto
con la normativa europea in materia di impatto ambientale, contrasta anche con la recente approvazione della delibera n. 57 /2002 del Cipe che all’articolo 1 assicura la sostenibilità delle singole opere con una efficiente ed efficace applicazione della Via”.
Infine la L.O. si pone in aperto conflitto con la Direttiva 42/2001 del Parlamento europeo, a cui dovranno
conformarsi gli Stati membri prima del 21 luglio 2004. La stessa si pone come obiettivi di garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente e di promuovere lo sviluppo sostenibile. Introduce inoltre l’applicazione della V.A.S (Valutazione Ambientale Strategica) nei progetti ad alto impatto ambientale. Cosa è la Vas? Semplificando è un rapporto ambientale che partendo dalla fase preparatoria di un progetto, individua, descrive e valuta gli effetti significativi che il Piano potrebbe avere sull’ambiente, nonché le ragionevoli alternative
alla luce degli obiettivi e dell’ambito territoriale. Altra fondamentale introduzione e la partecipazione del
“pubblico” nel processo valutativo, dove per pubblico si intende una o più persone fisiche o giuridiche e le loro associazioni, organizzazioni e gruppi. Al paragrafo 2 dell’articolo 5 compare il concetto di indicazioni “minime” da inserire nel progetto, informazioni utili alle finalità di una corretta valutazione. L’art. 6 par.1 stabilisce l’attività di consultazione, in virtù del quale il progetto e il rapporto ambientale devono essere messi a disposizione dell’autorità e del pubblico. L’attività di consultazione deve essere realizzata in modo tempestivo dando alle autorità e alla popolazione una effettiva opportunità di esprimere in termini congrui il proprio parere sul Piano e sul rapporto ambientale che lo accompagna. Infine prevede una fase di monitoraggio dove gli Stati membri controllano gli effetti ambientali significativi dell’attuazione dei piani al fine di essere in grado di adottare le opportune misure correttive.
Possiamo dire, senza paura di essere smentiti che tutto ciò non è avvenuto nell’iter progettuale. Inoltre nelle
finalità del progetto si prefigura una saturazione delle due linee di valico dei Giovi entro il 2007,
affermazione non suffragata da dati e da proiezioni di traffico. Di questo parleremo nella sintesi trasportistica.
Manca poi la disamina delle alternative al Terzo Valico, prevista dalla procedura di V.A.S., fino ad arrivare
all’opzione zero. Infine è assente un inquadramento dell’opera, che sarà realizzata in una zona fortemente
antropizzata, in relazione alle altre infrastrutture già esistenti: due tratti autostradali, due linee
ferroviarie, alcuni oleodotti e elettrodotti, innumerevoli insediamenti industriali, artigianali e commerciali,
un intrico di strade statali, provinciali, svincoli, viadotti.

Dal progetto COCIV 2000 all’attuale progetto preliminare

Ricordiamo che il precedente progetto dell’Ac Milano - Genova (Terzo Valico), presentato il 7 gennaio 2000, è
stato sottoposto a procedura di valutazione d’impatto ambientale e che il 05 settembre 2000 l’apposita
Commissione del Ministero dell’Ambiente presieduta dalla Prof.ssa Maria Rosa Vittadini formulò un pronunciamento interlocutorio negativo “considerata la insufficiente documentazione presentata dal Cociv e i numerosi problemi ambientali non risolti dal progetto - avanzando - la richiesta di una serie di integrazioni, approfondimenti e modifiche assai ampia e articolata”. Quando il 27 dicembre 2000 fu convocata la Conferenza dei Servizi Istruttoria da parte del Ministero dei Trasporti, la Commissione di V.I.A., pur invitata, non partecipò, ravvisando una certa incongruenza tra la natura istruttoria della presente Conferenza dei Servizi e la mancanza di documentazione atta a consentire l’espressione del richiesto parere”, allegando la suddetta nota 10784/VIA del 05/09/2000.
Intanto nel dicembre del 2001 veniva approvata la Legge Obiettivo (L.n. 443/2001), che, introducendo sostanziali modifiche nella normativa italiana in materia di valutazione di impatto ambientale per alcune opere considerate strategiche (fra cui il Terzo Valico), si pone in aperto contrasto con la legislazione europea. La delibera Cipe del 21/12/200, inseriva ufficialmente l’asse ferroviario Ventimiglia - Genova - Novara - Milano nell’elenco delle 19 infrastrutture prioritarie, vincolando la realizzazione del più che necessario completamento del raddoppio della linea internazionale Genova - Ventimiglia con l’attuazione dell’alta capacità (velocità) ferroviaria fra Genova e Milano. Il documento prevede un investimento complessivo in 10 - 15 anni per oltre 243 mila miliardi per circa 250 opere prioritarie. Se però si esamina nel dettaglio l’elenco contenuto nella delibera, si scopre che nell’arco del triennio 2002 - 2004, il contributo statale sarebbe pari al 19% del totale, fatto che sta a confermare la velleitarietà dell’operazione. Se poi si considera che solo il 37% degli importi previsti andranno a favore delle ferrovie, e che oltre il 70% delle risorse sarà assorbito dall’alta velocità, ci si rende conto di quanto esiguo sia l’investimento per il riequilibrio strada - rotaia. Ricordiamo che per i precedenti due progetti dell’alta velocità ferroviaria Genova - Milano, elaborati dal Cociv, sono andati sprecati oltre 150 miliardi di vecchie lire di danaro pubblico. È bene ricordare anche che quei due progetti sono stati bocciati dalla Commissione di V.I.A. il 2 giugno 1994 e il 15 luglio 1998, mentre è in corso un’inchiesta alla Procura di Milano (Pubblici Ministeri Ielo e Di Pasquale) per truffa aggravata ai danni dello Stato nei confronti di politici, dirigenti e imprenditori a seguito dello scempio ambientale causato dai “fori pilota” di Voltaggio, Fraconalto e Mignanego, previsti dal secondo progetto Cociv.
Infine la “revoca della revoca”, cioè il collegato infrastrutturale della Finanziaria 2002, che all’art. 6,
considerando illegittimo sul piano costituzionale l’articolo 131 della Finanziaria 2001, che azzerava i contratti tra Tav e General Contractor per le tratte ad alta capacità non ancora avviate (fra cui la Genova - Milano), ripristinava il vecchio contratto con il Cociv, nonostante l’appello dell’Antitrust di riaffidare con gara
europea le linee di A.C. sospese (con provvedimento n. 3526 del 10 gennaio 1996, l’Autorità garante della
Concorrenza e del mercato rilevava come la stipula delle convenzioni tra Tav e general Contractor, anteriormente all’entrata in vigore della Direttiva CEE 90/351, ha sottratto alle procedure concorrenziali, che tale disciplina garantisce, l’affidamento di alcune tratte A.V tra cui la Milano - Genova, in cui i lavori non sono ancora iniziati).
La storia dell’affidamento della progettazione e dell’esecuzione dei lavori sulla Milano - Genova al Consorzio
Cociv è splendidamente descritta nel libro “Corruzione ad alta velocità” dell’ex parlamentare e giudice
Ferdinando Imposimato. In pratica alla fine di dicembre 1991, pochi giorni prima che una legge dell’Unione
europea obbligava gli Stati membri ad affidare le opere di pubblica utilità con regolare bando di gara fra
imprese europee, si firmano i contratti tra Tav e consorzi. Un consorzio anomalo il Cociv, nato in tutta fretta il 3 dicembre del 1991, senza una capogruppo, ma con due imprese, la Tecnimont e Impregilo, che detengono oltre il 90% del capitale sociale.
Il 23 ottobre 2002 Legambiente ha presentato ricorso alle Commissioni Ambiente, Trasporti, Concorrenza e Mercatointerno della Ue per incompatibilità della Legge Obiettivo con le norme comunitarie, con la relativa richiesta di apertura di un procedimento davanti alla Corte di Giustizia.
In pratica si mettono sotto accusa la Legge Obiettivo sulle grandi opere (L.n. 443/2001), il decreto legislativo che la attua (il 190/2002) e il collegato infrastrutturale (L.n. 166/2002).A fine gennaio 2003 la Commissione per il Mercato interno ha accolto il ricorso e ha inviato una “lettera di costituzione in mora” al governo italiano, in pratica il primo passo verso un eventuale procedimento di infrazione alle regole comunitarie. Per ora è stata posta sotto osservazione la norma che aumenta a 100 mila euro il tetto entro il quale è possibile l’affidamento fiduciario, anziché con gara, degli incarichi alle società di progettazione. Norma valida anche per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali previste dalla Legge obiettivo. La “costituzione in mora” è il primo passo nella procedura fissata in caso di sospetta violazione del diritto comunitario. HTML clipboard

Nel corso di questa prima fase la Commissione si limita a richiedere chiarimenti al governo interessato. Se le informazioni fornite non sono ritenute esaustive, l’esecutivo Ue può avviare la seconda fase della procedura, comunicando il cosiddetto “parere motivato”. Superata questa fase è possibile il ricorso alla Corte di Giustizia, che potrebbe portare al blocco dei lavori concessi in appalto sulla base di norme non conformi al diritto comunitario. Adesso si attende di conoscere l’esito del lavoro delle altre 3 Commissioni Ue. Nel frattempo alcune Regioni hanno fatto ricorso al Tar (tribunale amministrativo regionale) per l’incostituzionalità della Legge Obiettivo. L’iperbolica crescita dei costi delle tratte A.V. - A.C. tra il 1991 ed il 2001 costituisce la prova del fallimento dell’uso dei general contractor, che avrebbero dovuto garantire “prezzi chiusi e non revisionabili”. La linea A.V. Milano - Genova passa così dai 3.100 miliardi agli attuali 8.500 miliardi per un non ben precisato percorso Genova - Pianura Padana. D’altro canto il meccanismo della concorrenza, applicato per la tratta A.V. S. Ruffillo - Bologna, aveva determinato un ribasso d’asta del 46,9% da parte di una società spagnola. L’obbligatoria verifica della anomalia del ribasso si concluse con il giudizio di congruità dei prezzi rispetto a quelli di mercato (29 miliardi di vecchie lire a Km. contro gli attuali 142 per le linee A.C.). La certezza che si procederà ormai ad una rinegoziazione del “prezzo chiuso” per la Milano - Genova, potrebbe portare ad una ridiscussione del contratto fiduciario con Cociv, ipotizzando un intervento dell’Antitrust per abuso di posizione dominante da parte di Fs - Rfi. Fa ormai testo la rescissione del contratto da parte di Tav sulla Padova - Mestre, sulla base di un forte dissenso sulla stima dei costi. D’altro canto il principio di affidamento di lavori pubblici senza rischi e senza limiti di durata, crea un’evidente distorsione del mercato. Infatti Legambiente richiama la possibile violazione dell’art. 49 del Trattato Ue per “la compressione della libertà e del diritto di prestazione di servizi di progettazione di opere pubbliche fissato a favore di ogni impresa appartenente a ciascuno Stato membro”. Nonostante questi accadimenti e queste considerazioni, nonostante il parere “non favorevole della quasi totalità degli Enti interessati dal passaggio della linea Genova - Milano, la Conferenza dei Servizi Istruttoria sul Terzo Valico si concludeva il 30 Settembre 2002 con l’approvazione del tracciato. La Giunta Regionale del Piemonte ratificava la decisione di Roma il 15 ottobre del 2002. Sulla base di quanto previsto dalla Legge Obiettivo, il progetto preliminare della linea A.V. / A.C. Milano - Genova “Terzo Valico dei Giovi” è stato trasmesso agli Enti competenti il 10/03 u.s.

I costi e i finanziamenti

HTML clipboard

La TAV Spa è una società costituita nel 1991 cui le Ferrovie dello Stato hanno dato in concessione la progettazione esecutiva e la realizzazione delle nuove linee ferroviarie veloci. Dal marzo 1998 la Tav è diventata di totale proprietà del gruppo Fs, che ha riacquistato le quote detenute al 57% dai privati. Questa precipitosa ritirata dei privati dalla società Tav, fa capire quanto sarà difficile remunerare gli investimenti ed il capitale. Per la realizzazione delle tratte A.V. la Tav non agisce da sola ma opera come committente, affidando la progettazione realizzazione delle opere a General contractor, imprese o consorzi di imprese. In questo quadro la Tav concentra la propria attività nel reperimento sul mercato delle risorse necessarie all’investimento. Se prima il finanziamento dell’infrastruttura A.V. - A.C. doveva essere sostenuto al 40% dalle Ferrovie dello Stato e al 60% da prestiti del mondo bancario garantiti attualmente dal gruppo Fs, quindi dallo Stato, ora il finanziamento del progetto Tav avverrà per la maggior parte attraverso una cartolarizzazione della società Infrastrutture, costituita all’uopo dal Tesoro. Una soluzione per non far pesare esclusivamente sui conti dello Stato il costo elevatissimo dell’Alta Velocità ferroviaria, in modo da non sforare i rigidi parametri imposti dall’adesione all’Euro. In pratica Infrastrutture Spa emette titoli obbligazionari destinati al finanziamento di una specifica opera, il cui importo sarà garantito dai fondi ricevuti dalla Patrimonio Spa (altra società recentemente costituita dal Tesoro per la valorizzazione del patrimonio pubblico) e dai ritorni previsti dall’investimento. Ne consegue che Infrastrutture Spa, per mantenere un accettabile equilibrio patrimoniale e finanziario, dovrà comunque selezionare quelle opere che potranno garantire, con ragionevole certezza, un ritorno economico. Ma il Terzo Valico è un’opera redditizia? Se la risposta è no, come noi riteniamo, il finanziamento potrà avvenire solo con stanziamenti statali. Quali sono i fondi che si renderanno disponibili per quest’opera? Un’indicazione in tal senso è contenuta nella recente revisione del Contratto di Programma tra le Ferrovie dello Stato e il Ministero del Tesoro per il periodo 2001 - 2005. In esso l’Ente pubblico fa una previsione di costo che si aggira sugli 8.480 miliardi di vecchie lire per l’asse ferroviario Ventimiglia - Genova - Novara - Milano, senza indicare la ripartizione delle eventuali risorse fra il potenziamento dell’infrastruttura ordinaria e la linea A.C. Genova - Milano. Disponibilità : 1.519 miliardi di vecchie lire (senza specificare i capitoli di spesa dove poterli reperire). Previsioni di spesa : totale progettazione e lavori per il 2002 : 35 miliardi di vecchie lire, totale progettazione e lavori 2003 - 2004 : 477 miliardi di vecchie lire. Questo per affermare che attualmente non ci sono i soldi per terminare l’opera e per avere forti dubbi, più che fondati, che venga realizzata l’ennesima “cattedrale nel deserto”, come tante altre infrastrutture incompiute che sono state fatte in un recente passato, con spreco di risorse pubbliche e distruzione permanente del territorio circostante. Infine anche se Rfi dovesse applicare una cartolarizzazione dei futuri pedaggi, cioè le tariffe che dovranno versare le società di trasporto per transitare sulle linee ad alta velocità, gli stessi raggiungerebbero livelli tali da rendere antieconomico l’utilizzo della rete A.V., a vantaggio, ancora una volta del traffico su gomma. Al momento il Terzo Valico non è stato inserito nell’elenco delle opere ferroviarie prioritarie di interesse europeo ed al momento non potrebbe ricevere i finanziamenti dell’Ue (20% sul costo totale dell’opera). Inoltre l’Italia è nel mirino dell’Ue per il più alto debito pubblico europeo, che si avvicina all’iperbolica cifra di 1.500 miliardi di euro e la cui crescita appare fuori controllo.Inoltre il Patto di stabilità per mantenere l’adesione all’area Euro, prevede che il rapporto debito - Pil scenda sotto il 100% entro il 2004 e che il bilancio statale si avvicini al pareggio, obiettivi ben lontani dall’essere raggiunti.Il Ministro dell’Economia Giulio Tremonti ha deciso in tutta fretta una serie di misure per contenere la spesa pubblica ed ha scaricato sulla Legge Obiettivo una serie di emendamenti, contestando la mancata copertura. La Finanziaria 2003 ha così ridotto del 40% rispetto al 2002 le risorse a disposizione delle opere prioritarie. Ci sono poi da ultimare le tratte ad alta velocità Milano - Bologna, Bologna - Firenze e Roma - Napoli, i cui lavori sono in una fase avanzata. Infine c’è da finanziare la manutenzione e il potenziamento delle linee ferroviarie ordinarie, oltre 16.000 chilometri di cui solo 6.000 a doppio binario. Illuminante in tal senso è la posizione della Francia, che sta molto meglio di noi per il debito pubblico, abbondantemente sotto il 100% del Pil, ma che è alle prese con un deficit sopra il 3%, oltre i parametri consentiti dal Patto di stabilità. Ebbene a marzo 2003 una perizia tecnico - finanziaria sui grandi lavori pubblici già programmati ha preso di mira la linea A.C. Lione - Torino, ritenuta al momento un’opera troppa costosa, addirittura “faraonica”. I tecnici consigliano di potenziare e migliorare la storica linea del “Moncenisio”. Ora si attende il responso politico, che avverrà entro la fine del maggio p.v., quando il Parlamento francese dovrà pronunciarsi su una serie di opere pubbliche fra cui la Lione - Torino. Se si decidesse per il no, verrebbe messo in discussione il Corridoio V, l’asse di collegamento ferroviario Lisbona - Kiev, a favore del Corridoio VI, attraverso Parigi - Strasburgo, più economico per il quale i tecnici francesi hanno dato parere favorevole. Senza la presenza della linea ferroviaria europea attraverso la Pianura Padana, verrebbe messa ancor più in discussione l’utilità del collegamento veloce Genova - Novara - Milano. Come dire, “non c’è fretta, ponderiamo bene gli investimenti!”. Infine la riforma delle Fondazioni bancarie, voluta dal governo, secondo cui le stesse dovrebbero destinare il 10% dei loro patrimoni al finanziamento di grandi opere infrastrutturali. Dopo i rilievi del Consiglio di Stato e i dubbi della Banca d’Italia, a dicembre 2002 è arrivata anche la bocciatura del Tar del Lazio, che ha accolto il ricorso dell’Associazione Casse di Risparmio e ha sospeso il regolamento attuativo già entrato in vigore, rilevando presupposti di incostituzionalità. A tal proposito il presidente dell’Acri si è espresso duramente contro l’espropriazione dei patrimoni privati delle Fondazioni. La parola è passata ora alla Corte Costituzionale.

RENATO MILANO ed ENZO MESSINA
1 - Premesse
1.1 Sulla Valutazione di Impatto Ambientale di Renato Milano e Enzo Messina
Prima di sviluppare qualsiasi studio di impatto ambientale relativamente ad un’opera occorre conoscerne il grado
di necessità e di urgenza. È determinante conoscere quale impatto può essere accettabile relativamente al
beneficio che da tale opera ne deriverebbe.
Se un’opera infatti produce un pesante impatto e non ne viene dimostrata l’urgenza o la necessità, il bilancio
costi-benefici a carico della comunità risulta pendere dalla parte dei costi: così l’opera non si fa, o se ne
rimanda l’esecuzione.

Un metodo di analisi costi-benefici ritenuto molto valido dalle moderne teorie economiche, detto “Modello Misham”
e che consiste nella “Internalizzazione degli effetti esterni prodotti da un evento economico su livello di
benessere degli individui interessati”prende in esame quanto un evento economico (tipo autostrada o ferrovia)
interessa un certo numero di individui, cambiandone lo stato o il livello originario di benessere.
Si valuta quanti individui guadagnano in benessere e in quale quantità ( numero di variazioni compensative
positive, o VC+) e quanti perdono e in quale quantità ( numero di VC-) e poi si fa la soma algebrica del numero e
dell’entità delle VC e si determina il Beneficio Sociale Residuo (BSR) che può essere di segno positivo o
negativo.
Per cui quando un’opera è osteggiata da un numero rilevante di persone (per lo più riunite in comitati e
associazioni) il modello Misham è disegnato dal numero delle persone contrarie all’opera e dall’intensità della
loro partecipazione alle decisioni: è proprio il caso dell’opera in esame:
Inoltre di ogni opera è necessario analizzarne le alternative, qualora esse, a parità di risultato offrano un
impatto ambientale minore. Tali alternative possono essere di progetto o di opzione. Le alternative di progetto
presuppongono un progetto diverso (o un percorso diverso) della medesima opera, purché produca un minor impatto.
Le alternative di opzione invece presuppongono una diversa scelta sugli interventi da fare: che possono essere
anche radicalmente diversi dall’opera considerata (ad esempio l’ammodernamento e il potenziamento delle strutture
esistenti) purché raggiungano lo stesso scopo dell’opera in esame.
Le alternative di opzione includono anche l’opzione zero che significa la non fattibilità dell’opera (Corrado
Carrubba - Il Codice dell’Ambiente - Introduzione alla Valutazione di Impatto Ambientale)

Infine la normativa europea prevede la VIA Strategia, come strumento per valutare gli impatti cumulativi e
sinergici di più progetti che insistono sullo stesso territorio e per rappresentare un quadro di riferimento
informativo e di valutazione per la VIA dei singoli progetti. Si tratta di una valutazione applicata a livello
più alto, cioè di Piano, e una possibile soluzione per intervenire su impatti che non sarebbero risolvibili a
livello di progetto.

Le aree del basso alessandrino attraversate dal Terzo Valico sono già oppresse da una serie infinita di strutture
e infrastrutture (centri commerciali, viabilità di accesso, nuove autostrade, svincoli, rotonde, caselli
autostradali, inceneritori, ecc. ) in un susseguirsi di progetti e realizzazioni che si sovrappongono su un
territorio paurosamente ristretto (si arriva a spianare le colline) riducendo, fino ad annullare, ogni minimo
spazio naturale: una VIA Strategia sarebbe più che indispensabile.

1.2 Sulle scelte ambientalmente sostenibili

Esistono nella definizione di sviluppo sostenibile tre principi fondamentali che prenderemo in esame nella
presente stesura.

1.2.1 Lo spazio vitale dell’uomo. Qui l’elemento “natura” riveste uno dei ruoli fondamentali sia dal punto di
vista sociale che per quanto riguarda l’appagamento psicologico, lo sviluppo della personalità , di una sana
morale etica, ecc. ecc.. La periferizzazione degli anni 60 è stata la principale responsabile del disagio
giovanile di quei tempi: e, d’altra parte, non è bello vivere in mezzo al cemento e ai containers.
1.2.2 Ogni opera che comporti una pressione negativa sull’ambiente deve essere necessaria al punto tale da poter
bilanciare, per la collettività, il disagio generato: ogni rinuncia ha un suo costo e a questo conto occorre
sommare (o moltiplicare) il costo delle rinunce all’ambiente delle generazioni che verranno. Un ambiente
irrimediabilmente perso (come le pendici del monte Rollino qualora l’Arquata Cementi dovesse aprire la cava) o
una risorsa persa (le acque del Rollino o le acque di rigoroso a seguito dei lavori del Terzo Valico) è perso per
sempre, e nessuno in futuro potrà mai fruirne.
1.2.3 Ovunque sia possibile è meglio il recupero dell’esistente piuttosto che l’occupazione e la cementificazione
di nuovi spazi per nuove strutture. Abbandonare il vecchio per costruire il nuovo significa sacrificare nuovo
spazio e nuove risorse in un territorio già estremamente compresso (come nel nostro caso). Nella fattispecie il
Terzo Valico (TV) passerebbe in un corridoio dove esiste una delle più alte densità infrastrutturali di tutta
Italia: in una striscia larga dai 12 ai 20 chilometri ci sono già due autostrade e tre linee ferroviarie. È per
questo motivo che da 12 anni i vari progetti dell’Alta Velocità continuano a rimbalzare da un percorso all’altro.
Pertanto, se esistono già così tante infrastrutture trasportistiche non è meglio cercare di agire sull’esistente
( recupero, ammodernamento, potenziamento, ecc.) piuttosto che farne una nuova e opprimere ulteriormente questo
già esiguo spazio ?

1.3 Sulle Merci

Negli anni dal 1998 al 2002 la crescita totale delle merci movimentate nel porto di Genova è stata pari al 3,28%
annuo (nel 2002 è stata solo dello 0,9%). Tale crescita, se costruita su un grafico ad assi cartesiani, presenta
una linea caratterizzata da un forte balzo nell’anno 2000 e poi da una stasi orizzontale che definisce una curva
mediana tendente ad appiattirsi sull’orizzonte.
Negli stessi anni la crescita della movimentazione di TEU (contenitori da 20 piedi) si attesta su una media del
5,25% e si può raffigurare anch’essa su assi cartesiani come una linea che sale notevolmente nell’anno 2000 per
tendere ad una crescita lenta, fino ad una stasi orizzontale: infatti il 2002 è stato caratterizzato da una
crescita dei traffici di TEU del porto di Genova pari allo 0,3% rispetto all’anno precedente.
In un esame obiettivo tali raffigurazioni non depongono per un aumento (anche minimo) dei traffici, ma per una
loro stasi.
Tuttavia proviamo ad analizzare il trend di crescita ignorando i grafici cartesiani, bensì come si trattasse di
un incremento costante negli anni: ossia come se la linea rappresentata dai grafici fosse una retta verso l’alto.
Consideriamo però solo il dato della crescita totale delle merci, poiché la crescita dei TEU, anche se potr�
rubare ancora qualche quota di mercato ad altri modi di condizionamento delle merci, dovrà inevitabilmente
appiattirsi su quello che è il trend di crescita totale.
Pertanto 1.531.254 TEU del 2002 che subiscono un incremento del 3,28% annuo, posizionati sugli scenari adottati
dallo Studio Trasportistico del progetto in esame, diventeranno i seguenti (x mille):
- nel 2006 ( anno di prevista saturazione delle linee storiche): 1.741
- nel 2010 (scenario a breve termine): 1.981
- nel 2012 (anno di messa in esercizio delle gallerie del S. Gottardo): 2.144
- nel 2013 (scenario a medio termine): 2.183
- nel 2020 (scenario a lungo termine): 2.736.

1.3.1 previsioni di crescita delle merci

Tuttavia esistono alcuni criteri generali che in qualsiasi ragionamento di previsioni a lunga scadenza andrebbero
meglio approfonditi. È sbagliato ritenere (come fa lo studio trasportistico) che l’andamento della crescita dei
trasporti possa essere rappresentata con la stessa percentuale di crescita del Prodotto Interno Lordo.

1.3.1.1 Se si dovessero analizzare i fattori che compongono il PIL ci si accorge quale peso sempre più
preponderante abbiano i consumi soft (I beni dematerializzati cui fanno spesso riferimento eminenti economisti
mondiali, tra I quali anche gli italiani G.Ruffolo ed E.Gerelli) ossia i consumi che non hanno massa o hanno un
peso di gran lunga inferiori ai loro contenuti di informazione (basti pensare ai CD). È finita l’era delle
incudini e si avvicina l’era dell’informazione. Anzi, gli stessi consumi informatici dovrebbero ridurre (se non
annullare) le distanze delle relazioni. Infine la dematerializzazione dei bisogni è sicuramente in corso, ma deve
essere incentivata e favorita proprio ai fini della conservazione delle risorse materiali.
1.3.1.2 Non si può sperare che la capienza dei mercati di beni materiali sia infinita. La saturazione dei mercati
oggi ci viene testimoniata proprio dalla crisi di uno dei più importanti beni di consumo: l’auto. Tuttavia
esistono anche altri elementi (positivi o negativi che siano) che ci fanno credere ad un calo dei consumi
materiali:
- la forbice in espansione fra i paesi ricchi e i paesi poveri: la quale, qualora si riuscisse a trovare la
soluzioni per richiuderla, ci fa comunque pensare ad un tipo di sviluppo diverso dal nostro e non impostato
esclusivamente sui consumi e sul PIL.
- la scarsa natalità di chi è oggi in grado di consumare senza ritegno grandi quantità di merce: i ricchi.

1.3.1.3 Non si può sperare che le risorse siano infinite. Da noi, ad esempio, la risorsa “spazio” si sta
esaurendo ad un ritmo sempre crescente. I grandi centri commerciali che invadono la pianura (e oggi anche la
collina) sia quella compresa fra Novi e Serravalle, che il territorio della “Frascheta”, soprattutto fra Pozzolo
e Alessandria, non solo comprimono lo spazio, ma distruggono sia le risorse agricole, sia le risorse idriche
della falde superficiali; inoltre renderanno più pericolosi i fiumi, esaltandone il carattere torrentizio. La
tendenza ad una rarefazione delle risorse dovuta principalmente alla produzione, alla distribuzione e al consumo
delle merci dovrà inevitabilmente creare una mutazione negli elementi costitutivi del PIL a favore dei consumi a
minor impatto: e tale mutazione si ripercuoterà sui trasporti delle merci che saranno di massa inferiore, o nulla.

E si ritorna pertanto a ragionare, in relazione alla sostenibilità ambientale delle scelte, che è indispensabile,
prima di qualsiasi decisione operativa:
a) valutare la reale necessità dell’opera in relazione al suo impatto sulle risorse;
b) valutare le alternative di recupero dell’esistente in relazione alla maggiore riduzione delle risorse che
un’opera nuova potrebbe comportare.

2. Una architettura a rete dei trasporti fra la Liguria e il Nord

O sarebbe meglio dire fra il sistema Tirrenico e il Nord d’Italia passando per la Liguria.
Infatti tra la Liguria, il Nord e l’Europa non esistono solo Genova e Milano, ma tre porti, (o 4 se vogliamo
anche includere Imperia-Oneglia) e 5 valichi appenninici, cui fanno da corona 8 valichi alpini.
A nostro avviso è assurdo pensare ad un sistema ferroviario a imbuto dove tutti i traffici, da Ventimiglia, dalla
Tirrenica, da Savona, da La Spezia, da Genova e diretti verso la pianura Padana e i valichi di tutto l’arco
alpino debbano passare per forza nel corridoio Genova - Tortona ( e Milano).
Riteniamo più logico un sistema a ventaglio (o a rete) dove ciascun porto origine - destinazione di traffici
diventa funzionale al valico appenninico che gli consente istradamenti più brevi ( senza escludere comunque gli
altri valichi in caso di necessità).

Oggi si ragiona in termini di trasporto intermodale, inteso come concorso e coordinamento di più e diversi vettori
(aereo , nave, treno). Esso interviene sulle vecchie strutture portuali, ridisegnandone strutture e compiti e
presupponendo una seria e rigorosa pianificazione dei programmi integrati di sviluppo e di gestione. La
rivoluzione dei container, ad esempio, obbliga ad una programmazione dell’offerta dei trasporti veloci che,
invece di indicare un solo percorso e/o una sola modalità, valuti, sulla base del calcolo costi/benefici, diverse
scelte di percorso, di tipo di trasporto o di vettore.

Quindi emerge una nuova funzione di transito dei porti liguri ( La Spezia,Savona, Genova e Imperia), il cui
livello di efficienza e convenienza dovrebbe essere direttamente proporzionale al modo in cui le strutture viarie
e ferroviarie saranno adeguate e potenziate e al modo in cui i programmi di sviluppo e razionalizzazione saranno
armonizzati fra di loro.
L’impatto sul territorio sarà certamente minore; la diffusione degli interventi sarà più efficace nel soddisfare
la tendenza in atto verso la dispersione territoriale delle linee di desiderio (in direzione della domanda porta
a porta); sarà più facile l’integrazione fra nuovi interventi e rete attuale; una migliore e più razionale
distribuzione dei traffici servirà ad evitare l’accumulo sui punti più critici del sistema (il nodo di Milano);
sarà possibile sviluppare una potenzialità di trasporto superiore alla linea di Terzo Valico (TV).

Invece di seguire questa logica, la FS SpA e il Cociv, nel progetto di massima per il TV, pur di giustificare con
i grandi numeri l’esigenza e l’economicità di una linea Genova - Tortona, non intendono privilegiare la
pianificazione e la realizzazione di un efficiente sistema regionale integrato di trasporti.

Ancora oggi, dal levante e dal ponente ligure, si riversa sull’unica direttrice di valico Genova-Ronco Scrivia-
Arquata Scrivia, la stragrande maggioranza del traffico di tutti gli scali portuali liguri: su 110 - 140 treni
merci, 50 - 60 sono in entrata o uscita dal porto di Genova, 30 - 40 da e verso La Spezia e Livorno, 30 - 40 da e
verso Savona e oltre.
Questi dati confermano l’anomalia nazionale che vede l’80% del traffico ferroviario concentrato sul 20% della
rete.

Ciò comporta da parte delle istituzioni pubbliche l’abbandono sistematico o la sottovalutazione dei progetti di
adeguamento e potenziamento (già definiti nei dettagli esecutivi all’inizio di questo secolo) della rete
ferroviaria regionale esistente e delle direttrici di valico che servono i porti di Savona e La Spezia nei loro
collegamenti con il Piemonte e l’Emilia Romagna.

Dagli atti del convegno “L’intermodalità terrestre: linee guida per il trasporto intermodale strada - ferrovia ”
Freight Leaders Club, Milano, ottobre 1995, si legge quanto segue:
“l’offerta, sia nazionale che internazionale, appare fortemente concentrata su pochissime relazioni e su
pochissimi nodi, spesso già critici. La diffusione dell’offerta su maggiori risorse fisse dovrebbe essere
perseguita attivamente, cercando di usare istradamenti alternativi e di sviluppare nuove relazioni di traffico
…….”.

Pertanto vediamo più logico programmare il sistema dei trasporti dal Sud al Nord attraverso la Liguria nel modo
che descriveremo in seguito.

2.1 Le merci che hanno origine e destinazione (OD) dal sistema Tirrenico ( gli scali della linea più i porti di
Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro) interessano prioritariamente la linea Pontremolese, i cui
lavori dovrebbero essere conclusi entro il 2005. In modo particolare la Pontremolese è funzionale ai trasporti
che interessano i valichi del nord-est (Villa Opicina, Gorizia, Tarvisio) e al corridoio multimodale Tirreno -
Brennero ove sono previsti sia il rinnovamento della linea Parma -Verona che il quadruplicamento della linea da
Verona verso l’Austria. Inoltre la Pontremolese è certamente la via più breve e più logica per raggiungere gli
interporti di Brescia, Verona, Bologna, Parma, Mantova, ecc.

2.2 Le merci che hanno OD da Ventimiglia e dal porto di Savona trovano il più breve collegamento con Modane
attraverso la Savona - Torino. Ma anche verso Alessandria e verso Novara e i valichi di Domodossola e Luino la
via più breve passa per S. Giuseppe di Cairo. La linea Ventimiglia - Genova nel 2008 potrà raddoppiare la
capacità dagli attuali 90 treni al giorno a 180 grazie agli interventi sui tratti ancora a binario unico. Sulla
Savona - Cairo sono in corso interventi tecnologici e, per superare il problema della pendenza di alcune tratte
lo Studio Trasportistico prende in esame l’inoltro con doppio locomotore. La linea è interamente a doppio binario
tranne un breve tratto a binario singolo tra S.Giuseppe e Ceva (20 chilometri circa). Non si comprende perché non
prevedere il raddoppio di quei 20 chilometri che ne aumenterebbe notevolmente la potenzialità su Torino e su
Modane. Lo Studio Trasportistico invece ritiene importante tale linea solo fino alla zona industriale del
retroterra savonese trascurandone invece le sue notevoli potenzialità al servizio del traffico proveniente da
Ventimiglia e da Savona e in direzione dei valichi e degli interporti del nord-ovest. Così, per dimostrare la
necessità del TV viene ancora una volta accantonata ogni seria proposta dei ammodernamento dell’esistente.

2.3 Le merci che hanno OD da Ventimiglia, da Savona e dal porto di Voltri per Alessandria, Novara, i valichi di
Domodossola, di Modane e il Sempione (ma anche Pino e il Gottardo) possono usufruire (e già in parte lo fanno)
della Genova - Ovada, considerate dall’Unione Europea una Free-way per le merci containerizzate ( ossia una linea
privilegiata per i trasporti verso l’Europa - vedi riquadro).

Da “Orizzonti” - ottobre 96: “La linea Genova- Ovada-Acqui, a partire dal prossimo anno sarà interessata da
interventi di adeguamento per la connessione con la bretella ferroviaria al servizio del porto di Voltri
(l’allacciamento avverrà a Genova-Borzoli). L’attivazione è prevista entro il 1998 e consentirà di smaltire I
crescenti traffici di container HIGH-CUBE provenienti in particolare dal Sud-Est Europeo e diretti al Nord
Europa”.
Da “Orizzonti” - novembre 96: “Il 19 febbraio 96 sono stati approvati gli interventi per il completamento
dell’elettrificazione e il lavoro di adeguamento a sagome della linea Novara - Domodossola- Iselle(per il
Sempione)e quelli per l’adeguamento delle infrastrutture per il trasporto intermodale della linea Genova-Ovada-
Alessandria-Novara, autorizzando il supero di 60 miliardi rispetto a quanto già deliberato, necessario per
consentire, tra l’altro,la libera circolazione del materiale svizzero di trazione”.

2.4 Le merci con OD nel porto di Genova possono usufruire della doppia linea dei Giovi che con opportune
modifiche e con gli adeguamenti ed ammodernamenti in corso e in programma può ancora acquistate una notevole
potenzialità residuale, come vedremo in seguito.

Questa èla sintesi di un progetto di istradamento dei traffici del Nord-Ovest d’Italia che riteniamo più logico
al fine di evitare congestioni e spreco di territorio.
Vediamo ora quali sono le potenzialità residue delle linee prese in esame.

3 Le potenzialità dei valichi appenninici della Liguria

Nell’analisi della potenzialità delle linee di valico appenninico terremo conto della possibilità di utilizzo di
una doppia trazione per quei tratti di binario di notevole pendenza (sulla Genova-Arquata via Busalla e sulla
Savona-S.Giuseppe di Cairo nel tratto Savona-Altare).

Occorre evidenziare che nello Studio Trasportistico in esame rileviamo una forte contraddizione rispetto a quanto
hanno sempre affermato le dirigenze delle FS: ossia che il TV “servirebbe a far passare treni da 50 carri”.
Lo studio invece assume per le merci convenzionali un riempimento medio di circa 400 tonnellate a treno e per i
treni intermodali 35 TEU carichi per treno, per un peso (stimato da noi come nel riquadro che segue) di 518
tonnellate a treno.

Infatti, considerando che mediamente un TEU pesa 8,8 tonnellate e considerando la tara di 11 carri a 4 assi
(carri tipo S15 in grado di caricare 3 TEU) più uno a 2 assi (in grado di caricarne 2) otteniamo un peso lordo di
518 tonnellate a treno

Lo studio considera altresì al 2020 un miglioramento progressivo delle portate in grado di formare treni da 42
TEU, che significa 620 tonnellate lorde per treno.
In questi casi avremo formato non treni da 50 carri, bensì treni da 12 carri, oppure, in prospettiva futura, da
14.

Allora una delle principali motivazioni per cui sarebbe necessario un nuovo valico con pendenza inferiore alle
linee storiche per consentire il passaggio di treni più lunghi viene a cadere perché il nodo di Genova
consentirebbe di fare solo treni da 12 o da 14 carri !!

Le due linee di Giovi

Secondo le previsioni del documento “Nodo di Genova - Linee Guida”, allegato al “Protocollo di accordo tra il
Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la
definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova”, gli interventi sulle linee Torino -
Genova e Succursale dei Giovi <<…unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del
traffico sulle linee del nodo, consentiranno incrementi di potenzialità dell’ordine del 25% sulle linee di
valico…>>. I treni che oggi percorrono le due linee Genova - Arquata sono 275; la potenzialità delle due linee è
pari a 340 treni. Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio di
Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova - Arquata Succursale e sulla Genova - Arquata via Busalla,
esiste oggi ancora una potenzialità residua di 65 treni ( prima di arrivare alla saturazione). Il 25% di
incremento di potenzialità, stimato dal documento sul “Nodo di Genova”, porta la capacità delle linee a 425 treni
al giorno. Questo porterebbe la potenzialità residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al
giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione.

Ipotesi di incremento di tracce sulle linee di valico dei Giovi a seguito interventi programmati dalle FS.
Il documento “Nodo di Genova: linee guida”, allegato al “Protocollo di accordo” del Ministero dei Trasporti,
stima un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione in
corso, pari al 25%. Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce calcolato
come di seguito.
0 Genova - Arquata Succursale
0.1 Potenzialità attuale 200 treni/d +25% di incremento = 250 treni/d
Impegno attuale 180 treni/d
Potenzialità residua 70 treni/d
1 Genova - Arquata via Busalla
1.1 Potenzialità attuale 140 treni/d +25% di incremento = 175treni/d
1.2 Impegno attuale 95 treni/d
Potenzialità residua 80 treni/d

Considerando pure che una linea, quando supera l’80% delle sue potenzialità si dice che raggiunga il “livello di
criticità”, possiamo stimare che le due linee hanno comunque la capacità di portare “comodamente” ancora 65 treni:
20 sulla succursale e 45 sulla via Busalla. Tuttavia se considerassimo le frequenti soppressioni di treni che si
aggirano sul 20 - 30% del movimento giornaliero, ritorneremmo ad una potenzialità residua di circa 150 treni,
senza sfiorare il livello di criticità.
Esiste, sulla Genova-Arquata Via Busalla, un problema di portale dovuto alla pendenza della linea che non è da
sottovalutare, pur essendo, comunque, ovviabile, con la stessa tecnica che lo studio trasportistico in esame
propone di adottare sulla Savona-Cairo.

Questa linea ha una portata ridotta nel tratto Genova Pontedecimo-Busalla, dove un locomotore 633 (non si prende
in esame il 636 perché è vergognoso vederlo ancora girare sulle nostre rotaie) può tirare al Massimo 410
tonnellate.
In questo caso, considerata la brevità della tratta, si può ovviare (e già si fa con i treni che trasportano il
ferro dell’Ilva) con una doppia trazione per aumentare la portata a 820 tonnellate, corrispondente a 18-19 carri
da 45 tonnellate lorde.

Pertanto la via Busalla accetta trasporti da 54-57 contenitori TEU per treno, con una quantità di merce, al netto
del peso del carro, che oscilla dalle 486 alle 513 tonnellate a treno)

La via Genova-Arquata via Mignanego-Ronco ha delle portate massime consentite di 880 tonnellate (si parla sempre
di loc. 633, perché sarebbe assurdo, visto che stiamo discutendo di alta velocità, fare delle valutazioni su
vecchie tecnologie) utili per un treno da 19/20 carri (57-60 TEU per 513-540 tonnellate a treno).

Si può concludere stimando che una potenzialità residua di 150 treni al giorno porterebbe ad un incremento di TEU/
anno in origine -destinazione da e per il porto di Genova (abbiamo considerato 280 giorni operativi come nello
studio preliminare) pari a 2.452.000 unità nell’ipotesi migliore, e 1.722.000 nell’ipotesi peggiore (considerando
anche che non venga utilizzata la doppia trazione nella via Busalla).

Assumendo che la modalità su ferro debba almeno trasportare la metà dei traffici del porto (come nello studio
preliminare ) nella peggiore delle ipotesi esaminate la saturazione delle due linee dei Giovi si raggiunge nel
2027 e, nell’ipotesi migliore (ma decisamente prudenziale) nel 2039.
Ma questo solo a titolo di esempio, perché non abbiamo ancora tenuto conto della potenzialità residua della
Voltri-Ovada-Alessandria (vedi il punto 5).

Sulle linee dei Giovi sono stati fatti dei lavori (alcuni ancora in corso) che non vengono ancora utilizzati
nella loro effettiva potenzialità (basti osservare la ruggine sui binari del salto del Montone di Arquata).
Sono interventi compatibili sia dal punto di vista ambientale che economico. Si teme , dai tagli inferti sui
bilanci delle FS e dalla ripartizione degli investimenti Italferr, che questi lavori possano non andare a termine,
proprio per lasciare i soldi a progetti poco utili come il Terzo Valico.

4.1 Il “Salto del Montone”, realizzato fra il 1986 e il 1995 ad Arquata Scrivia. Tale opera, costata circa 26
miliardi dovrebbe permettere a seconda dei flussi di traffico, l’istradamento dei treni da e per Genova sulle
direttrici Torino e Milano.

4.2 La “Banalizzazione” delle linee “Torino-Genova” e “Succursale dei Giovi”, realizzata tra il 1986 e il 1995.
Tale opera è costata nel tratto Arquata-Genova circa 16 miliardi permetterebbe di utilizzare sia in un senso di
marcia come nell’altro lo stesso binario (banalizzazione), dovrebbe servire a “moltiplicare”m attraverso le
“marce parallele”, le possibilità di impegno delle attuali linee ferroviarie che, tramite il “Salto del montone”,
sono state rese intercambiabili. La potenzialità delle linee dei Giovi potrebbe essere ulteriormente amplificata
(rispetto ai dati sopra esposti) se i binari della linea a maggiore acclività (la via Busalla) fossero usati solo
per merci in discesa, oppure in salita per TEU vuoti.

4.3 L’adeguamento alle norme della nuova sagoma “cinematica” internazionale della linea Torino-Genova e della
Succursale dei Giovi. Tali lavori (difficili da quantificare in termini economici in quanto spezzettati in molti
interventi) consistiti nel rimuovere tutti gli ostacoli fissi al fine di permettere il transito ai nuovi
trasporti merci (grandi containers) dovrebbero rendere le linee menzionate “appetibili” alle nuove esigenze del
traffico.

5. La Voltri - Ovada Alessandria

5.1 Stime di potenzialità della linea relative al trasporto di TEU

Attualmente viaggiano sulla linea Genova-Ovada 16 treni viaggiatori e 15 merci ordinari ed è previsto in orario
il passaggio di 12 treni straordinari, per un totale di 43 treni.
Sulla Ovada-Genova 16 viaggiatori e 12 merci straordinari.

In relazione alla prestazione dei locomotori attualmente in esercizio e considerando un trasporto di container su
carri S15 con un peso lordo di 45 tonnellate si desume quanto segue.
Un locomotore 633 può portare 20 carri con 60 contenitori e 540 tonnellate di merce al netto del peso del carro.
Un locomotore 652 porta 21 carri con 63 contenitori e 560 tonnellate di merce.
In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirvi una capacità di trasporto pari a
quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che il tratto Mele-Campoligure è già a doppio
binario), ossia 90 treni al giorno.
Pertanto attribuiremo alla Genova-Ovada-Alessandria una potenzialità residua di 19 treni (90 meno i 71 treni
previsti oggi in orario), più 12 straordinari che potrebbero essere utilizzati per il trasporto dei containers.
In totale avremo circa 30 treni in più da mettere al servizio del porto di Voltri e di Genova.

Attenendoci, quindi, alla stima prevista possiamo concludere che 30 treni al giorno sulla Genova-Ovada-
Alessandria potranno soddisfare una domanda di trasporto OD in entrata e in uscita, compresa fra i 1.800 e i 1.900
contenitori al giorno: ovvero da 504.000 e 530.000 contenitori all’anno.
Sommando le due potenzialità residue, (doppia linea dei Giovi e Voltri-Ovada-Alessandria) abbiamo da un minimo di
2.226.000 a 2.982.000 TEU che potrebbero far fronte alla domanda del porto di Genova (qualora questa continuasse
a crescere con un incremento costante - ma più nessuno del mestiere osa ammettere questo) fino agli anni,
rispettivamente 2035 e 2044.

Crescerebbe notevolmente tale potenziale in caso di raddoppio per le tratte ancora a binario unico.

5.2 Raddoppio della linea Voltri-Ovada-Alessandria

Vista l’importanza che riveste tale linea per il porto di Voltri e per un eventuale trasporto di High-Cube e
visto che già sette chilometri della tratta Genova-Ovada, peraltro in galleria (Galleria del Turchino), fra Mele
e Campoligure, sono a doppio bianrio, tale intervento dovrebbe assumere carattere di priorità. Va inoltre
rimarcata l’importanza che la Voltri-Ovada riveste al servizio del futuro interporto di Alesssandria e la sua
importanza “internazionale” (è una free-way europea) di accesso alla Novara-Domodossola-Sempione-Lotschberg,
presentando così i vantaggi di una maggiore prossimità alle zone di destinazione dei traffici e di una migliore
integrazione con il sistema dei valichi alpini.

La linea del Sempione è una delle più importanti per i traffici internazionali in quanto la Svizzera prevede
altresì di costruire entro il 2004 il tunnel di base del LOTSCHBERG: 37 chilometri di galleria per una durata
complessiva dei lavori di 6 anni.

In caso di raddoppio la potenzialità della linea potrebbe salire a 140/200 treni al giorno (a seconda dei lavori
che vi si vogliono fare). La linea è oggi impegnata da 71 treni. Anche evitando di prendere in considerazione che
24 di queste tracce sono treni straordinari, pertanto saltuari, e lasciando pur perdere le frequenti soppressioni,
che su statistiche giornaliere (vedi modelli M42) ne aumenterebbero notevolmente la potenzialità, la linea
sarebbe in grado di ospitare ancora da 70 a 130 treni/giorno per un trasporto annuo di containers in entrata e in
uscita pari a 1.176.000-2.293.000 TEU.
Il che porterebbe la potenzialità di offerta per il porto di Genova (considerando che alla ferrovia si vuole
assegnare il 50% dei trasporti) all’anno 2044 nell’ipotesi peggiore e al 2059 nella migliore con una vasta gamma
di situazioni e di ipotesi che viaggiano in quest’arco di tempo.

5.3 Le opere in corso

5.3.1 La “Bretella” di collegamento del Porto di Voltri con la Genova-Ovada.
Tale bretella, permetterà l’uscita veloce del traffico merci dal porto di Voltri ed, in un primo momento,
l’istradamento dei treni sulla Genova- Ovada; quindi, con ulteriori lavori di allaccio, anche sulla Succursale
dei Giovi. Il porto di Voltri potrà così aprirsi sulla pianura padana sia tramite Alessandria, sia tramite
Arquata. Inoltre, collegando la bretella alla Succursale dei Giovi, nelle due direzioni si avrebbe la possibilit�
di istradarvi i convogli per il ponente liberando così l’attuale linea litoranea fino a Voltri che potrebbe
essere prevalentemente dedicata ai convogli regionali ed urbani.

5.3.2 L’adeguamento della linea alla nuova sagoma “cinematica” internazionale.
Tali lavori, assolutamente necessari per una linea che in Europa viene considerata privilegiata, saranno
funzionali all’istradamento dei contenitori a sagoma grande (high-cube).

6. La Savona - Torino

6.1. Il raddoppio fra S. Giuseppe di C. e Ceva

Tale intervento realizzerebbe il potenziamento di un valico importante al servizio del porto di Savona, creando
un’alternativa su Torino, Modane oppure Novara e il valico di Domodossola. Potrebbe anche interessare il Comune
di Millesimo, importante centro della Valle Bormida. Attualmente la linea Savona-S. Giuseppe di Cairo è percorsa
da 32/33 treni viaggiatori, 8-9 merci ordinari e ha la possibilità di contenere 36 merci straordinari. Il
raddoppio del tratto fino a Ceva potrebbe aumentarne la potenzialità di tracce su Torino per il Valico di Modane.
Inoltre la linea interconnette a S. Giuseppe di Cairo con la Acqui-Alessandria che permette l’istradamento dei
treni sulla Novara-Domodossola-Sempione. Pertanto non è da trascurare la sua importanza per il porto di Savona in
quanto la Savona S.Giuseppe di Cairo svolge un servizio su due importanti direttrici di traffico internazionale:
la Torino-Modane e l’Alessandria-Novara-Domodossola-Sempione.

Le portate dei treni sulla Savona S. Giuseppe di Cairo
Il tratto più impegnativo lungo la via Altare si trova tra Savona e Altare con 500 tonnellate di prestazione per
un locomotore 633.
Quello a maggior pendenza nella via Ferrania, tra Savona e Ferrania, impegna un 633 con 580 tonnellate di portata
massima.

In questi casi, data la scarsa lunghezza delle tratte a maggior pendenza, una doppia trazione (se ci fossero
locomotori e personale disponibile) potrebbe raddoppiare le portate e, considerando un peso lordo medio per carro
di 45 tonnellate, consentire il transito a treni composti da 22 a 26 carri a 4 assi (66 a 78 contenitori TEU per
594 -702 tonnellate di merce).

6.2 Il raddoppio delle due tratte in salita fra Savona e San Giuseppe di Cairo.

Tale intervento porterebbe la potenzialità della linea a 300 treni al giorno (150 sulla via Altare e 150 sulla
via Ferrania) i quali, raggiunto S. Giuseppe potranno essere istradati o verso Alessandria o verso Torino. Oggi
le due tratte sono coperte da un impegno di 155 treni ( di cui, comunque, ben 72 sono “straordinari merci”).
Pertanto avremmo una potenzialità residua delle due tratte di circa 145 treni pari ad una capienza di trasporto
annuo fino a San Giuseppe di 2.900.000 TEU nel caso non si utilizzasse la doppia trazione, oppure di 5.800.000
nel caso di utilizzo della doppia trazione.
A S. Giuseppe l’istradamento può avvenire o verso Alessandria (per Novara, Domodossola e il Sempione) o verso
Torino 8per Modane.
La linea diventa ancora più interessante a seguito degli interventi previsti per il porto di Savona.

L’Autorità portuale di Savona ha individuato una serie di interventi di potenziamento delle strutture portuali:
* Si parla di terminal Multipurpose per poter accogliere navi più grandi
* Terminal rinfuse solide per navi di grande pescaggio
* Terminal Ro-Ro
* Sono previsti collegamenti a mezzo treni Shuttle tra il porto e i parchi del retroterra.

7. La linea Parma-La Spezia (Pontremolese)

7.1 Il raddoppio e il previsto potenziamento della linea

La linea collega La Spezia con Parma, l’Emilia, la pianura Padana e il valico del Brennero. È stata oggetto di
recenti opere infrastrutturali: galleria Serena e nuova stazione di Aulla. In seguito le opere furono abbandonate
perché ritenute “troppo care” da Lorenzo Necci e quindi per mancanza di finanziamenti (quegli stessi
finanziamenti che, viceversa, venivano a quei tempi promessi a piene mani per la faraonica AVF).
Con l’entrata in funzione del Terminal di Santo Stefano Magra e il Piano Operativo Triennale dell’Autorit�
Portuale, (ove si prevede, fra gli altri interventi, l’adeguamento dei collegamenti ferroviari con lo scalo di S.
Stefano Magra)il porto di La Spezia assume ancora più importanza.

E di conseguenza diventa importante anche la linea che gli è più congeniale: la Parma-La Spezia (detta
Pontremolese).
Il raddoppio della linea consentirebbe ulteriori progetti di ampliamento del porto e dell’interporto e alcuni
interessanti collegamenti su linee da ammodernare e potenziare: verso Brescia, Verona, Brennero e i valichi di
Nord-Est.
Inoltre la linea Pontremolese interessa oggi la direttrice Tirrenica, influendo positivamente sull’attuale
configurazione dei traffici Nord-Sud e sulla loro integrazione con i sistemi portuali interessati. Sulla linea
passa oggi il corridoio Ti-Bre ossia il collegamento privilegiato dal sistema Tirrenico al Brennero. La linea
rappresenta il miglior collegamento tra i valichi alpini del Nord-Est e i porti di Livorno Civitavecchia, Napoli,
Salerno, Gioia Tauro e Cagliari.

Secondo il “libro Bianco sul Trasporto delle Merci in Italia”, nel ‘91 la sola provincia di La Spezia era
responsabile del 50% del volume di traffico merci in uscita dalla Liguria e del 56% del volume in entrata.
Inoltre il porto di La Spezia movimentava nel 94 il 24% degli sbarchi e il 47% degli imbarchi liguri grazie ad un
notevole incremento che dall’86 al 94 si attestava su divelli decisamente superiori agli incrementi ottenuti dal
porto di Genova: per gli sbarchi l’11,3% di incremento contro il 5,4% di Genova, per gli imbarchi il 91% di
incremento contro il 32% di Genova.
Inoltre, mentre nel porto di Genova la percentuale delle merci mobilitate dalle FS era il 4,4% degli sbarchi e
l’11,7% degli imbarchi, nel porto di La Spezia tale percentuale si elevava, nel 93, al 31% del volume del
traffico portuale e a 1/3 dell’intero interscambio ferroviario tra la Liguria e il resto d’Italia.

Un eventuale proseguimento dei lavori sulla Pontremolese, con il completamento del raddoppio e della galleria
Serena, porterebbe ad un incremento di tracce pari a circa 150 treni al giorno pari a 1.400.000 TEU all’anno da e
per La Spezia e la Tirrenica.
Ove si realizzasse anche la galleria di valico che permette di ridurre la pendenza della linea dal 27 ad un 5 per
mille, il potenziale di trasporto TEU da e per la Spezia salirebbe a circa 2.400.000 pezzi

7.2 Il sistema interessato dalla Pontremolese

La Pontremolese è interessante non solo per il corridoio TIBRE (Tirrenica-Brennero), ma anche per come può
interferire nel sistema padano (ove sono presenti numerosi interporti) sia della linea Torino-Milano-Venezia, sia
della Torino-Piacenza-Bologna. Èsufficiente guardare una cartina delle relazioni ferroviarie italiane per capire
questa sua importante peculiarità.
Non si capisce invece perché lo studio trasportistico nelle connessioni fra rete ferroviaria padana e sistema
ligure ignora del tutto questa relazione. E la ignora anche nel definire i collegamenti con i valichi alpini.
Forse teme la forte concorrenza della Pontremolese con il Terzo Valico.
In seguito, lo stesso studio, per fingere un po’ di obiettività nell’analisi del sistema cita i seguenti
interventi, senza tuttavia farli interagire con il sistema, come se le linee interessate fossero di un altro
pianeta.
* Potenziamento infrastrutturale Parma-La Spezia (conclusione prevista per il 2005);
* Corridoio multimodale TIBRE;
* Potenziamento del collegamento del porto di La Spezia con la Pontremolese;
* Realizzazione del terzo binario fra Vezzano Ligure e La Spezia Migliarino;
* Una serie di lavori di raddoppio di alcune tratte della Pontremolese, adeguamenti tecnologici, ecc.
* Rinnovamento della linea ferroviaria Verona-Parma;
* Quadruplicamento della linea da Verona verso l’Austria;
* Tunnel di valico, ecc.

Ma tutti questi lavori rischiano di rimanere un’opera incompiuta se sulla Pontremolese non si realizza la
galleria di valico che ne riduce la pendenza al 5 per mille: molto al di sotto pertanto del 12 per mille del
Terzo Valico.
Tuttavia questo non si fa per non invalidare il Terzo Valico dove, probabilmente il sistema clientelare politico-
imprenditoriale è molto più forte.

8. Il Nodo di Genova

Ma anche il Terzo Valico è un’opera incompiuta: che sarà costata però un mucchio di soldi e un sacco di disagi
alle popolazioni interessate dal suo tracciato.
Incompiuta perché se la sua funzione primaria è quella di consentire treni all’Europea”, (lo hanno affermato le
dirigenze FS) ossia convogli da 1.200 tonnellate e 60/70 TEU, a causa del mancato adeguamento del nodo di Genova
potrà fare solo treni da 35 TEU.
Allora perché non dare la precedenza agli interventi sul nodo il quale invece dovrà languire (pare) almeno fino al
2020? Perché questa fretta, che lascia indietro lavori molto più importanti?
Per capire meglio i problemi del nodo proviamo ad analizzare:

8.1 Le caratteristiche del traffico ferroviario in Liguria

A questo punto per completare lo scenario informativo e analitico sui collegamenti ferroviari da e per la Liguria
è opportuno chiarire quale sia la situazione del trasporto passeggeri e del trasporto merci regionale,
interregionale e internazionale.
Il trasporto passeggeri in Liguria è particolarmente penalizzato dalla concentrazione lungo la fascia costiera di
ingenti flussi di pendolarismo che trovano nei nodi urbani dei maggiori centri costieri le aree di maggiore
problematicità; per la sovrapposizione del trasporto metropolitano con quello delle linee a lunga percorrenza,
che devono oltretutto coesistere con i flussi di merci in entrata e in uscita dai porti.
Il punto nevralgico (sia per i passeggeri che, come poi vedremo, per le merci) è il nodo di Genova. Nel capoluogo
ligure la mobilità di un crescente pendolarismo, di breve o brevissima percorrenza, da e verso i comuni
dell’entroterra e della fascia costiera, come dimostrato, ad esempio, dai dati sull’incremento dei residenti nei
centri litoranei delle due riviere (13 comuni con una media di 10.000 abitanti) dove si registra, negli ultimi
anni, un incremento di circa 27.000 abitanti, pari ad oltre il 20%.
La risposta delle FS SpA in questi anni si è limitata al tentativo di far passare in sotterranea i treni locali
in una delle stazioni cittadine, quella di Genova Porta Principe, nella quale, oltretutto, si svolgono le
operazioni di inversione dei mezzi di trazione dei treni che da Milano vanno verso Ventimiglia. I lavori per la
costruzione della stazione sotterranea di Porta Principe sono stati conclusi nel 92, ma l’intervento non è stato
così risolutivo come si sperava.
Le FS hanno cercato di rispondere al forte incremento del pendolarismo con l’introduzione di vetture passeggeri a
due piani, nel tentativo di compensare - fra l’altro - i disagi dell’afflusso passeggeri in alcune stazioni dove
non è possibile allungare i marciapiedi.
Ma anche la transitabilità delle vettura a due piani crea dei problemi, perché attualmente non tutte le gallerie
hanno una sagoma tale da consentire il passaggio di questo tipo di vetture.
Se si passa ad esaminare il pendolarismo fra i maggiori centri della regione e delle regioni limitrofe ci si
accorge che le percorrenze passeggeri sono nella media del trasporto ferroviario italiano, ossia nel raggio dei
70/80 km.. Fra l’altro, la contrario di quanto sostenevano i tecnici e i progettisti COCIV nei precedenti
progetti dell’Alta Velocità non esistono affatto flussi giornalieri dell’ordine di decine di migliaia di
pendolari, che si muovono anche con mezzi alternativi alla ferrovia, da e per i diversi capoluoghi di regione, o
da e per i maggiori centri piemontesi e lombardi.
I servizi ferroviari particolarmente qualificati ed efficienti, che dovrebbero consentire di rilanciare il
turismo ligure, sono rimasti solo un vago desiderio e la finanziaria 1997 ha falcidiato le scarse risorse
destinate al trasporto locale. Le ferrovie, nonostante siano l’unico sistema di mobilità collettiva sulle brevi
distanze in grado di competere con l’automobile, sono state fortemente penalizzate. Il trasporto locale ligure è
destinato ad un drastico ridimensionamento, preannunciato dalla soppressione di interi tratti di linee o di
porzioni importanti del servizio (come ad esempio, nel primo caso, la soppressione della Cuneo - Ventimiglia e,
nel secondo, la cancellazione di 46 treni locali).
Nel settore delle merci, in Liguria ma anche nel resto d’Italia, sono nate offerte di trasporto “porta a porta”
che hanno fatto dimenticare un modello secolare che si basava su un sistema di passaggi e soste obbligate. Ormai
sono un ricordo del passato quelle funzioni di sosta, di manipolazione e di scambio che hanno portato alla
costruzione dei porti-emporio.
Oggi queste funzioni non sono più attuali e si ragiona in termini di trasporto intermodale, inteso come concorso
e coordinamento di più e diversi vettori (aereo, nave e treno). Esso interviene sulle vecchie strutture portuali,
ridisegnandone strutture e compiti e presupponendo una seria e rigorosa pianificazione dei programmi integrati di
sviluppo e di gestione. La rivoluzione dei container, ad esempio, obbliga ad una programmazione dell’offerta dei
trasporti veloci che, invece di indicare una sola modalità, valuti, sulla base del calcolo costi-benefici,
diverse scelte di percorso, di tipo di trasporto o di vettore.
Quindi emerge una nuova funzione di “transito” dei porti liguri (La Spezia, Savona, Genova e Imperia), il cui
livello di efficienza e convenienza dovrebbe essere direttamente proporzionale al modo in cui le strutture viarie
e ferroviarie saranno adeguate e potenziate e al modo in cui i programmi di sviluppo e razionalizzazione saranno
armonizzati fra loro.
Invece di seguire questa logica, per il progetto di massima per il Terzo Valico si tende a privilegiare una sola
linea, a scapito della pianificazione e razionalizzazione di un efficiente sistema regionale integrato di
trasporti.
Ancora oggi, dal levante e dal ponente ligure, si riversa sull’unica direttrice di valico Genova-Ronco Scrivia-
Arquata Scrivia, la stragrande maggioranza del traffico di tutti gli scali portuali liguri: su 110-140 treni
merci, 50-60 sono in entrata o uscita dal porto di Genova, 30-40 da e verso La Spezia e Livorno, 30-40 da e verso
Savona e oltre.
Questi dati confermano l’anomalia nazionale che vede l’80% del traffico ferroviario concentrato sul 20% della
rete.
Ciò comporta, da parte delle istituzioni pubbliche l’abbandono sistematico o la sottovalutazione dei progetti di
adeguamento e potenziamento (già definiti nei dettagli esecutivi all’inizio di questo secolo) della rete
ferroviaria regionale esistente e delle direttrici di valico che servono i porti di Savona e La Spezia nei loro
collegamenti con il Piemonte e l’Emilia-Romagna.

P.S. L’assurdo è che in Italia, dove si parla con grande enfasi di AVF, abbiamo ancora una situazione, su 16.002
chilometri di linee esistenti così configurata:
- 5.878 km di linea non ancora elettrificati (il 37% circa);
- 10.012 km di linea ancora a binario unico (il 62,5% circa);

8.2 Gli interventi previsti sul nodo di Genova

L’allegato al “Protocollo di accordo fra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, La provincia di Genova,
le F.S. S.P.A., la T.A.V. S.P.A. per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari nel Nodo di
Genova” “Nodo di Genova - Linee Guida”, pubblicato nel marzo del 96 ha previsto tutta una serie di interventi al
sistema dei trasporti della città di Genova.
Peraltro definiva tali interventi “non possibili (così si voleva far credere) senza una linea ad Alta Velocit�
Milano-Genova.
Ne citiamo alcuni:
- l’integrazione modale dei servizi di trasporto urbani e ferroviari (gli svizzeri la fanno da anni);
- la bretella di Voltri;
- la banalizzazione delle linee di Giovi;
- il corridoio intermodale;
- la stazione “porta” di Voltri;
- il riordino degli impianti ferroviari di collegamento con il “porto storico” di Genova;
- l’adeguamento delle gallerie della Succursale dei Giovi e l’allacciamento alla bretella di Voltri;
- il quadruplicamento della tratta Voltri-Sanpierdarena per istradare diversamente il traffico viaggiatori a
media e lunga percorrenza, nonché il traffico merci e il traffico locale ponente-levante;
- l’adeguamento di sagoma e peso assiale delle linee “sommergibili” e il riordino dei parchi ferroviari in ambito
portuale;
- la metropolitana;
- i parcheggi di interscambio;
- l’arricchimento degli impianti;
- la riqualificazione degli impianti della Val Polcevera;
- la riqualificazione di Brignole finalizzata all’intermodalità con i servizi metropolitani e regionali;
- la tramvia della Val Bisagno;
- la riqualificazione di Principe, di Terralba e di Genova Rivarolo;
- l’interconnessione di Genova Sestri Ponente con l’aeroporto e con i servizi di trasporto metropolitano;
- il parcheggi di interscambio di Genova Quarto; la Riqualificazione del tratto litoraneo di Genova Nervi;

1.2.1.1 Che fine hanno fatto gli interventi sul nodo ?

9. Analisi dal punto di vista normativo

Alla valutazione ambientale del Terzo Valico abbiamo preferito anteporre due analisi che sono ritenute
prioritarie in sede Europea, e, anche se in Italia sono trattate più marginalmente, sono state comunque recepite
dalla nostra normativa.
Si tratta, come abbiamo visto,
a) della valutazione del grado di necessità ed importanza dell’opera in un contesto di analisi dei costi e dei
benefici, dove i primi sono rappresentati dal costo economico dell’opera e dal disagio ambientale e sociale e i
benefici derivano dalla dimostrazione di quanto l’opera sia, per la collettività più o meno irrinunciabile.
b) della dimostrazione delle alternative possibili in un contesto di comparazione dei costi e dei benefici
dell’opera e delle alternative.

9.1 La normativa

L’art. 4, comma 3 del DPR 27 dicembre 1988 prevede:
“l’illustrazione da parte del committente dei risultati dell’analisi economica dei costi e benefici nonché del
tasso di redditività interna dell’investimento”.
La circolare 15326 dell’8 ottobre 1996 (Principi e criteri di massima nella valutazione di impatto ambientale)
prescrive che:
“la VIA debba avere ad oggetto non solo i contenuti tecnici, ma, altresì, quelli economici del progetto esaminato,
essendo di tutta evidenza che a parità, ad esempio, di ripercussioni ambientali, il parere positivo potr�
riguardare il progetto meno costoso, ovvero, a parità di costi, quello avente minore impatto ambientale,
attraverso comunque, una analisi dei costi e dei benefici sociali in rapporto ai costi ambientali”.
Infatti, per quanto concerne la possibilità di scelte diverse dal progetto in esame di VIA, la circolare sostiene:
“Rientra nell’ambito di valutazione proprio della VIA, il giudizio circa la non accettabilità dello specifico
progetto, sotto il profilo ambientale, ove siano ipotizzabili scelte diverse, ancorché la loro concreta
realizzazione richieda un intervento a monte sugli strumenti di piano e di programmazione in atto”.

Ciò significa che se un progetto non va bene sotto il profilo ambientale è possibile:
- sia una scelta diversa di progetto: ossia il progetto è radicalmente modificato, oppure l’opera viene fatta da
un’altra parte dove la capacità di carico ambientale è maggiore (ad esempio, un’autostrada o una ferrovia vengono
fatte passare in un’altra vallata rispetto a quella scelta nel progetto originale, oppure fatte passare in
galleria, ecc.);
- sia la cosiddetta “opzione Zero” per il progetto in esame di VIA (significa che l’opera non si deve realizzare)
e la scelta di un’opera o una serie di opere del tutto diverse dal progetto originario (ad esempio, anziché fare
un porto nuovo si sceglie di ampliare il porto esistente, anziché fare una nuova linea ferroviaria si sceglie di
ammodernare e potenziare le linee esistenti, ecc.).

L’art. 2 dell’allegato III della Direttiva CEE 85/337 impone:
“la prospettazione delle principali alternative prese in esame dal committente con l’indicazione delle principali
ragioni delle scelte sotto il profilo dell’impatto ambientale”.
In particolare l’allegato III fa riferimento alle infrastrutture lineari di trasporto (autostrade e ferrovie) e
prevede che:
“nella descrizione del progetto debba essere giustificata la scelta del tracciato, non solo raffrontando la
soluzione prevista con altre alternative, ma evidenziando le motivazioni della scelta in base a parametri di
carattere tecnico, economico ed ambientale”.

In altri termini, se un progetto ha un pesante impatto occorre dimostrarne un livello di necessità tale da poter
compensare il costo del notevole disagio ambientale e sociale con un beneficio collettivo superiore. Se però
esistono delle alternative a minor impatto devono essere prese in considerazione e vanno comparate nei loro
contenuti di costi e benefici con l’opera in esame.
Se l’opera ha un pesante impatto ambientale e un notevole costo economico ma il beneficio che ne dovrebbe
derivare è perlomeno di dubbia entità e, non solo, esistono anche delle valide alternative che a parità di
beneficio si offrono ad un costo economico ed ambientale inferiore:
…………..riteniamo che non ci siano dubbi sulla scelta da fare.

ARQUATA - GAVI - VAL LEMME
Introduzione
Siamo semplici cittadini italiani che ritengono essere proprio diritto, ma soprattutto proprio dovere, il fatto
di interessarsi al processo di approvazione di quelle “grandi opere” che potranno sconvolgere la propria
esistenza. Non è certamente nostra intenzione scendere nel dettaglio tecnico, consapevoli che a questo progetto
hanno lavorato e stanno tuttora lavorando fior fiore di professionisti, anche se ciò può sembrare strano agli
occhi di una persona comune.

Osservazioni sull’impatto ambientale nei singoli territori attraversati

Comuni di Arquata S. e Val Lemme
Errori e discordanze
Pur leggendo solamente le relazioni generali e quelle riferite all’area di nostra competenza abbiamo incontrato
giá un’infinità di errori e discordanze tra diverse parti dello studio di COCIV; ció oltre ad evidenziare
l’approssimazione con cui sono stati redatti questi documenti, crea forti perplessità sull’esattezza dei dati
presentati.
A puro scopo dimostrativo citiamo alcuni esempi:
La capacità attuale della tratta Genova-Arquata viene stimata in 220 treni al giorno, ma nel dettaglio delle
linee esistenti viene indicata una capacità di 100 treni/giorno sulla via Busalla e di 180 treni/giorno sulla via
Mignanego (100+180=280 e non 220).
Volumi di scavo per ogni singolo cantiere operativo: la tabella presente nella sintesi non tecnica riporta
917.486m3 nel C.O.P.2 “Castagnola” e 901.486m3 nel C.O.P.1 “Vallemme”; nel “Bilancio dei materiali da costruzione”
questi dati vengono invertiti.
Riferimenti cartografici completamente errati (es. Case San Diego invece di Case Diego, Viale Cesare Poggi
traslato in Via Nazionale, Borgata Giacomazzi spostata in Località Casa Marinara); nella descrizione delle
rotatorie previste in Arquata Scrivia si arriva persino ad indicare nell’area sud del paese una “intersezione tra
la S.S.35, Via Roma e Via Serravalle” che in realtà non esiste.
Indicazioni dei punti da cui sono state scattate le fotografie allegate non rispondenti alle panoramiche
presentate.

Collocazione delle finestre
Premesso che il principale tratto in galleria si sviluppa a partire dal camerone previsto al km 1+800 (nei pressi
di Fegino) e fuoriesce allo scoperto in località Moriassi (Arquata Scrivia) al km 28+250, per ragioni costruttive
e di sicurezza èstata richiesta, come requisito progettuale, la presenza di finestre di accesso intermedio ogni 4-
6 km.
Analizzando la collocazione di tali finestre osserviamo una distribuzione piuttosto regolare lungo il tracciato
ad eccezione proprio della finestra Rigoroso, abbiamo infatti:

Finestra Polcevera al km 5+303
Finestra Cravasco al km 10+526 (5,223 km dalla precedente)
Finestra Castagnola al km 14+821(4,295 km dalla precedente)
Finestra Vallemme al km 17+730 (2,909 km dalla precedente)
Finestra Rigoroso al km 24+247 (6,517 km dalla precedente)

Possiamo notare immediatamente come a fronte della prossimità delle finestre Castagnola e Vallemme si abbia poi
un tratto piuttosto lungo (oltre i 4-6 km indicati nei requisiti) privo di finestre d’accesso. La presenza di
quelle due finestre ravvicinate può essere spiegata rileggendo la storia dei precedenti progetti : inizialmente
avrebbero dovuto essere due cunicoli esplorativi dedicati allo studio geognostico, ma COCIV si arrogò il diritto
di trasformarli in due gallerie vere e proprie, subendo in tal modo il blocco dei cantieri da parte dei
Carabinieri e un’indagine ancora in corso da parte della Magistratura. Sebbene tutto ciò debba far riflettere
sull’integrità morale dei dirigenti di COCIV e di coloro i quali gli affidano lavori pubblici, dal punto di vista
strettamente progettistico potrebbe giustificare l’utilizzo delle gallerie già realizzate.
Non riusciamo invece a individuare le motivazioni che hanno spinto a posizionare la successiva finestra (a una
distanza superiore a quella richiesta) in località La Costa a Rigoroso, né tantomeno troviamo conforto nella
recente storia del progetto; infatti il Ministero dell’Ambiente nella pronuncia di compatibilità ambientale
emessa in data 5/9/2000 ritenne tale intervento “non compatibile con la natura dei luoghi”. Neppure gli stessi
progettisti sembrano avere troppe certezze in proposito visto che rivelano “la necessità di indagare
ulteriormente al fine di approfondire la compatibilità idrogeologica e geomorfologica”.
L’unica spiegazione che possiamo ironicamente ipotizzare per giustificare questa scelta sembra essere lo storico
accanimento delle Ferrovie italiane verso il paese di Rigoroso; forse non si riteneva sufficiente il passaggio di
due linee ferroviarie sul ristretto territorio della frazione e così oltre al tracciato sotterraneo si é voluto
regalare ai fortunati abitanti una finestra d’accesso con relativo cantiere! Il tono scherzoso di questa
osservazione ci auguriamo non faccia sottovalutare i danni portati da queste “ferite” inferte al tessuto urbano e
al pregio paesistico del luogo.

Finestra Val Lemme e Finestra Castagnola

Per quanto riguarda le finestre di servizio Castagnola e Val Lemme, è d’obbligo tralasciare l’aspetto
strettamente ambientale per soffermarsi sulle vicende ad esse collegate.
Le gallerie vengono realizzate dal consorzio Cociv dal 1993 al 1998 a seguito di una concessione per la
realizzazione di indagini geologiche tramite due “cunicoli esplorativi” . Nel 1998, a seguito di un esposto
firmato da associazioni ambientaliste, i lavori vengono bloccati dalla magistratura. Le indagini preliminari
effettuate dalla procura di Milano si sono concluse pochi mesi fa e si è in attesa di ulteriori sviluppi.
L’accusa è di truffa aggravata ai danni dello Stato poiché “le opere geologiche” previste come “indagini
suppletive” sarebbero state “nella realtà del tutto inutili e produttive di danno ambientale” e poi il
“corrispettivo risulterebbe gonfiato in misura superiore al 100 per cento”.
Deposito Definitivo DP1 - Castagnola

Il sito è ubicato in comune di Fraconalto ed è rappresentato dalla valle fluviale del Rio Traversa, affluente del
Torrente Scrivia. È previsto il deposito di 530.000 mc. di smarino.
A tale proposito si riporta quanto affermato dal Ministero dell’ambiente Commissione di VIA in data 5.09.2000: ”
..il deposito di inerti Castagnola è ubicato in un’area di pregevole valore naturale, dove sono previsti diversi
ecosistemi boscati, aree umide, ripari e torrentini che sarebbero distrutti dal ritombamento, il recupero
previsto stravolgerebbe comunque i caratteri dell’area artificializzandoli” e ancora “..sono da escludersi i siti
di deposito in aree naturali, boscate e interessate da formazioni geomorfologiche peculiari (calanchi)

Deposito definitivo “La Costa” - Rigoroso
Immediata conseguenza della finestra di Rigoroso, ma non per questo obbligatoriamente legato ad essa, il deposito
di materiale di risulta posto nel rio Lavandaia é indubbiamente l’opera più incredibile (nell’accezione negativa
del termine) riguardante il nostro territorio.
A seguito dei pareri negativi espressi in occasione della prima presentazione di questo intervento, chiunque
abbia una minima conoscenza su questo argomento sarebbe stato pronto a scommettere sullo stralcio di questa parte
di progetto e invece COCIV lo ha candidamente riproposto uguale al precedente.
Ricordiamo che quest’ultima stesura del progetto avrebbe dovuto rispondere alle indicazioni segnalate dalla
Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente in data 5/9/2000, che a questo proposito recitava:
“L’elevato valore paesaggistico e naturale del rio Lavandara e dei calanchi fa ritenere non accettabile la
collocazione del deposito di inerti”.
Mentre l’emerito Prof. Maifredi, studioso di geologia applicata, segnalava:
“Oltre a distruggere un’area di interesse paesistico e naturalistico per le sue caratteristiche morfologiche, il
posizionamento della discarica é tale da aggravare lo squilibrio della valle”.

Paesaggio caratteristico del Rio Lavandara dove verrebbe depositato lo smarino
Ma é sufficiente prendere visione in loco della zona per rendersi conto delle innumerevoli controindicazioni
ambientali e realizzative. Purtroppo i criteri scelti per effettuare lo studio (reperimento della cartografia,
ricerca delle caratteristiche morfologiche e fisiografiche, utilizzo dei parametri della curva di possibilit�
climatica, determinazione delle portate di piena attraverso metodi indiretti) non prevedono l’attività più
semplice e chiarificatrice : recarsi sul luogo di realizzazione. Ció permetterebbe di evidenziare taluni aspetti
(conformazione del suolo, portata dei rii laterali, tipologia della vegetazione) che non sempre vengono indicati
correttamente nella documentazione disponibile.
La sensazione che emerge dalla lettura delle pagine inerenti questo argomento é quella di un tentativo di
produrre pacchi di carta contenente formule e grafici senza avere una minima idea delle conseguenze della
soluzione prospettata; a dimostrazione di ciò riportiamo due passaggi tratti dalla relazione idrologica e dalla
sintesi non tecnica, entrambi redatti da COCIV:
“La sistemazione idraulica del Rio della Lavandaia é stata realizzata utilizzando i criteri dell’ingegneria
naturalistica al fine di ristabilire l’habitat che attualmente caratterizza tale rio” (L.Marini)
“Analogamente nel cantiere di deposito presso frazione La Costa si assiste all’inserimento di materiale derivante
dallo smarino nell’impluvio di un’area calanchiva. In questo caso é evidente una netta modificazione dell’assetto
vegetazionale, con eliminazione di formazioni vegetali in particolare lungo il rio, inoltre lo stravolgimento
dell’habitat potrebbe creare i presupposti per l’inserimento di piante infestanti” (L.Schibuola)
Difficile credere che stiano parlando della stessa cosa!

Sito di Deposito DP2 Val Lemme

Il sito per il deposito dello smarino proveniente dalle finestre Castagnola e Val Lemme e da un tratto della
galleria di valico è individuato nella ex cava Cementir, in comune di Voltaggio, a ridosso del Torrente Lemme.
In alcuni elaborati (relazione idraulica e geologica) esso viene denominato DP2, in altri RAP 1 (sito di
riqualificazione ambientale).
È previsto il deposito di mc. 2.100.000 di smarino in una parete rocciosa a gradoni, di notevole pendenza, a
strapiombo sul Torrente Lemme.
Le osservazioni in merito a quanto riportato nel SIA riguardano la genericità della descrizione dell’intervento:
vengono descritte in teoria le tecniche ingegneristiche da adottare, la geologia e l’idrogeologia in generale, si
parla ampiamente delle fasi di semina delle varie specie arbustive, arboree,ecc., ma non si fa cenno a come si
procederà in corso d’opera alla sistemazione dei materiali.
I rischi connessi a tale intervento sono elevatissimi sia per la possibilità di inquinamento ed intorbidimento
delle acque, sia per il verificarsi di frane che potrebbero determinare l’occupazione dell’alveo del fiume ed il
conseguente straripamento.
Intercettazione di falde acquifere
In un’epoca in cui la società inizia a prendere coscienza del sempre più diffuso “problema idrico” appaiono
particolarmente gravosi i rischi di intercettazione e prosciugamento di sorgenti di acqua potabile.
Nonostante in precedenti documenti prodotti da Comitati e Associazioni venivano indicate le numerose prese di
captazione presenti nel territorio di Borlasca-Rigoroso che forniscono per caduta (quindi con ridotto grado di
vulnerabilitá) acqua di buona qualità ai locali acquedotti; anche nella nuova edizione del progetto viene
ribadito che “lo stato della documentazione a disposizione non ha permesso un lavoro di censimento dettagliato
dei punti d’acqua” ossia non ha permesso proprio l’integrazione tecnica puntualmente richiesta dal Ministero
dell’Ambiente.
E di fronte a precise disposizioni in materia di risorse idriche tese a riconoscere le acque superficiali e
sotterranee come patrimonio pubblico e ambientale da salvaguardare anche per il futuro, il commento di COCIV sul
rischio di perdere la nostra acqua é stato:
” per le sorgenti di Borlasca e quelle del Monte Zuccaro é stata valutata una probabilità elevata di
interferenza”.

Ciò è totalmente in contrasto con la normativa di riferimento, ossia la legge Galli n° 36 del 5.01.1994 -
Disposizioni in materia di risorse idriche.
Per la loro importanza riportiamo di seguito i principi generali:
Tutte le acque superficiali e sotterranee, ancorché non estratte dal sottosuolo, sono pubbliche e costituiscono
una risorsa che è salvaguardata ed utilizzata secondo criteri di solidarietà.
Qualsiasi uso delle acque è effettuato salvaguardando le aspettative e i diritti delle generazioni future a
fruire di un integro patrimonio ambientale.
Gli usi delle acque sono indirizzati al risparmio e al rinnovo delle risorse per non pregiudicare il patrimonio
idrico, la vivibilità dell’ambiente, l’agricoltura, la fauna e la flora acquatiche, i processi geomorfologici e
gli equilibri idrologici.

Sottolineiamo come le sorgenti di Borlasca-Rigoroso, pur essendo soggette a notevoli variazioni di portata
stagionali (15-30 litri al secondo) siano in grado per buona parte dell’anno di soddisfare il fabbisogno idrico
dell’intero Comune di Arquata Scrivia (circa 800.000 mc all’anno), erogando acqua di buona qualità (è sottoposta
solo a lieve disinfezione rientrando ampiamente nei parametri previsti dal DPR. 236/88) a ridotti costi di
produzione (viene distribuita per caduta) e con un bassissimo indice di vulnerabilità in quanto per la natura del
territorio in cui sono ubicate, non risultano assolutamente soggette ad inquinamento di tipo chimico.
Alla luce degli avvenimenti di seguito riportati, questa è una qualità di vitale importanza: il 25/06/2002 un
camion contenente fenolo a causa di un incidente ha riversato il suo contenuto nel torrente Scrivia, nei pressi
di Ronco: Arquata e Serravalle non hanno subito l’emergenza idrica che ha portato la città di Novi L. alla
chiusura degli acquedotti proprio grazie all’esistenza di queste fonti ed ai pozzi della Val Borbera.

La compromissione delle sorgenti di Borlasca/Rigorosocomporterebbe necessariamente per il Comune di Arquata
Scrivia la ricerca di fonti di approvvigionamento alternativo difficilmente equiparabili, dal punto di vista
qualitativo / quantitativo alla realtà esistente. Per quanto riguarda l’eventuale utilizzo delle acque drenate
dalle gallerie, se è problematico durante la fase di esercizio (basti pensare alle esigenze del soggetto gestore
di accedere liberamente alle condotte per espletare, con impiego di uomini e mezzi, le attività manutentive
ordinarie e straordinarie) è assolutamente improponibile durante la fase di realizzazione la cui durata è
prevista in almeno 8 anni .
Per sopperire alle probabili ingenti perdite occorrerebbe, preventivamente all’opera, costruire un nuovo tratto
di acquedotto per garantire la continuità della fornitura. Anche in questo caso è facile prevedere che tali costi
andrebbero a gravare sulla spesa pubblica, ma l’aspetto più inquietante potrebbe risultare la mancanza di
sorgenti alternative in grado di sostituire quelle perdute.
Discorso a parte va fatto per le sorgenti del Monte Zuccaro che alimentano l’abitato di Sottovalle (frazione di
Gavi): per la collocazione altimetrica dell’abitato sarebbe complicato ed estremamente oneroso costruire ed
utilizzare un eventuale acquedotto alternativo, poiché sarebbe necessario pompare l’acqua che allo stato attuale
è invece distribuita per caduta.

La portata delle sorgenti di Borlasca-Rigoroso-Sottovalle è di 1.000.000 di metri cubi/anno.

I lavori di disalveo dello Scrivia e della costruzione della pista lungo il torrente comprometterebbero
sicuramente anche un’altra fonte di approvvigionamento idrico, ossia il pozzo denominato di via della Barca,
sempre in Comune di Arquata Scrivia, situato a valle del ponte di Vocemola, che fornisce 700.000 metri cubi/anno
di acqua di buona qualità.
Infatti per tutta la durata dei lavori si prevede una situazione di torbidità dell’acqua, peggiorata anche
dall’affluenza di altri rii contaminati dalla vicinanza dei cantieri, con il rischio di inquinamento da
idrocarburi, cemento
ed altra sostanze, che renderebbero il pozzo inutilizzabile.

Se si considera che la rete idrica, gestita da ACOS spa, risulta interconnessa da Rigoroso fino a Pozzolo
Formigaro per un totale di circa 12.500 utenti e 45.000 abitanti, il pericolo che si corre è che se ad Arquata S.
dovesse mancare l’apporto delle fonti di cui sopra (1.700.000 mc/anno) avrebbero difficoltà di approvvigionamento
tutti i comuni a valle.

Si fa presente che le restanti fonti di approvvigionamento dell’ACOS spa, a parte i pozzi della Val Borbera, sono
ubicati a Bettole in comune di Novi Ligure nel torrente Scrivia e derivano da una falda collinare che si sviluppa
tra Serravalle e Novi che risulta a serio rischio di compromissione per il rischio di inquinamento dato dalla
presenza di olii o scarichi dati dai cantieri.

Da tutto quanto sopra esposto, soltanto per il rischio connesso alla distruzione delle fonti idriche, l’oro blu,
il progetto del Terzo Valico risulta totalmente incompatibile con il territorio che attraversa.

Disalveo del torrente Scrivia
Dagli elaborati progettuali si evince che è previsto il disalveo del torrente Scrivia in comune di Arquata
Scrivia a partire dal Ponte di Vocemola verso la sorgente per una lunghezza di circa 1800 mt. Il volume del
materiale da estrarre risulta di mc. 1. 300.000 (pag. 3 relazione illustrativa geologico - geotecnica), ma negli
elaborati grafici viene indicata una quantità di mc. 700.000.

Tale intervento risulta totalmente inammissibile in quanto nella suddetta area è stato già effettuato analogo
prelievo nell’estate 2002.
In tutta l’area e anche a valle si paga continuamente il prezzo di continui interventi analoghi effettuati nel
corso degli anni:
il ponte di Vocemola ha subito più volte cedimenti dovuti al prelievo massiccio,anche abusivo, di inerti;
la riva sinistra del torrente Scrivia presenta gravi situazioni di degrado e frane causate dall’erosione delle
acque; un intervento simile peggiorerebbe ulteriormente la situazione già grave della zona in frazione Rigoroso,
compromettendo anche i lavori in corso attualmente per la messa in sicurezza di Borgata Spezia, che in parte è
già franata nel fiume;
il ponte di collegamento tra Arquata S. e Vignole Borbera, ha subito nell’autunno 2002 il cedimento di un pilone
centrale, non interessato dall’erosione delle acque, proprio a causa dei prelievi indiscriminati; non è ancora
stato ripristinato con gravissime conseguenze sul traffico tra Isola del Cantone e Serravalle Scrivia, in
particolare di mezzi pesanti, che non possono più raggiungere il casello autostradale di Vignole B.ra.

Il disalveo di una così vasta area, che determinerebbe un cambiamento notevole anche nella vegetazione presente e
sulla ricchissima fauna migratoria, sarebbe causa quindi di danni ingenti su tutte le opere d’arte a valle, sulle
scarpate, ed inoltre diminuirebbe drasticamente il potere drenante del greto del fiume con conseguente
accelerazione della velocità delle acque in caso di eventi alluvionali.
L’intervento, come specificato nel paragrafo riguardante le sorgenti idropotabili, causerebbe un intorbidimento
dell’acqua in alveo con probabile impossibilità di emungimento del pozzo gestito dall’ACOS spa denominato di Via
della Barca.
Pertanto si ribadisce la sua inammissibilità.

Volumi di traffico

Il progetto del Terzo Valico ha una ricaduta su gran parte dell’alessandrino, anche sulle zone non direttamente
interessate dal tracciato e dalla cantierizzazione, per quanto riguarda l’impatto prodotto dal traffico veicolare.
Già allo stato attuale nella fascia di territorio compresa tra Isola del Cantone, percorrendo la SS 35 dei Giovi,
la 35 bis verso Pozzolo e la strada che da Serravalle conduce a Tortona, si rileva un traffico elevato, che rende
la situazione della viabilità fortemente critica.
In particolare, analizzando lo stato attuale, si evincono le seguenti problematiche:
* elevato transito di camion nel tratto Isola del Cantone - Serravalle Scrivia causato dal cedimento di un pilone
del ponte di Vignole Borbera e conseguente impossibilità di raggiungerne il casello autostradale;
* intasamento quotidiano nell’abitato di Serravalle Scrivia durante le ore di punta determinato
dall’inadeguatezza dell’infrastruttura viaria e dall’impossibilità di un adeguamento;
* intasamenti tra Novi Ligure e Serravalle Scrivia causati dalla presenza dell’Outlet e dei lavori di costruzione
di altri centri commerciali di dimensioni colossali. La Provincia di Alessandria per ovviare in parte al problema
ha previsto la costruzione di una bretella tra la SS 35 e la SS 35 bis con annessa viabilità tra Novi L. e
Serravalle S. In questa zona - interamente “occupata” da cantieri, capannoni, rotonde e strade - è previsto
l’inserimento del tracciato del Terzo valico, del campo base Novi Ligure (CBP5), del cantiere operativo Novi
Ligure (COP7) e del cantiere operativo Pernigotti (COP6);
* traffico elevato in direzione Tortona per la presenza di zone industriali e di alcuni cantieri aperti ad esse
connessi.
* Infrastrutture dissestate dalla SS 35 dei Giovi verso la Val Lemme, in particolare nel tratto tra Gavi e
Voltaggio a causa dei cantieri per la realizzazione di un acquedotto, e dal conseguente traffico di mezzi pesanti.
In questa realtà caratterizzata da un traffico vicino al collasso a causa della presenza di numerosi cantieri e
nella previsione di apertura di altri, si inserisce il progetto del Terzo Valico.
Esso prevede l’adeguamento di alcune strade e la realizzazione di altri tratti, ma non prende in considerazione
il tempo necessario a tali interventi che in molti casi sono faraonici (basti pensare alla sola galleria della
Crenna, da costruire ex novo, avente lunghezza di 220 metri, o all’adeguamento della Castagnola, che si sviluppa
per 10 Km in zona montuosa in frana) durante l’esecuzione dei quali la viabilità attuale verrà interessata
direttamente da ulteriori cantieri.
I principali flussi di traffico si avranno da e verso i cantieri per l’approvvigionamento di materiali e per lo
spostamento degli operai dai campi base che non sono posti nelle vicinanze.

I dati sui traffici riportati nell’elaborato “Bilancio dei materiali da costruzione per la realizzazione della
linea - relazione” prevedono l’utilizzo di autocarri con portata di 32 tonnellate per un periodo medio di 22
giorni/mese considerando il numero di viaggi/giorno (cioè 2 transiti) distribuiti nell’arco delle 24 ore. Ciò
determina i seguenti flussi di mezzi:
Cantiere
Numero viaggi
COP1 Val Lemme
104
COP2 Castagnola
72
COP3 Rigoroso
128
COP4 Moriassi
38
COP5 Libarna
56
COP6 Pernigotti
75
COP7 Novi L.
38
COP8 Interconnessione
113
COP9 S. Bovo
74
COP10 Gerbidi
34

Tali dati risultano incongruenti con quanto riportato a pag. 161 della relazione “Prime indicazioni e
disposizioni per la stesura dei Piani di Sicurezza” in cui si afferma che il traffico andrà limitato ai giorni
feriali ed alla fascia oraria dale 7,00 alle 20,00 (e non nell’arco di 24 ore).

Questi flussi di mezzi, a cui si devono aggiungere i viaggi del personale, dei rifornimenti per i campi base,
ecc., causeranno inevitabilmente:
* considerevole aumento dell’inquinamento atmosferico con rischio del blocco totale del traffico per
l’adeguamento ai parametri di legge in materia di polveri fini;
* rischio di maggior inquinamento idrico e del suolo dovuto al dilavamento delle strade che possono contenere
idrocarburi o a potenziali incidenti;
* maggior rischio di incidenti stradali e potenziale pericolo per i pedoni nei numerosi centri abitati
attraversati;
* inquinamento acustico;
* impossibilità di spostamenti agevoli in quasi tutto il territorio della Provincia di Alessandria.

Alla luce di quanto sopra esposto, tali impatti risultano alti e difficilmente mitigabili.

Viabilit�
Per la cantierizzazione della tratta A.C./A.V. Milano-Genova sono progettati numerosi e massicci interventi di
modifica od adeguamento della viabilità esistente.
In Regione Piemonte sono previsti i seguenti lavori:
* adeguamento di un tratto della S.P. n. 161 della Crenna, con realizzazione di una nuova galleria;
* adeguamento della S.P. 163 della Castagnola;
* interventi di sistemazione della S.P. n. 160 di Val Lemme;
* sistemazione di intersezioni viarie sulla viabilità impegnata dai mezzi di cantiere in Comune di Arquata
Scrivia;
* nuova viabilità di collegamento tra le aree del cantiere base di Arquata Scrivia e del cantiere operativo di
Rigoroso;
* viabilità di accesso all’area di cantiere di Rigoroso.

Tali interventi risultano molto impegnativi sia da un punto di vista economico che dal punto di vista della
realizzazione : allargamento di strade, realizzazione di molti muri di contenimento e palificazioni, opere di
contenimento frane, nuovi ponti di luce elevata, una nuova galleria, rotonde,ecc.
Nel SIA non vengono presi in considerazione gli oneri derivanti dall’esecuzione delle opere, nè i tempi necessari
allo svolgimento degli stessi, e neppure gli impatti da essi prodotti sull’ambiente, sui centri abitati, sul
traffico.

Viabilità di cantiere lungo il torrente Scrivia nel comune di Arquata Scrivia
Questo tratto di strada di nuova realizzazione servirebbe al collegamento tra il campo base in zona Piaggio e la
zona di disalveo nel torrente Scrivia.

Il progetto presentato presenta alcune criticità.

In primo luogo al di sotto del ponte di Varinella verrebbe ristretta l’area di deflusso del Torrente, che in quel
punto presenta già un restringimento naturale, con potenziali pericoli in caso di alluvione.
Non viene considerata la previsione del P.R.G.C. e del Piano Territoriale Provinciale di realizzare tra il ponte
di Vocemola e Varinella un Parco Fluviale, pertanto tale area risulta essere protetta.
Gli interventi per la costruzione della sede stradale causerebbero in alcuni tratti la distruzione della
vegetazione presente con inevitabili conseguenze sull’ecosistema e sul flusso dei numerosi uccelli migratori
presenti in vari periodi dell’anno.
Una pista in prossimità di un corso d’acqua causa il rischio concreto di inquinamento da idrocarburi che
potenzialmente potrebbero riversarsi in alveo per incidenti o a causa del dilavamento da parte delle
precipitazioni meteoriche non opportunamente raccolte e convogliate in fognatura.
Alcune delle opere in progetto, come sottolineato dai progettisti stessi, sono soggette ad immersione in caso di
eventi alluvionali; non viene specificato quali siano i tratti di viabilità alternativi in caso di eventi
meteorici significativi e prolungati, pertanto se ne deduce che il traffico andrebbe a riversarsi sulla viabilit�
ordinaria con gravi conseguenze.
Un tratto della pista ricadrebbe in Zona di Tutela assoluta rispetto al pozzo Idropotabile di via della Barca.
L’ultimo tratto della nuova pista attraversa campi coltivati causando una frammentazione degli stessi ed un
aumento dell’inquinamento.
Pertanto così come progettata tale soluzione non risulta accettabile.

Strada di accesso al cantiere della “Finestra Rigoroso”
Al fine di consentire l’accesso al cantiere di Rigoroso, è previsto un intervento sulla viabilità consistente
nell’allargamento di tratto di strada comunale e tratto di strada privata esistenti e dalla realizzazione ex-novo
di mt. 400 circa.
Il primo tratto attualmente è costituito da strada asfaltata di circa mt. 2,00 di larghezza che mette in
comunicazione la SS.35 dei Giovi con la Borgata Cà Bianca.
Il secondo tratto, che ha inizio all’incrocio con le strade per le Borgate Giacomassi, Casa Diego, Casa Marinara,
è costituito da strada privata in ghiaia di Villa Il Poggio, di larghezza mt. 1,50 circa.
Il terzo ed il quarto tratto attraversano aree ad uso agricolo a cui attualmente si accede da strada in terra
battuta costeggiante la ferrovia (terzo tratto) o dalla borgata La Costa (quarto tratto).

La strada in progetto(ad esclusione della parte di collegamento tra il cantiere ed il deposito di smarino) ha una
larghezza di mt. 8,00 per le due carreggiate, a cui vanno aggiunti i muretti di contenimento e le cunette, per
cui in alcuni tratti si raggiungono i dieci metri.
Tale infrastruttura verrà mantenuta anche dopo l’ultimazione dei lavori.

Dall’analisi degli elaborati si evince come l’impatto di tale opera sia elevato e permanente.
Si sottolinea quanto segue:
in fase progettuale non è stato considerato l’incrocio che conduce alle borgate Casa Diego, Cà Bianca, Giacomassi,
Il Poggio, Casa Marinara. Già allo stato attuale esso risulta pericoloso a causa della scarsa visibilità; i
flussi continui di camion accentuerebbero questa caratteristica rendendo anche gravoso per gli abitanti il
raggiungimento delle borgate.
L’intera infrastruttura risulterebbe in molti casi a ridosso di abitazioni, che si vedrebbero danneggiate da
rumore, vibrazioni ed inquinamento dell’aria causati dal traffico di veicoli pesanti. Ciò si verificherebbe
soprattutto per le borgate Cà Bianca, Giacomassi, Casa Diego, La Costa, ma vista l’ubicazione, ne risentirebbe
tutta la frazione.
Il secondo tratto si colloca al di sotto di una villa d’epoca “Il Poggio” ad elevato pregio storico-
architettonico; tale costruzione e la vasta area di pertinenza sono attualmente oggetto di variante al Piano
Regolatore del comune di Arquata S. in previsione della realizzazione di una casa di riposo. L’impatto della
strada e del traffico non sono assolutamente compatibili con tale previsione.
Il terzo tratto taglia in due parti alcune aree ad ottimo utilizzo agricolo, causandone una frammentazione
permanente e rendendole soggette a maggior rischio di inquinamento.
Nell’area di cantiere non vengono considerate le strade vicinali presenti che la nuova andrebbe ad intersecare;
fra queste la via Postumia.
I ponti e gli attraversamenti di nuova realizzazione utilizzano come materiale il cemento armato; oltre ad essere
fortemente impattanti in una zona ad elevato pregio paesaggistico, in un caso interferiscono con un ponte
esistente risalente agli anni ‘20, interamente in mattoni e di un certo valore architettonico.
Il Poggio

Pertanto si ritiene questa nuova infrastruttura, date le dimensioni, l’ubicazione che la renderebbe visibile da
tutto il paese, incompatibile con l’assetto urbanistico della frazione di Rigoroso poiché ne accentuerebbe in
modo irrimediabile la frammentazione rappresentando più una frattura che un mezzo di unione fra due luoghi. Basti
pensare che ha dimensioni maggiori della Strada Statale. Essa è pensata esclusivamente a misura di camion e di
cantiere, senza considerare l’impatto sul paesaggio e sulla vita delle persone, impatto che resterebbe anche ad
ultimazione dei lavori.
Aree ad utilizzo agricolo

Adeguamento di un tratto della S.P. 161 e nuova galleria della “Crenna”

Il tratto stradale di cui è previsto l’adeguamento parte dall’innesto della Provinciale con la SS 35 dei Giovi
fino ad arrivare, in direzione Gavi, alla Località Fabbrica per una lunghezza complessiva di circa 2.900 mt.
Tale intervento prevede l’allargamento della sede stradale, attualmente variabile da un minimo di mt. 7,00 ad un
massimo di mt. 8,50, a mt. 10,50 ed alla costruzione di una nuova galleria poiché quella esistente risulta troppo
stretta e non transitabile contemporaneamente da due automezzi pesanti in direzione opposta.
L’allargamento dell’infrastruttura viaria non migliora sensibilmente le condizioni della medesima in quanto il
tracciato è, e resta estremamente tortuoso e con notevole pendenza e ciò è accentuato dall’andamento plano-
altimetrico della nuova galleria. Inoltre il versante del monte del primo tratto è stato interessato in passato
da eventi franosi.
L’utilizzo di questa strada per il traffico di mezzi pesanti, nonostante gli onerosi interventi in progetto,
rende pericoloso il transito per l’elevato rischio di incidenti e per gli abitanti dei centri attraversati.
L’adeguamento termina con il rifacimento del ponte sul torrente Neirone, ma non si tiene minimamente in
considerazione l’incrocio già pericoloso con la strada che conduce alla frazione Pratolungo.
Pertanto si ritiene che le suddette opere, funzionali soltanto alla larghezza dei camion, fatta eccezione per la
nuova galleria, non migliorino in modo significativo la viabilità.

Adeguamento Della S.P. n. 163 Della Castagnola

La S.P. n. 163 collega la SS 35 dei Giovi all’interno dell’abitato di Borgo Fornari con la S.P. 160 di Val Lemme
in prossimità di Voltaggio. Ha una lunghezza di poco più di 10 Km, e caratteristica prevalente non di strada
collinare come ritenuto dai progettisti, bensì montana. Si inserisce in un contesto caratterizzato da un grave
dissesto idrogeologico generalizzato, che culmina nella grossa frana della “Carbonasca” nelle vicinanze di
Voltaggio. La strada si presenta tortuosa e di sezione ridotta, assolutamente inadeguata al transito di mezzi
pesanti. I numerosi interventi svolti in passato al fine di contenere gli eventi franosi si sono rivelati del
tutto inutili anche se il transito è sempre stato modesto e di certo nemmeno lontanamente dell’intensità prevista
dai progettisti.

Il progetto di adeguamento presentato nel SIA risulta improponibile a causa della portata degli interventi
necessari, che, vista la morfologia del terreno, sono da ritenersi addirittura faraonici: infatti si prevede la
costruzione di numerosissimi muri di sostegno (fino ad 8,00 mt. di altezza), palificazioni, gabbionate, solette a
sbalzo carrabili, ecc. E nonostante ciò, in alcuni tratti risulta impossibile l’adeguamento alla categoria C2
della normativa stradale e pertanto si prevede la semplice asfaltatura.
Inoltre vengono intercettate le fasce di esondazione del rio Traversa con gravi rischi di inquinamento da
idrocarburi in caso di incidente o per il dilavamento delle acque piovane.
Pertanto si ritiene che l’utilizzo della SP 163, visti gli oneri derivanti dagli interventi in progetto, che non
sono bilanciati da un utile corrispettivo in termini di miglioramento, sia del tutto improponibile.

Interventi di sistemazione della S.P. 160 di Val Lemme

La S.P. 160 è situata nel fondovalle del Torrente Lemme ed unisce Voltaggio a Gavi attraversando l’abitato di
Carrosio.
Gli interventi previsti consistono, in generale, nell’allargamento della sede stradale, con costruzione, ove
necessario, di muri di contenimento anche di dimensioni considerevoli.
Di una notevole rilevanza è la realizzazione di un nuovo ponte in Loc. Maddalena di Gavi, previa demolizione
dell’esistente.
Anche in questo caso, come per gli interventi precedenti, si sottolinea l’eccessiva onerosità in termini
economici e temporali.
Inoltre alcune criticità, di seguito elencate, non sono state tenute in considerazione:
- la precarietà di un ponte nei pressi dell’abitato di Carrosio che presenta cedimenti significativi (cavalcavia
del cimitero);
- l’intersezione con le numerose strade comunali nel centro abitato di Carrosio, che si immettono nella
Provinciale con svincoli problematici sia dal punto di vista della visibilità che delle dimensioni; il traffico
pesante aumenterebbe notevolmente il rischio di incidenti;
- poco al di sotto del manto stradale sono poste le tubazione degli acquedotti di Gavi e Carrosio e la tubazione
del metano, che già in un recente passato hanno subito danni a causa del transito di mezzi pesanti.
- Il passaggio adiacente l’abitato di Carrosio causerebbe un forte inquinamento difficilmente mitigabile
considerata la vicinanza del traffico al paese.

Cantierizzazione
Considerazioni generali
Nel comune di Arquata Scrivia sono previsti 3 cantieri operativi (COP3 Rigoroso - COP4 Moriassi - COP5 Libarna )
e due campi base (CBP3 Arquata - CBP4 Libarna).

Essi insistono su aree al di fuori del centro abitato di Arquata Scrivia, tuttavia sono ubicati a ridosso di zone
residenziali (Moriassi e Rigoroso) e industriali (Libarna).
In Val Lemme sono previsti due cantieri operativi (COP1 Val Lemme - COP2 Castagnola), due cantieri base ( CBP1
Val Lemme - CBP2 Pian Dei Grilli) ed un cantiere di servizio (CSP3 Val Lemme).
Essi sono ubicati nelle aree di cantiere già presenti nel territorio a seguito della costruzione a metà degli anni
‘90 di una parte delle finestre Val Lemme e Castagnola. Fa eccezione il campo base Val Lemme, che verr�
istallato su due siti pianeggianti posti tra la SP 160 ed il Torrente Lemme.

Il SIA si limita all’individuazione delle aree interessate ed alla mitigazione dell’impatto acustico tramite
l’istallazione di barriere antirumore (impattanti da un punto di vista visivo), rimandando alla progettazione
definitiva la risoluzione di problematiche serie riguardanti le opere di urbanizzazione, principalmente relative
all’approvvigionamento idrico e agli scarichi domestici e industriali derivanti dai campi base e soprattutto dai
cantieri.
In particolare :
data la richiesta d’acqua necessaria ai campi base per uso domestico e ai cantieri sia per i servizi che per la
produzione di calcestruzzo ed il lavaggio dei mezzi di trasporto per l’abbattimento delle polveri, c’è il rischio
concreto di compromettere, in particolare nei mesi di siccità, il normale approvvigionamento lungo tutta la rete
idrica gestita da Acos spa e dell’acquedotto di Voltaggio.
Non vengono considerati gli impatti derivanti dalla realizzazione di impianti di smaltimento reflui domestici ed
industriali, indispensabili poiché nelle zone in cui sono ubicati i cantieri non sono presenti fognature
pubbliche; Gli scarichi potrebbero causare un impatto critico in considerazione della qualità dei corpi idrici
ricettivi costituiti da corsi d’acqua di alto pregio inseriti nel contesto appenninico e dove l’assenza di
torbidità risulta un parametro vitale per la comunità biotica e quindi la qualità dell’acqua. Gli scarichi
inoltre causerebbero un danno a corsi d’acqua rilevanti ed importanti per l’approvvigionamento ad uso potabile,
come ad esempio lo Scrivia ed il Lemme. Tutto ciò risulta in contrasto con la normativa vigente, ossia il D.L.
152/99 e successive modifiche, che si propone obbiettivi ambiziosi per il miglioramento della qualità delle acque
entro pochi anni e non ammette il peggioramento di quelle aventi già il grado di qualità elevata.
Non vengono indicate le modalità di raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi urbani.
Non viene tenuto in minimo conto l’impatto sociale che il progetto potrebbe causare, sia dal punto di vista della
qualità della vita legato allo stress dato da traffico, rumore, inquinamento, cementificazione, sia dal punto di
vista dell’inserimento di un numero elevato di addetti ai lavori con rispettive famiglie in centri piuttosto
piccoli. Ciò potrebbe determinare carenze nei servizi e nelle strutture di cui dispongono i comuni.
La cantierizzazione viene considerata un impatto temporaneo, ma alcune opere ad essa collegata (nuove
infrastrutture, piste per atterraggio elicotteri, sottostazioni elettriche) hanno un carattere definitivo e
irreversibile.

Per l’istallazione dei cantieri vengono occupati, in molti casi, gli unici siti pianeggianti presenti nel
territorio (ad esempio lungo il Lemme in cui la fascia di fondovalle è piuttosto ristretta fra i monti e a
Rigoroso)

Il cantiere di servizio Val Lemme (CSP3) è ubicato all’interno del Parco Capanne di Marcarolo e quindi in un’area
tutelata di valenza paesistica e nelle vicinanze di un S.I.C (sito di interesse comunitario) di rilevante
importanza naturalistico-scientifica

Tutte le aree di cantiere sopra citate presentano alto rischio dal punto di vista archeologico (in particolare la
zona di Libarna)

In tutti i siti di cantiere si rileva una modifica della struttura dell’ecosistema,la frammentazione della
continuità ecologica , la pesante interferenza per immissione di gas di scarico pesanti e di polveri
grossolane,l’alterazione del clima acustico locale. Gli interventi di mitigazione previsti non paiono idonei e
sufficienti.

Pertanto, sia per il danneggiamento dell’ambiente che della qualità della vita dei centri interessati, si ritiene
insostenibile una così pesante cantierizzazione.

Cantiere operativo “Rigoroso COP3″
Il cantiere operativo di Rigoroso verrà ubicato nelle vicinanze della “Finestra Rigoroso” e a ridosso
dell’abitato della Borgata “La Costa”.
Esso occuperà una zona “di pregio paesistico e con suoli con buone capacità d’uso” (Ministero dell’ambiente -
servizio VIA 5-9-2000) attualmente occupata da vaste aree a prato e orti.

Aree utilizzate a prato e orti - Zona Cantiere COP3
Si tratta di un territorio che si è mantenuto intatto nel corso dei secoli, in cui le uniche opere umane presenti
sono i muri in pietra a secco risalenti all’epoca napoleonica e le piccole strade vicinali, fra cui la via
Postumia, che consentono ai proprietari di raggiungere i fondi ed i boschi soprastanti. In questo ecosistema si
inseriscono una flora ed una fauna selvatica di pregio, fiori protetti della famiglia delle Ophris e delle Orchis,
ungulati come daini, caprioli, cinghiali, uccelli selvatici stanziali e migratori come fagiani, beccacce, picchi,
upupe, rigogoli, aironi cinerini, cardellini, ciuffolotti, cutrettole, beccacce, ghiandaie, rapaci (per citarne
solo alcuni). Negli ultimi due anni piano della Provincia di Alessandria ha reintrodotto la pernice rossa con
ottimi risultati che hanno portato alla nidificazione degli esemplari liberati.
In questo contesto che andrebbe tutelato e valorizzato, viene inserito un impianto che occupa una lunghezza di
oltre 200 mt. ed ha un impatto aberrante sul paesaggio, sulla qualità della vita delle persone, della flora e
della fauna.
Inoltre, come riportato nel paragrafo generale sulla cantierizzazione, la progettazione risulta insufficiente
poiché gli aspetti salienti vengono rimandati al progetto definitivo.
Oltre al rumore, inquinamento idrico e atmosferico, cementificazione, distruzione di ecosistemi, preoccupa
fortemente l’approvvigionamento idrico poiché le sorgenti di Rigoroso-Borlasca, ammesso che non vengano distrutte
dalla galleria di valico, se utilizzate dal cantiere potrebbero risultare insufficienti a sopperire alle
necessità idropotabili della popolazione.
L’impatto di tale opera risulta inaccettabile, e ciò si evince anche dai fotomontaggi realizzati dai progettisti
nella tavola denominata “simulazioni fotografiche”.

Analisi della “relazione archeologica” (limitatamente alla zona di Rigoroso - Arquata S.)
1.3 Considerazioni generali
Dall’analisi della relazione archeologica relativa alla regione Piemonte, si evince che lo studio effettuato
risulta in molte parti superficiale.
A partire dall’etimologia del nome “Rigoroso” (pag 18 relazione archeologica Piemonte: roborosus acetivo da robur
“rovere” o un composto di “rivo” e goroso, da gura “salice”). La maggior parte delle fonti storiche attribuisce
l’origine, come per molti nomi di paesi e città, al corso d’acqua che lo attraversa e caratterizza, cioè il Rivus
dolosus, ossia il torrente Lavandara, sulle cui rive sorse la borgata di “La Costa”.
Questo può sembrare un dettaglio insignificante, ma è un’ulteriore conferma di quanto profondamente incida sul
paese il progetto del Terzo valico, che andando a distruggere proprio il suddetto rio e la borgata, ne stravolge
le origini e la memoria storica.
In secondo luogo, nello studio presentato non viene minimamente considerata la presenza di un lungo tratto della
via Postumia; molti studiosi ritengono che proprio la presenza dell’incrocio delle 2 postumie nella frazione, sia
la prova che il paese abbia origine nel periodo romano. Di certo i primi documenti sono precedenti all’anno mille.
La presenza di questa strada, che presenta ancora un tratto lastricato, secondo i parametri dei progettisti rende
il rischio archeologico in prossimità del cantiere elevato poiché, come si evince dalla planimetria allegata,
esso ne occuperebbe una parte. Inoltre c’è da sottolineare il fatto che non sono mai stati ritrovati potenziali
reperti in zona grazie all’integrità e alla naturalezza dei luoghi, che non hanno subito interventi antropici.
Altra testimonianza importante dell’antichità dei luoghi e data dall’acquedotto romano medievale, di cui al
paragrafo successivo.

Perdita di preziosi reperti archeologici di origine romana
Nella Valle del Rio della Lavandara, in prossimità della zona dove dovrebbero essere ammassati i materiali di
risulta estratti dai cantieri operativi di La Costa e Belvedere, nella primavera del 1998 è stata riportata alla
luce una porzione dell’antico acquedotto romano che riforniva l’insediamento di Libarna, antica città romana,
attingendo acqua dalle fonti di Borlasca.
Resti di Acquedotto Romano
Va infatti precisato che l’acquedotto romano, ad un solo ordine di arcate, così come tutti gli altri acquedotti
della stessa fattura, aveva pendenza dolce e costante e trasportava solo acque sorgive ed era formato da condotti
impermeabilizzati con pozzi d’aerazione aperti ad intervalli regolari nelle volte.
Il tratto di acquedotto in questione consiste in una galleria della lunghezza di 10 metri circa, scavata nel tufo
ad un’altezza di 260 mt., alla sommità di un calanco, sulla curva di livello che attraversa un tratto di strada
selciata (ultimi resti dell’antica Via Postumia), proveniente dalla Borgata La Costa, situata a 268 m.s.l. Sulla
medesima isoipsa, ma su un calanco ad est del Rio Lavandara si trova la continuazione dello stesso acquedotto,
cioè un muro di pietra e calce, ora interrotto dall’avvallamento dovuto all’erosione prodotta dal ruscello.
La galleria, costruita a volta, è alta mt. 1.50 circa e larga mt.1.10, ed è interamente rivestita di pietre dello
Scrivia, inframmezzate da radi laterizi, legate insieme da una malta simile al calcestruzzo che il Bottazzi (noto
storico della Liguria e del Piemonte) a pag. 103 del suo famoso libro su Libarna, descrive come composto da un
miscuglio di sabbia, marmo e granito pesto, mescolato con pozzolana e abbondante calce “talmente solido che non
si può rompere se non a forza di fuoco”.
Dell’esistenza dell’acquedotto, costruito come già detto per assicurare il rifornimento idrico a Libarna, parla
proprio il Bottazzi, il quale ne descrive il percorso attraverso le colline di Rigoroso , seguendo l’andamento
tortuoso, proprio della natura del luogo. Il tracciato continuava lungo le pendici del monte Aventino,
attraversava la zona in cui sarebbe sorta Arquata Scrivia, per raggiungere finalmente Libarna stessa. Sono stati
ricostruiti con estrema meticolosità 2 lunghi tratti del percorso dell’acquedotto da parte dei Geometri Sauro
Moretti ed Edoardo Morgavi, basandosi su reperti e numerose testimonianze viventi relativamente ai ritrovamenti
di resti di manufatti avvenuti nel corso di lavori i scavo o aratura profonda nei terreni della zona. Il
risultato come evidenzia la cartina allegata segue con estrema precisione le quote di una curva di livello che va
progressivamente e dolcemente abbassandosi dal punto di partenza fino ad un collettore di arenaria, visibile nei
pressi della cascina San Giovanni (di Arquata Scrivia), ormai prossimo ai ruderi della città romana. La legenda
che segue indica i punti ove sono stati individuati i reperti , segni testimoniali dell’opera in questione:
Punto A: punti di presa dell’acquedotto dal Rio Borlasca, di cui hanno dato notizia vari autori anche in passato
che si sono occupati di Libarna.
Punto B: Durante il secondo conflitto mondiale, nel corso di lavori di scavo ordinati dalle truppe di occupazione
tedesche, per aprire pozzi allo scopo di minare la strada statale 35 dei giovi, sono stati trovati resti
dell’acquedotto. Testimonianza di Ponta Enrico che prese parte ai lavori.
Punto C: Nel corso di lavori di aratura profonda per la messa a dimora di barbatelle sono stati scoperti
manufatti relativi all’acquedotto.
Punto D: Ritrovamento nel corso di lavori di scavo, per apertura di un pozzo, di resti (muri e coperture a volta).
Testimonianza di Bottaro Giuseppino di Rigoroso.
Punto E: Affioramento di pietre da costruzione durante i lavori di scavo, poi interrotti per la posa delle
fondazioni di un edificio di civile abitazione.
Punto F: Durante la costruzione della ferrovia per la “Diretta” Arquata-Ronco (1908-1911) venne alla luce e
subito ricoperto un tratto di acquedotto. Gli stessi resti riapparvero nel 1990 e nuovamente furono risepolti in
seguito ad una frana sulla strada vicinale di Borgata Casa del Bianco. Testimonianza di viventi.
Punto G e H: Resti i muratura appartenenti all’acquedotto da tempo individuati e resi noti. È necessario un
ulteriore scavo per determinarne l’esatta consistenza.
Punto I: È il tratto di acquedotto sopradescritto. Assolutamente integro, è orientato in parte verso il punto H.
Le sue dimensioni interne misurano m. 0.50 in larghezza e 0.70 in altezza.
Punto J: Tratto dell’acquedotto (muratura e volta in pietra) venuto alla luce durante l’esecuzione di lavori per
la ristrutturazione di un edificio di civile abitazione. È orientato verso la stazione FFSS di Rigoroso e verso
il successivo punto K.
Punto K: Resti di muratura in pietra venuto alla luce entro i crateri aperti da due bombe esplose durante un
bombardamento aereo avvenuto nel corso dell’ultima guerra. Le voragini sono state successivamente richiuse per
poter rimettere a coltura il campo. Testimonia di viventi.
N.B. : La posizione dei punti B,E,F,G,H,I,K, è già stata segnalata ed indicata in una cartina disegnata dal Geom.
Enrico Bottaro, e pubblicata in Lorenzo Tacchella, “Arquata Scrivia nella storia dei feudi imperiali liguri”,
Verona 1984, pagina 48, che si allega dopo il tracciato realizzato dai Geom. Moretti e Morgavi.
Punto L: Siamo nell’abitato di Arquata e sono stati ritrovati, nel corso di lavori di scavo, per la posa delle
fondazioni di un edificio, i resti di un condotto a sezione rettangolare in muratura con volta in pietra.
Punto M: Tratto esterno di volta dell’acquedotto affiorato durante i lavori di scasso del terreno per la messa a
dimora di barbatelle.
Punto N: Resti dell’acquedotto in muratura di pietra, con volta, trovati nel corso di lavori di scavo per la posa
delle fondazioni di un edificio.
Punto O: Tratto di volta dell’acquedotto in pietra venuto alla luce durante i lavori di scavo per la costruzione
di un muro di cinta.
Punti P e Q: Tratto dell’acquedotto a sezione rettangolare in muratura, a copertura orizzontale, demolito ed
asportato durante i lavori di movimento della terra per la costruzione del piazzale “Le Vaie”. Le lastre di
pietra della copertura, non di grande spessore, erano protette esternamente da un rinforzo semicircolare in
muratura di pietrame.
Punto R: Resti di muratura esterna dell’acquedotto in pietra, venuti alla luce durante i lavori per la variazione
del percorso della strada comunale Arquata-Gavi, in seguito alla costruzione dello stabilimento Cementir.
Punto S: Affioramento di resti della copertura dell’acquedotto avvenuto nel corso di lavori di aratura profonda
del terreno.
Punto T: Tratto dell’acquedotto venuto alla luce durante gli scavi per la posa in opera di un oleodotto.
L’interno del canale, pareti e fondo era protetto da intonaco perfettamente liscio. Dopo un sopralluogo di alcuni
incaricati della Soprintendenza ai Beni Culturali Di Torino, cui il ritrovamento era stato notificato il
manufatto è stato di nuovo interrato.
Punto U: Affioramenti di resti di muratura di protezione di copertura dell’acquedotto avvenuti nel corso di
lavori di aratura del terreno. Nel medesimo sito è stata ritrovata una certa quantità di frammenti di laterizi,
in massima parte tegole romane, alcune delle quali ancora integre. A partire da questo punto e fino al successivo
punto V si ipotizza l’esistenza di un manufatto sotterraneo, poiché nei periodi di siccità una striscia di
vegetazione larga circa 1 metro appare fortemente ingiallita come se gli arbusti non riuscissero ad affondare a
sufficienza l’apparato radicale, a causa di un ostacolo sottostante. Da questo medesimo punto il percorso
dell’acquedotto diretto verso i ruderi di Libarna viene evidenziato in molti luoghi fino nei pressi della cascina
S. Giovanni in territorio di Serravalle Scrivia, dalla presenza di resti di copertura.
Punto V: Resti di muratura in laterizio affiorati nel corso di aratura del terreno.
Punto X: Resti di muratura in laterizio affiorati nel corso di aratura del terreno.
Punto Y: Resti di muratura in laterizio affiorati nel corso di aratura del terreno. L’esame dei reperti ha
permesso di individuare la sezione rettangolare di una porzione di acquedotto in muratura di pietrame, con
copertura di lastre in pietra protette superiormente da muratura pure di pietre disposte a volta. Pareti e fondo
appena concavo, risultano coperti da un intonaco a grana non finissima. Da questo punto fino ai ruderi di Libarna,
la traccia dell’acquedotto è resa evidente dalla presenza di pietrame, residuo della copertura esterna.
Reperti di condotte di acqua minori (sono segnate sulla planimetria con lettere minuscole).
Punto a. Durante i lavori di demolizione (anni 50) della fontana detta “Barchì” in Piazza S. Rocco ad Arquata
Scrivia sono state rinvenute parti di una tubazione in terracotta a sezione circolare, con colletti per l’innesto,
e un frammento di tubazione in piombo a sezione quadrata.
Punto b. Resti di tubazione in terracotta affiorati durante i lavori di scavo per l’ampliamento di un fossato di
scolo delle acque piovane. Il Bottazzi riferisce del ritrovamento di tubazioni analoghe in località Vaglie (oggi
Le Vaie), non molto lontano da detto punto b.
Punto c. Frammenti di tubazione in terracotta orientata da Ovest verso Est venuti alla luce durante il corso di
lavori di aratura profonda del terreno.

Di tali ritrovamenti è stata informata a suo tempo la Sovrintendenza ai Beni Culturali di Torino. A seguito di
ciò, il nuovo piano regolatore, formulato dall’Amministrazione Comunale di Arquata Scrivia nel 1999, prevede una
ben definita zona di attenzione lungo tutto il tracciato dell’acquedotto come riportato nella cartina allegata e
in particolare nella zona del Rio della Lavandara. I lavori per la realizzazione della finestra, l’ammassamento
nella valle della Lavandara del materiale di scavo ed il successivo compattamento oltre alle vibrazioni prodotte
dagli stessi mezzi causerebbero l’inevitabile distruzione dei reperti in questione. Inoltre, con riferimento alla
cartina riproducente il tracciato dell’acquedotto, è importante precisare che la realizzazione della nuova linea
ferroviaria intercetterà, tra i punti B e C nella zona prossima alla località Belvedere i resti dell’acquedotto
che al momento della redazione delle cartine e delle pubblicazioni storiche allegate non erano ancora stati
riscoperti.
L’importanza storica ed archeologica dei ritrovamenti è stata riconosciuta da eminenti studiosi Liguri e
Piemontesi. In particolare, la pubblicazione del 1989, edita dalla Cassa di Risparmio di Alessandria, “Libarna” a
cura di Silvana Finocchi, riporta un’importante e fondamentale capitolo intitolato “Acque e acquedotti a Libarna”
di Giusi Scalva che pone in risalto l’importanza dei reperti storici ed archeologici presenti in Rigoroso, ultima
testimonianza di un’antica e sviluppata tecnica di ingegneria idraulica. Il presente articolo viene allegata per
una più completa documentazione dell’argomento. La bibliografia contenuta nell’articolo indica di quali e quanti
numerosi storici abbiano studiato questo argomento.
Anche il Prof. Lorenzo Tacchella in 2 libri editi dall’Accademia Olubrense, il primo dal titolo “Mongiardino
Ligure ed il Castello della Pietra nella storia dei Vescovi Conti di Tortona, dei Vescovi ed Arcivescovi di
Genova e dei feudi imperiali liguri” (1998), ed il secondo dal titolo “Variana nella storia dei Vescovi Conti di
Tortona e nei feudi imperiali liguri sotto il dominio degli Spinola di Ronco e di Isola” (1999), riporta diversi
articoli che commentano la notizia dei ritrovamenti archeologici di cui sopra; ma soprattutto descrive la
necessità di approfondire le ricerche per una più completa raccolta di dati ed informazioni sulla storia e la
cultura dei luoghi. Il patrimonio archeologico e storico della zona di Rigoroso potrebbe certamente essere
incrementato dal ritrovamento di nuovi manufatti, ma tali risultati non potranno mai essere raggiunti se verranno
realizzate le opere indicate nel progetto del 3° Valico.

L’IMPATTO AMBIENTALE NEL TERRITORIO DI NOVI LIGURE
Il Tracciato
La linea A.C. del Terzo Valico si inserisce in un contesto fortemente antropizzato quale è il territorio del
Comune di Novi Ligure, già condizionato negativamente dal passaggio della linea storica Torino - Genova in pieno
centro città. In prossimità dell’attraversamento della linea storica Genova-Torino è prevista la realizzazione di
un binario tecnico di collegamento della linea Terzo Valico con gli impianti di Novi Ligure. Tale semplice
binario, che presenta un sviluppo complessivo di circa 3 km. per una velocità di 100 km/h, si renderebbe
necessario per risolvere le problematiche di sicurezza e manutenzione della lunga galleria oltre che per creare
un collegamento con lo scalo merci di Novi S. Bovo. Costeggiando in superficie l’attuale tratta ferroviaria,
andrà ad aggravare i disagi derivanti dal rumore e dalle vibrazioni causati già oggi dal passaggio dei convogli
sui caseggiati di Via Raggio (dove è presente l’Ospedale civico), Via Garibaldi, vicolo Ghiara e Via S. Marziano.
Non si fa poi cenno sul rimodellamento degli itinerari nella stazione di Novi. Non è possibile sapere se a
seguito dell’inserimento del Terzo valico nel nodo ferroviario novese, i binari di stazione aumenteranno o
diminuiranno. Questo è importante, poiché lo scalo ferroviario cittadino è posto in un contesto angusto, in pieno
centro città, attorniato da molte abitazioni, ed il transito dei treni, anche a bassa velocità, continua a
procurare notevoli problemi. L’ipotesi di potenziare il collegamento con lo scalo di Novi S. Bovo con
un’interconnessione del tipo “salto del montone” a due binari prima di entrare in città, accrescerebbe
ulteriormente i disagi sul centro abitato, oltre che appesantire notevolmente la cantieristica e la viabilit�
prevista dall’opera. Dall’uscita della galleria di Serravalle in corrispondenza del km 36+460 circa, la nuova
linea si sviluppa fino al km 39+050 in leggero rilevato (h=1.5 - 2.0 m), che consente di risolvere le numerose
interferenze con il reticolo idrografico di piccoli canali e viabilità esistenti. In tale tratta, in una fascia
compresa nei 100 metri dall’infrastruttura, dove è prevista una velocità di transito fino a 250 Km/h, sono
presenti numerose unità abitative civili e agricole, che subiranno certamente un forte impatto dal rumore e dalle
vibrazioni causati dai convogli in transito. In questo tratto, per risolvere le interferenze delle trincee con il
reticolo irriguo, si provvederà alla opportuna deviazione dei fossi e canali esistenti, cosa che potrebbe
compromettere la presenza della falda acquifera di superficie, che rifornisce numerosi pozzi usati per
l’irrigazione. In prossimità dell’abitato di Novi Ligure, è poi presente un terrazzo morfologico alto oltre 10
metri costituito da depositi quaternari del fluviale antico, con ghiaie e sabbie molto alterate poggianti sulle
Argille di Lugagnano che verrà letteralmente bucato dallo “shunt” di Novi ligure, la bretella di collegamento del
Terzo valico con la linea storica per Torino. Al Km 37 circa della planimetria relativa al tracciato viene
prevista una eventuale futura fermata di Novi Ligure, posta al di sotto del terrazzo morfologico, in prossimit�
del centro urbano, per un ‘estensione di circa 2 Km. Non si fa alcun cenno della sua struttura, né dei
collegamenti viari con la città, né dell’impatto che la stessa verrebbe ad avere su una delle ultime zone di
territorio ancora incontaminate e a vocazione agricola, con presenza di numerose rare specie di fauna e flora
autoctona.. Dal km 39+050 al km 44+930 la linea si porta dapprima in trincea e poi in galleria artificiale
(Galleria di Pozzolo Formigaro) per evitare di interferire con la viabilità esistente (S.S. 211). Al km 39+463
del tracciato (binario pari), sempre nell’ambito della tratta allo scoperto tra Novi Ligure e Pozzolo, è prevista
la realizzazione del collegamento per Torino (shunt) con interconnessione della tipologia a “salto di montone”
sulla attuale linea Genova-Torino, per una estensione di circa 7 km, nel tratto compreso tra l’impianto di Novi e
il sottoattraversamento autostradale. Il collegamento si sviluppa quasi interamente in galleria artificiale nella
fascia di territorio compresa tra l’abitato di Novi e Pozzolo, rispondendo alla richiesta degli Enti Locali che
non accettano la soluzione con passaggio nell’attuale impianto di Novi per problematiche di impatto ambientale.
Tale opera dello sviluppo complessivo di circa 4650 presenta un andamento altimetrico tale da ottenere coperture
minime di circa 2 m., insufficiente per la presenza di terreni agricoli ancora coltivati.Inoltre sono presenti
notevoli interferenze con viabilità, canali, con il sedime aeroportuale, con la linea ferroviaria Novi - Pozzolo
e con la discarica di rifiuti urbani solidi e il depuratore in prossimità dell’innesto sulla linea storica.
All’uscita del tratto appenninico del Terzo Valico, la linea ferroviaria in progetto si immette nella piana di
Novi Ligure, con interasse dei binari pari a 4.00 m. In prossimità del km 37+392 la linea ferroviaria interseca
la strada provinciale n. 153 per Cassano, appena fuori il centro abitato di Novi Ligure. La viabilità in progetto
corre lungo l’attuale strada provinciale 153; il superamento della linea ferroviaria avviene mediante un
cavalcaferrovia composto da una travata continua a struttura mista acciaio calcestruzzo a tre campate; la campata
centrale ha luce di 38.00 m, le due laterali hanno luce pari a 18.00 m. Il franco tra il piano del ferro e
l’intradosso delle travi è di 6.80 m. Nell’area dove sorgerà la nuova opera d’arte vi è la presenza di numerose
unità abitative isolate. Queste aree residenziali molto pregiate, subiranno un forte impatto visivo derivante dal
manufatto e dai terrapieni che causerà una penalizzazione del loro valore catastale. Inoltre nella strada
provinciale 153 confluiscono diverse arterie secondarie che subiranno profonde modifiche nel loro tracciato,
causando complicazioni alla viabilità. Nelle vicinanze è poi presente la Pieve di Novi, un manufatto di grande
valore artistico e culturale, un parco ed una fascia boschiva, ampia dai 40 ai 100 metri, di elevato pregio
ecologico, che potrebbero essere danneggiati dai manufatti e dalla viabilità di cantiere. In prossimità del km
38+453 la linea ferroviaria in progetto interseca la viabilità locale SP152 per Villalvernia, appena fuori il
centro abitato di Novi Ligure. La viabilità in progetto si sviluppa in variante e ad una distanza di circa 250 m
rispetto all’esistente strada provinciale 152, in corrispondenza del km 38+715; il superamento della linea
ferroviaria avviene mediante un cavalcaferrovia composto da una travata a struttura mista acciaio- calcestruzzo
ad una campata di luce 38.00 m e un franco superiore a m 7,5. Nell’area dove sorgerà la nuova viabilità vi è la
presenza di unità abitative isolate e di un edificio industriale, che saranno danneggiate sia dalla presenza
della linea ferroviaria a poche decine di metri di distanza sia dalla nuova viabilità; nella strada provinciale
152 confluiscono diverse arterie secondarie. L’area è caratterizzata da una situazione completamente pianeggiante,
con i terreni destinati a pregiate coltivazioni sia di cereali che a foraggio.

Cave e Viabilit�
Nel territorio di Novi Ligure sono presenti 4 cave del tipo apri - chiudi.Se facciamo riferimento al bilancio
complessivo dei materiali, si prevedono 12.600.000 mc di materiale inerte proveniente dagli scavi delle gallerie,
di cui solo 861.000 mc verranno utilizzati in sito e 11.736.000 verranno stoccati nelle cave apri-chiudi e in
attività di riqualificazione ambientale non ben specificate. Per la tratta a nord della galleria di Serravalle,
che termina in prossimità di Novi Ligure, dove la linea scorre in galleria artificiale, in rilevato ed in trincea,
è stata fatta una stima preliminare dei quantitativi di materiali di scavo e dei volumi di inerti e calcestruzzo
necessari. Dal progetto preliminare risulterebbe che:
o il volume di materiale di risulta dagli scavi per le gallerie artificiali è pari a circa 2.400.000 mc;
o il volume di materiale necessario per la realizzazione dei rilevati è pari a circa 190.000 mc.
o il fabbisogno di calcestruzzo ammonta a circa 1.140.000 mc.
o la quantità di inerti necessari per il confezionamento dei calcestruzzi è pari a circa 2.282.062 ton.
Il materiale di risulta dagli scavi, di scarsa qualità, può riutilizzato solo al 12%e potrà essere impiegato per
la costruzione del rilevato ferroviario e come materiale di sottofondo della viabilità stradale e per la
viabilità di cantiere.
Anche se il criterio generale seguito per l’individuazione e la definizione dello studio della viabilità per la
cantierizzazione, è stato quello di cercare di evitare, il più possibile, il passaggio nel tessuto urbanizzato,
ricorrendo a piste provvisorie di cantiere per eliminare situazioni locali di traffico, allo scopo di non
determinare condizioni di disagio insostenibili con la circolazione viabile ordinaria, riteniamo che i dati
seguenti contraddicano quanto riferito dal proponente. In particolare il quantivo di materiale da cava estratto
nelle quattro cave del novese è pari a 2.900.000 mc, di cui neppure un metro cubo riutilizzato in sito, mentre il
materiale che andrà a deposito nelle stesse è pari a 7.400.000 mc, un quantitativo esageratamente elevato,
proveniente per lo più dall’escavazione dei circa 90 km di gallerie a doppia canna del Terzo Valico. I flussi
medi giornalieri dei transiti dei mezzi pesanti nelle 24 ore, relativi a viaggi di andata e ritorno di camion
della portata media di 32 ton. nell’arco delle 24 ore per 22 giorni alla settimana sono pari a 300, con una
percorrenza compresa fra i 10 e i 20 km. dalle quattro cave alle finestre di Rigoroso e Fraconalto - Voltaggio e
viceversa. Se poi, come pensiamo, i trasporti dovranno essere compresi nella fascia oraria fra le 8.00 e le 20.00,
per rispettare i vincoli di orario di lavoro delle maestranze e diminuire il disagio arrecato agli abitanti
della zona da rumori e vibrazioni, la frequenza dei passaggi nelle 12 ore rimaste raddoppierà, arrivando
all’iperbolica cifra di 600. All’incirca 1.200 camion che si inseriranno nella viabilità ordinaria nelle ore di
punta, già appesantita da un pendolarismo molto diffuso nella nostra zona, dalla presenza di traffico pesante
diretto ai numerosi centri commerciali, artigianali, logistici e ai distretti industriali presenti nel novese,
dal richiamo commerciale esercitato dall’Outlet, dai mezzi provenienti dai numerosi cantieri sorti nel
circondario. Ad essi si aggiungeranno le diverse centinaia di autocarri provenienti dalle quattro cave che
sorgeranno nei pressi di Pozzolo e di Tortona. Un quadro da incubo, con traffico non regolato da alcun nuovo
piano di viabilità per il novese.
Cantieri operativi e campi base
Nel Comune di Novi Ligure sorgeranno quattro cantieri operativi (COP 6 Pernigotti, COP 7 Novi Ligure, COP 8
Interconnesione per Torino e COP 9 S. Bovo) per un totale di 120.000 metri quadri di superficie, presso le
quattro cave con due Campi base (CBP 5 Novi Ligure e CBP 6 Interconnesione per Torino) su un’area di 70.000 mq,
con 750 posti letto disponibili. A questo proposito non appare un adeguato piano di urbanizzazione delle
infrastrutture in questione. Si prevedono inoltre gravi problemi di inquinamento delle falde acquifere più
superficiali a causa di imponenti lavori di betonaggio all’interno degli stessi. Inoltre occorre approfondire
l’aspetto di “ciclo continuo del lavoro”, basato su tre turnazioni di 8 ore nell’arco di 24 ore. L’apertura dei
cantieri, ubicati nelle vicinanze di centri abitati, per 24 ore su 24, arrecherebbe notevole disturbo nelle ore
notturne. Questo costituisce un’anomalia in quanto normalmente i cantieri operativi sono posti in corrispondenza,
a seconda dei casi, dell’imbocco delle gallerie di linea o delle finestre e contengono gli impianti ed i depositi
di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di scavo in galleria. I campi base contengono
i baraccamenti per l’alloggiamento degli operai, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per
il funzionamento del cantiere.
Inquinamento acustico ed elettromagnetico
A seguito dell’emanazione del Decreto del Presidente della Repubblica n.459 del 18/11/98 contenente gli indirizzi
di carattere esecutivo in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario, è stata condotta
una campagna di rilevazioni da parte dell’Area Rumore del Dipartimento di Alessandria sul territorio provinciale.
Le indagini sul territorio provinciale hanno riguardato alcuni snodi nevralgici della rete ferroviaria lungo le
linee Genova-Milano e Genova-Torino in corrispondenza dei Comuni di Arquata Scrivia, Novi Ligure e Frugarolo,
dove l’edificazione di intere aree residenziali direttamente a ridosso della ferrovia e la progressiva
saturazione delle linee, caricate oggigiorno da diverse centinaia di transiti giornalieri, ha prodotto pesanti
disagi per i cittadini residenti.
Questa prima fase di monitoraggio ha dunque riguardato le abitazioni comprese entro la prima fascia di pertinenza
di 100 metri dalla mezzeria dei binari più esterni, indicata dal Decreto 459 (art.3, comma1, lettera a) come
FASCIA A, essendo questa l’area in cui si riscontrano le situazioni maggiormente compromesse.
Gli esiti delle misure hanno evidenziato livelli di immissione particolarmente elevati con numerosi superamenti
in periodo notturno ed alcuni in periodo diurno. Ciò è imputabile sia alla rumorosità dei convogli, soprattutto
quelli destinati al traffico merci, sia anche al numero elevatissimo di transiti che interessano alcune delle
tratte analizzate. I disagi sono maggiori per il notturno in considerazione del fatto che la frequenza dei
transiti è uguale o a volte superiore al diurno e che il transito merci è prevalentemente notturno.
Si consideri inoltre che, avendo la legge quadro sull’inquinamento acustico n.447/95 previsto che le emissioni
dei mezzi di trasposto entro le fasce di pertinenza venissero valutate separatamente, i livelli rilevati si
riferiscono solo ed esclusivamente le emissioni prodotte dal traffico ferroviario e non corrispondono dunque al
livello globale di rumorosità presente presso le abitazioni monitorate, il quale è, in alcuni casi, ancora più
elevato.
Se questo è il quadro relativo al rumore derivante dal passaggio dei treni ad una velocità prossima a 120 Km/h,
si può pensare a quanto devastante sia il rumore relativo a convogli lanciati ad una velocità ben superiore, per
di più in prossimità di centri abitati.
L’analisi dell’impatto acustico delle attività di cantiere è particolarmente complessa. La molteplicità delle
sorgenti, degli ambienti e delle posizioni di lavoro impone infatti di eseguire un numero molto elevato di
valutazioni e/o misure. Inoltre la variabilità delle macchine impiegate e delle lavorazioni effettuate dagli
addetti, nonché la variabilità dei tempi delle diverse operazioni, rendono molto difficoltosa la determinazione
dei livelli di pressione sonora.
Nei cantieri il rumore è determinato da molteplici sorgenti, peraltro le macchine utilizzate possono essere
distinte in tre macrocategorie: semoventi, fisse o carrellabili, portatili o condotte a mano.
Le macchine semoventi possono essere suddivise in mezzi di trasporto (camion, carrelli elevatori, ecc.), macchine
di movimentazione terra (escavatori, pale meccaniche, ecc.) e macchine per cantieri stradali e ferroviari (greder,
rulli, vibrofinitrici, ecc.).
Per quanto riguarda le macchine fisse o carrellabili, esse sono numerose e di diversa tipologia (compressori,
gruppi elettrogeni, betoniere, seghe circolari da banco, gru, ecc.).
Ancor più numerose le macchine portatili o condotte a mano (martelli demolitori, smerigliatrici, cannelli
ossiacetilenici, motoseghe, ecc.).
Nelle attività di cantiere il rumore è dovuto non solo alle macchine ma anche a svariate lavorazioni manuali che
vengono eseguite in maniera aleatoria con diversi attrezzi (badili, mazze, mazzette, scalpelli, picconi, ecc.).
Le zone di Novi, di Pozzolo e di Tortona, caratterizzate dalla realizzazione dei tratti in galleria artificiale,
portano di nuovo a problemi legati alla vicinanza di nuclei abitati alle aree di cantiere.??Per le attività di
cantiere che comportano il superamento dei limiti di zona è necessario assicurare che le macchine in uso
(motocompressori, gru a torre, gruppi elettrogeni, e di saldatura, martelli demolitori, ecc.) siano silenziate in
conformità alle Direttive CEE recepite con DM 28/11/1987, n. 588. Per le altre macchine o impianti non
considerati nel citato DM (escavatori, pale meccaniche, betoniere, ecc.) dovranno essere utilizzati tutti gli
accorgimenti tecnicamente disponibili per rendere meno rumoroso il loro uso. Gli avvisatori acustici dovranno
essere utilizzati solo se non sostituibili con segnalatori di tipo luminoso. L’attivazione di macchine rumorose e
in genere l’esecuzione di lavori rumorosi al di sopra dei livelli di zona deve essere circoscritta all’orario
diurno, considerando con particolare attenzione le motivazioni che richiedono l’autorizzazione per i lavori nelle
prime ed ultime ore di tale orario (6¸8 e 20¸22).
Scarsissimi sono poi gli studi d’impatto ambientale originati dalla nuova SSE per la linea ad alta velocità che
verrà installata a Novi S. Bovo, dai campi elettromagnetici che si propagheranno dalla linea di contatto
dell’infrastruttura A.C. a 25 Kv, corrente alternata, e dal relativo elettrodotto a 132 Kv.