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Ricorso al TAR delle Associazioni Ambientaliste | No Tav Genova

Ricorso al TAR delle Associazioni Ambientaliste

Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio
Ricorso
TERZO VALICO - GE-MI T.A.V.
20 marzo 2004

delle Associazioni:
- Italia Nostra ONLUS, con sede in Roma, Via Nicolò Porpora 22, in persona del presidente nazionale, legale
rappresentante, Antonietta Pasolini Dall’Onda, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma
degli artt. 13 e 18 L. 8/7/1986 n.349,
- Legambiente Piemonte - Valle d’Aosta ONLUS, con sede in Torino, Via Pergolesi 116, in persona del presidente, legale rappresentante, Vanda Bonardo, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Associazione Italiana per il World Wide Fund for Nature (WWF) ONLUS, con sede in Roma, Via Po 25/c, in persona
del presidente nazionale, legale rappresentante arch. Fulco Pratesi, individuata quale associazione di protezione
ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L. 8/7/1986 n.349,
- Pro Natura Piemonte ONLUS, con sede in Torino, Via Pastrengo 13, in persona del dr. Pierluigi Cavalchini in
qualità di procuratore speciale del presidente, legale rappresentante prof. Domenico Sanino, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Associazione Amici delle Ferrovie e dell’Ambiente ONLUS, con sede in Gavi (AL), Via Mameli 56, in persona del presidente, legale rappresentante Renato Angelo Milano, associazione perseguente la tutela dell’ambiente, quale rappresentante di interessi diffusi, con specifico riferimento al problema dei trasporti e del Terzo Valico nelle provincie di Alessandria e di Genova, tutte rappresentate nel presente giudizio dagli avv.ti Andrea Ferrari di Alessandria e Corrado De Martini di Roma, e presso quest’ultimo elettivamente domiciliate in Roma, via Francesco Siacci 2/b, in forza di mandati speciali a margine delle prime pagine del presente ricorso,

contro

- il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), in persona del Presidente pro tempore,
con sede in Roma, Via XX Settembre n. 97, domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma,
Via dei Portoghesi n. 12;
e con
- il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.le
Porta Pia 1, domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi 12;
- il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, con sede in Roma, Via Cristoforo Colombo 44,
domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi 12;
- il Ministero dell’Economia e delle Finanze con sede in Roma, Via XX Settembre, domiciliato ex lege presso
l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi n. 12;
- la Regione Piemonte, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Torino, P.za Castello 165;
- la Regione Liguria, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Genova, Via Fieschi 15;
- l’Amministrazione Provinciale di Alessandria, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Alessandria,
P.za della Libertà;
- l’Amministrazione Provinciale di Genova, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Genova, P.le Mazzini
2;
- FS – Ferrovie dello Stato S.p.a. in persona del legale rappresentante con sede in Roma, P.za della Croce Rossa
1;
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, P.za della
Croce Rossa 1;
- TAV S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, Via Mantova 24;
- Italferr S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Marsala 53-67;
- Infrastrutture S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Goito 4;
- Co. Civ. S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Genova, Via C.R. Ceccardi n. 4/16;

per l’annullamento

della Deliberazione CIPE 29 settembre 2003 n. 78/2003 “Terzo valico dei Giovi – Linea AV/AC Milano Genova”,
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 21 gennaio 2004 Parte Prima che, in parte dispositiva recita:

“Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell’art. 3 e dell’art. 18, comma 6, del decreto legislativo n. 190/2002 è
approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
il progetto preliminare del “Terzo valico dei Giovi” – linea AV/AC Milano-Genova ed è riconosciuta la
compatibilità ambientale dell’opera.
1.2. Ai sensi del comma 3 del citato art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002 l’importo di 4.719 Meuro, sopra
indicato, costituisce il limite di spesa dell’intervento da realizzare ed è inclusivo degli oneri per opere e
misure compensative dell’impatto territoriale e sociale.
Nella progettazione definitiva il costo dell’opera, nell’ambito di detto limite, verrà disaggregato nelle varie
voci di spesa ed in particolare distintamente articolato nella quota riferita ai lavori ferroviari e nella quota
relativa al totale degli oneri per opere e misure di compensazione dell’impatto territoriale e sociale.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata l’approvazione del suddetto progetto, sono riportate
nell’allegato A, che forma parte integrante della presente delibera, nella parte 1a.
Le raccomandazioni formulate su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella
2a parte del citato allegato A: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna
delle suddette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione del progetto definitivo in modo da
consentire al suddetto Ministero di esprimere le proprie valutazioni a questo Comitato e di proporre, se del caso,
misure alternative.
Nella 3a parte dell’allegato A sono riportati gli ulteriori impegni a carico del soggetto aggiudicatore
scaturenti dal protocollo e dagli accordi allegati alla citata delibera n. 58-9963/03 della Regione Piemonte.
Resta ferma, per ciò che riguarda l’escavazione di cunicoli esplorativi e le relative attività, la possibilità di
attivare la procedura di cui all’art. 3, comma 9, del menzionato decreto legislativo.
2. Finanziamento attività da avviare in via anticipata.
2.1. Gli interventi da avviare in “via anticipata” sono indicati nell’allegato B.
2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potrà essere sottoposta all’approvazione di questo
Comitato, ai sensi dell’art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, anticipatamente e separatamente dal progetto
definitivo delle opere di linea, eventualmente anche articolata in funzione delle specifiche esigenze di
intervento sul territorio. Le competenti amministrazioni, nell’ambito della relativa procedura, avranno cura di
contenere al massimo i tempi occorrenti per l’espressione delle proprie valutazioni.
Come previsto al comma 8 della norma per ultimo richiamata, le ricerche archeologiche sono compiute sotto la
vigilanza delle competenti Soprintendenze, che curano la tempestiva programmazione delle ricerche ed il rispetto
della medesima.
2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell’adempimento dell’avvio dei lavori propedeutici
dell’asse alta velocità Milano-Genova e nelle more della conclusione dei contratti con Infrastrutture S.p.a., al
fine anche di assicurare la continuità necessaria al finanziamento dell’asse alta velocità / alta capacità Milano-
Genova, Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., anche per il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a.,
dovrà contrarre e/o far contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un
massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non appena sarà disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture
S.p.a., la provvista necessaria.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà ad assicurare, per conto di questo Comitato, la
conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell’intervento “Terzo valico dei Giovi” – linea AV
/ AC Milano-Genova, approvato con la presente delibera.
3.2. In sede di esame del progetto definitivo, che dovrà essere approvato da questo Comitato ex art. 4 del
decreto legislativo n. 190/2002, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà alla verifica di
ottemperanza alle prescrizioni di cui al citato allegato A, nonchè al rispetto delle indicazioni di cui al
precedente punto 1.2 e riferirà in merito a questo Comitato. In particolare il predetto Ministero assicurerà che
la Commissione speciale VIA di cui all’art. 20 del medesimo decreto legislativo n. 190/2002 abbia proceduto alla
verifica di ottemperanza alle prescrizioni del provvedimento di compatibilità ambientale ai sensi del comma 4
della stessa norma”,
e di ogni atto o provvedimento presupposto, conseguente o connesso, ancorché ignoto ai ricorrenti.
Con espressa riserva, ove le attività di realizzazione dell’opera, “avviate con via anticipata” ed attualmente in
corso, determinassero danni gravi ed irreparabili, di svolgere domanda cautelare di sospensione dell’atto
impugnato.

Fatto
Appare impresa invero ardua e spropositata narrare, anche per sommi capi, l’annosa e complessa vicenda del
progetto ferroviario “Alta Velocità Milano - Genova” e del successivo progetto ferroviario “Terzo Valico dei
Giovi”.
Non potrà quindi che riscostruirsi in maniera scarna, i momenti essenziali della vicenda dei due progetti,
rimettendo alla trattazione dei motivi ogni necessaria integrazione:
- in data 7/8/1991 e in data 16/3/1991 l’Ente Ferrovie dello Stato rilasciò alla TAV S.p.a. concessioni per la
realizzazione della linea ferroviaria “Alta Velocità Milano - Genova”;
- in data 16/3/1992 la TAV s.p.a stipulò con il Consorzio COCIV una Convenzione per la progettazione esecutiva e
la realizzazione della detta linea “Alta Velocità Milano - Genova”;
- con Decreto 2/6/1994 il Ministero dell’Ambiente espresse”giudizio interlocutorio negativo circa la
compatibilità ambientale del progetto ferroviario Alta Velocità tratta Genova - Milano presentato dalla COCIV
(General Contractor”;
- con Decreto 15/7/1998 il Ministero dell’Ambiente, in relazione ad un nuovo progetto, espresse “giudizio
negativo circa la compatibilità ambientale del progetto relativo alla realizzazione della tratta Alta Velocità
Genova - Milano da realizzarsi nelle regioni Liguria, Piemonte e Lombardia dal COCIV”;
- con Delibera in data 21/12/2001 n. 121 il CIPE approvò “il primo programma delle opere strategiche che include,
nell’ambito del “corridoio plurimodale tirrenico - Nord Europa” alla voce “Sistemi ferroviari” l’”asse
ferroviario Ventimiglia- Genova - Novara - Milano (Sempione)”;
- con l’impugnata Delibera n. 78/2003 il CIPE approvò il progetto preliminare del “Terzo Valico dei Giovi” -
linea AV/AC Milano - Genova, riconoscendo la compatibilità ambientale dell’opera.

MOTIVI

I - Carenza assoluta di potere e violazione di legge in relazione all’art. 73 della Costituzione ed all’art. 10
delle Disposizioni sulla legge in generale. Conseguente nullità della Delibera n. 121 del 21/12/01 e della
Delibera n. 78 del 29/9/03 del CIPE.
In data 21 dicembre 2001 venne promulgata la L. n. 443 di “Delega al Governo in materia di infrastrutture ed
insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive”, correntemente
detta “Legge Obiettivo”. Essa Legge venne pubblicata in Supplemento Ordinario alla Gazzetta Ufficiale del 27
dicembre 2001 n. 299, e, conseguentemente, in assenza di diversa previsione, entrò in vigore dopo il decorso
dell’ordinaria vacatio legis, ovvero in data 11 gennaio 2002.
La Legge Obiettivo, all’art. 1 c. 1, prevedeva che l’individuazione delle infrastrutture ed insediamenti
strategici da realizzarsi nell’ambito della legge stessa, ovvero in un “quadro normativo finalizzato alla celere
realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti individuati …..e introducendo un regime speciale”
(essendo dipoi tale “regime speciale” regolato dal D.Lgs. 20/8/2002 n.190), in sede di prima applicazione della
Legge coincidesse con un “programma approvato dal CIPE entro il 31 dicembre 2001”.
Viceversa, per ogni periodo successivo, ovvero con l’entrata “a regime” della Legge stessa, il programma sarebbe
stato “predisposto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con i ministri competenti e le
regioni o provincie autonome interessate e inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza
unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, nel Documento di programmazione
economico-finanziaria, con l’indicazione dei relativi finanziamenti.”
In altre parole, nell’ambito del regime già “derogante” e “speciale” disposto con la Legge Obiettivo e con il
regolamento di attuazione della stessa (Dlgs. 190/02), per le opere in questione veniva introdotta una ulteriore
deroga alla definizione del “programma”, affidandosi la stessa, in sede di prima applicazione della Legge,
puramente e semplicemente alla determinazione del solo CIPE, al di fuori di ogni intesa con i Ministeri, con le
regioni e, soprattutto, al di fuori di ogni inserimento nel DPEF con indicazione dei relativi stanziamenti.
Il CIPE, con ben comprensibile, anche se giuridicamente non ammissibile, solerzia, con delibera in data 21
dicembre 2001, approvò il “programma delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici”
includendovi, tra numerosissime altre, l’opera di cui è causa. Tale Delibera che, in sede di prima applicazione
della Legge, fissa definitivamente il programma delle opere da eseguirsi nel regime speciale della Legge stessa,
è espressamente richiamata in premessa all’impugnata Delibera 78/2003, laddove si legge “Vista la delibera 21
dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che include, nell’ambito
del «Corridoio plurimodale tirrenico-Nord Europa» alla voce «Sistemi ferroviari», l’«asse ferroviario Ventimiglia-
Genova-Novara-Milano (Sempione)» per il quale indica un costo complessivo di 4.379,555 Meuro e, a fronte di un
disponibilità di 785,014 Meuro, una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 246,350 Meuro;”
Dunque l’inserimento dell’opera di cui è causa nel “programma” delle opere e insediamenti strategici da attuarsi
in base alla Legge Obiettivo e relativo Regolamento di attuazione (D.Lgs 190/02) e, conseguentemente, la
regolamentazione di tale opera, in ogni suo aspetto: dal progetto preliminare, all’aggiudicazione, al
finanziamento ed all’esecuzione in base al regime “speciale” e derogante della L. 443/01 e del D.Lgs 190/02,
dipende solo ed esclusivamente dall’inserimento dell’opera stessa nel “programma” approvato dal CIPE con Delibera
n. 121 del 21/12/2001.
Sennonché detta Delibera n. 121 del 21/12/2001 venne assunta dal CIPE in assoluta carenza di potere, atteso che
la L. 443/01, attributiva della facoltà di determinare tale programma, non era neppure stata pubblicata, né
ovviamente era entrata in vigore per effetto del decorso della vacatio legis, e, conseguentemente, alla data era
priva di ogni efficacia facoltizzante, talché la Delibera impugnata è atto nullo, privo di alcuna efficacia, né,
d’altro canto, risulta che detta Delibera sia stata in alcuna maniera formalmente reiterata dopo che la L. 443/01
aveva acquisito efficacia.
Ovviamente a nulla rileva che la L. 443/01, all’art. 1 c. 1, preveda che il “programma” delle opere dovesse
essere approvato dal CIPE entro il 31/12/2001, atteso che, in assenza di specifica previsione, trattavasi
indubbiamente di termine non perentorio, e che, comunque la detta Delibera avrebbe potuto essere totalmente o
parzialmente reiterata.
Resta dunque il fatto che la Delibera CIPE n. 121 del 21/12/2001 è nulla e che, essendo la stessa posta alla base
dell’inserimento dell’opera in un “programma” le cui norme di determinazione sono deroganti anche rispetto al
“regime speciale”, già derogante, di cui alla L. 443/01 e relativo D.Lgs 190/02, la nullità di essa determina la
conseguente nullità della Delibera 78/03 qui impugnata, atteso che quest’ultima, espressamente e sostanzialmente,
si fonda sulla prima. Solo, infatti, detta Delibera nulla ha consentito l’inserimento dell’opera non in un
“programma” predisposto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con le regioni o le provincie
autonome interessate e inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza unificata di cui all’art.
8 del DLgs 28 agosto 1997 n. 281, nel DPEF con l’indicazione dei relativi finanziamenti”, bensì in un “programma”
approvato, motu proprio, dal solo CIPE.
Né dicasi che l’eccezione svolta abbia natura e rilievo meramente formali, atteso che la procedura di
determinazione del “programma”, in sede di prima attuazione della L. 443/01, differisce sostanzialmente dalla
procedura di determinazione di esso in sede di regime ordinario di applicazione della Legge stessa, e ciò sia dal
punto di vista soggettivo (proposta del Ministro delle infrastrutture), sia, e soprattutto, dal punto di vista
delle necessarie intese con le regioni, nonché per l’inserimento nel DPEF, documento fondamentale della
programmazione economica. Il regime “ordinario” (pur sempre nell’ambito del regime “speciale” della Legge
Obiettivo) risponde quindi a dichiarate esigenze di pluralismo e di controllo, il che comporta differenza di
sostanza nel ricorso ad esso piuttosto che a quello “provvisorio” di prima attuazione. Elementi di sostanza
dunque, e non di mera forma, impongono la valutazione negativa di un atto posto in essere da soggetto che non ne
aveva il potere.
Aggiungasi che, in fatto, con la Delibera 121 del 21/12/2001 il CIPE inserì nel “programma”, e quindi autorizzò,
un tal numero di opere “strategiche” da assorbire le risorse finanziarie dello Stato per un lunghissimo periodo
di anni, congelando quindi per lo stesso periodo ogni e qualsiasi altra iniziativa strategica, e ciò fece “motu
proprio” e senza alcuna intesa e, soprattutto, senza averne i poteri.
La radicale nullità di un atto posto in essere da soggetto che, al tempo, non ne aveva i poteri, è talmente
palese ed indiscutibile che, addirittura, risulta difficile trovarne conferme giurisprudenziali.
Tra le poche disponibili si richiama:
“L’art. 37 del Decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1973 n.748 - sull’esodo volontario dei dirigenti
statali - in difetto di diversa previsione, spiega i propri effetti dalla data di entrata in vigore del decreto
stesso, pertanto le istanze presentate dai funzionari collocati a riposo anteriormente a tale data dirette ad
ottenere i benefici che sarebbero derivati dall’emananda disposizione sull’esodo volontario, non sono produttive
di alcun effetto, in quanto si riferiscono all’esercizio di un diritto non ancora sorto al momento della
presentazione .. (C.d.S. 1/3/77 n.63).”
e ancora: “Nel caso del sopravvenire di una legge nuova durante lo svolgimento del procedimento amministrativo,
trova applicazione il principio tempus regit actum, nel senso che ciascun elemento giuridico va considerato - in
mancanza di deroghe espresse o implicite, previste da norme particolari - sottoposto alla disciplina nel tempo in
cui venne prodotto per quanto riguarda il regime della sua essenza, della sua struttura e dei suoi requisiti
(C.d.S. 1/4/80 n.330)”.

II - Falsità dei presupposti - Violazione di Legge: L. 21/12/2001 n. 443 D.lgs 20/8/2002 n. 190, Direttiva 93/37
CEE, L. 11/2/94 n. 109, DPR 21/11/99 n. 554, Art. 97 Costituzione;
Eccesso di potere per sviamento di potere;
Eccesso di potere per disparità di trattamento;
Ingiustizia manifesta.
La norma di cui all’art. 131 c. 2 della L. 23/12/2000 n. 388 (L. Finanziaria 2001) statuiva: “Per le medesime
finalità di cui al comma 1 [ovvero "per garantire il contenimento delle tariffe e il risanamento finanziario
delle attività di trasporto ferroviario" NDR], … ai lavori di costruzione di cui all’art. 2 lettera h) della L.
17/5/1985 n. 210, come modificata dall’art. 1 del DL 24/1/1991 n. 25, convertito con modificazioni, dalla L. 25/3/
1991 n. 98, non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorché
determinabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di competenza delle Ferrovie dello Stato
S.p.a., si applica in conformità alla vigente normativa dell’Unione Europea, la disciplina di cui alle leggi 11
febbraio 1994 n. 109 e successive modificazioni [Legge Quadro in materia di lavori pubblici] e 18 novembre 1998 n.
415 [modifiche alla Legge Quadro] nonché al D.Lgs 17 marzo 1995 n. 158 [Attuazione Direttive CE ai settori
esclusi] e successive modificazioni.
Sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV S.p.a.
dall’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992…”. Ovvero, il Legislatore, in un rigurgito di
legalità comunitaria, ed a seguito delle procedure d’infrazione intraprese dalla Comunità stessa, ritenne di
dover annullare le concessioni e convenzioni stipulate in violazione di ogni normativa europea e della normativa
nazionale ad essa adeguata.
Peraltro, tale ritrovata coscienza europea ebbe breve durata, talché l’art. 11 c. 1 della L. 1/8/2002 n. 166
abrogò la citata norma di annullamento delle concessioni, disponendo: “Il comma 2 dell’art. 131 della legge 23
dicembre 2000 n. 338, è abrogato; proseguono pertanto, senza soluzione di continuità le concessioni rilasciate
alla TAV S.p.a. dall’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive
modificazioni ed integrazioni, ed i sottostanti rapporti di general contracting instaurati pertinenti le opere di
cui all’art. 2 lettera h della legge 17 maggio 1985 n. 210 e successive modificazioni….”.
Tale vicenda, di annullamento delle “concessioni e sottostanti rapporti di general contracting” e di successiva
abrogazione dell’annullamento, sta alla base della qui impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, laddove la stessa (al
Vista n. 2) recita: “Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all’art. 11 abroga il comma 2 dell’art. 131
della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e autorizza la prosecuzione delle concessioni rilasciate alla TAV S.p.a.
dall’ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive modificazioni ed
integrazioni, ed i sottostanti rapporti di general contracting instaurati dalla TAV S.p.a. pertinenti le opere di
cui all’art. 2, lettera h), della legge 17 maggio 1985, n. 210, e successive…”, ed ancora, (V. p. 7 Suppl. G.U.,
par. 5): “sotto l’aspetto attuativo: che la realizzazione è prevista mediante affidamento a contraente generale,
individuato nel consorzio COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata il 16 novembre
1992 dalla TAV S.p.a. e che – ai sensi del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 166/2002 – proseguono
senza soluzione di continuità;”
Grazie, dunque, alla intervenuta risuscitazione da parte del legislatore delle già defunte concessioni del 1991 e
1992, si ritiene che le opere relative siano già state aggiudicate e possano, in tal maniera, totalmente
prescindere dall’intera normativa, già essa stessa “speciale” e derogante alla Legge Quadro, prevista dalla Legge
Obiettivo e dal relativo Regolamento di Attuazione e, in particolare, dalle norme di cui agli artt. 7,8,9 e,
soprattutto, 10 di detto Regolamento (D.lgs 190/02).
Dette norme, essenzialmente stabiliscono:
A - Sulle modalità di realizzazione dell’opera:
- “affidamento, mediante gara di evidenza pubblica nel rispetto delle direttive dell’Unione europea, ad un unico
soggetto contraente generale o concessionario (art. 2 c. 1 lett. e) L. 443/01)”;
- “In deroga alle previsioni di cui all’art. 19 della legge quadro, la realizzazione delle infrastrutture è
oggetto di:
a) concessione di costruzione e gestione;
b) affidamento unitario a contraente generale (art. 6 D.lgs 190/02)”;
- “Con il contratto di cui all’art. 6, comma 1, lettera b), il soggetto aggiudicatore, in deroga all’art. 19
della legge quadro, affida ad un soggetto dotato di adeguata esperienza e qualificazione nella costruzione di
opere nonché di adeguata capacità organizzativa, tecnico-realizzativa e finanziaria la realizzazione con
qualsiasi mezzo dell’opera nel rispetto delle esigenze specificate nel progetto preliminare o nel progetto
definitivo redatto dal soggetto aggiudicatore e posto a base di gara, contro un corrispettivo pagato in tutto o
in parte dopo l’ultimazione dei lavori. (art. 9 c.1 D.lgs 190/02);”
- “affidamento a contraente generale è il contratto di cui all’art. 1, lettera f) della L. 21 dicembre 2001 n.
443, con il quale viene affidata la progettazione e realizzazione con qualsiasi mezzo di una infrastruttura
rispondente alle esigenze specificate dal soggetto aggiudicatore. I contraenti generali non sono soggetti
aggiudicatori ai sensi del presente decreto legislativo (art. 1 c. 7 lett. n) D.lgs 190/02);
- “concessione è il contratto di cui all’articolo 19 comma 2, primo periodo della legge 11 febbraio 1994, n. 109,
con il quale viene affidata la progettazione e realizzazione di una infrastruttura a fronte unicamente del
diritto a gestire l’opera ovvero a fronte di tale diritto accompagnato da un prezzo. I concessionari non sono
soggetti aggiudicatori ai sensi del presente decreto legislativo; gli appalti del concessionario sono regolati
dalla direttiva 93/37/CEE e dalle successive norme del presente decreto (art. 1 c. 7 lett. m) D.lgs 190/02)”.
Il sistema disposto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 109/02, dunque, prevede:
(i) un soggetto aggiudicatore, che può essere o una pubblica amministrazione o un soggetto pubblico o privato
assegnatario dei fondi, ma non può essere in alcun caso né il concessionario né il contraente generale;
(ii) che il soggetto aggiudicatore scelga in alternativa, o l’affidamento mediante contratto di concessione, o
l’affidamento a contraente generale;
(iii) che, nell’una o nell’altra ipotesi, al concessionario o al contraente generale venga affidata sia la
progettazione, sia la realizzazione dell’opera.
Orbene, grazie all’artificiosa reviviscenza delle concessioni del 1991 e del 1992 di cui al “Vista” n. 2
dell’impugnata Delibera CIPE, il sistema di affidamento previsto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 190/02 viene
totalmente stravolto e disapplicato, laddove: (x) TAV, che è concessionario ["…concessioni rilasciate alla TAV
Spa….], funge contemporaneamente, ed illegittimamente, da soggetto aggiudicatore ["….i sottostanti rapporti di
general contracting instaurati dalla TAV S.p.a…”che la realizzazione mediante affidamento a contraente generale
individuato nel consorzio COCIV...”]; (y) il soggetto a monte, Ente Ferrovie dello Stato, che già aveva scelto
l’alternativa della concessione, la vede oggi illegittimamente trasformata nell’opposta soluzione
dell’affidamento a contraente generale; (z) non è più dato intendere se la progettazione sia stata realizzata dal
soggetto cui essa è demandata per legge, ovvero dal concessionario, o dal contraente generale.
B – sulle modalità di aggiudicazione dell’opera
- “affidamento mediante gara ad evidenza pubblica nel rispetto delle Direttive dell’Unione Europea, della
realizzazione delle infrastrutture strategiche ad un unico concorrente (L. 443/01 art. 2 lett. e)”;
- “previsione, dopo la stipula dei contratti di progettazione, appalto, concessione o affidamento a contraente
generale di forme di tutela risarcitoria per equivalente con esclusione della reintegrazione in forma specifica
…. (L. 443/01 art. 2 lett. n);”
- “L’aggiudicazione delle concessioni e degli affidamenti a contraente avviene, a scelta del soggetto
aggiudicatore, mediante licitazione privata o appalto concorso….(art. 10 c. 1 D.lgs. 190/02)”;
- “Per l’affidamento a contraente generale si pone a base di gara il progetto preliminare ovvero quello
definitivo. In ogni caso, per la procedura di appalto-concorso si pone a base di gara il progetto preliminare
(art. 10 c. 2 L. 190/02);
- “I soggetti aggiudicatori possono stabilire ed indicare nel bando di gara, in relazione all’importanza e alla
complessità delle opere da realizzare, il numero minimo e massimo di concorrenti che verranno invitati a
presentare offerta. Nel caso in cui le domande di partecipazione superino il predetto numero massimo, i soggetti
aggiudicatori individuano i soggetti da invitare redigendo una graduatoria di merito sulla base di criteri
oggettivi predefiniti nel bando di gara. In ogni caso, il numero minimo di concorrenti da invitare non potrà
essere inferiore a cinque (art. 10 c. 3 L. 190/02);”
- “L’aggiudicazione dei contratti di cui al comma 1 avviene:
al prezzo più basso ovvero all’offerta economicamente più vantaggiosa, individuata sulla base di una pluralità di
criteri fra i quali:
a) il prezzo;
b) il valore tecnico ed estetico delle varianti;
c) il tempo di esecuzione;
d) il costo di utilizzazione e di manutenzione;
e) ulteriori elementi individuati in relazione al carattere specifico delle opere da realizzare.
Il soggetto aggiudicatore menziona, nel capitolato d’oneri o nel bando di gara, tutti i criteri di aggiudicazione
di cui prevede l’applicazione nell’ordine decrescente dell’importanza che è loro attribuita. (art. 2 c. 4 L. 190/
02)”
- “Per tutti gli altri soggetti aggiudicatori si applicano, per quanto non previsto nel presente articolo, le
norme di cui alla direttiva 93/37/CE del Consiglio del 16 giugno 1993.
Orbene, sempre grazie all’artificiosa reviviscenza delle Concessioni del 1991 e 1992, anche l’intero sistema
delle aggiudicazioni previsto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 190/02 viene totalmente negato e disapplicato, laddove
l’aggiudicazione stessa è stata effettuata senza alcuna gara, senza alcuna concorrenza, e quindi senza alcuna
valutazione comparativa, e senza alcuna verifica della vantaggiosità dell’offerta, ma semplicemente su decisione,
non motivata, del CIPE.
C - sulle modalità di finanziamento della progettazione.
- “fondi, indica le risorse finanziarie integrative dei finanziamenti pubblici, anche comunitari e privati allo
scopo stimati disponibili che la legge finanziaria annualmente destina alle attività di progettazione,
istruttoria, realizzazione delle infrastrutture inserite nel programma (art. 1 c.7 lett. f) D. Lgs. 190/02)”;
- “2 - Ai fini di cui al comma 1, il Ministero:
………….
f) “assegna ai soggetti aggiudicatori a carico dei fondi le risorse finanziarie integrative necessarie alle
attività progettuali (art.2 c. 2 lett. f) D. Lgs. 190/02)”;
- “concessione è il contratto di cui all’ art. 19 c.2 primo periodo della legge 11 febbraio 1994, n.109, con la
quale viene affidata la progettazione e realizzazione di un’infrastruttura a fronte unicamente del diritto a
gestire l’opera ovvero a fronte di tale diritto accompagnato da un prezzo … (art. 1 c.7 lett. m) L. 190/02)”;
- “I soggetti aggiudicatori trasmettono al Ministero ……… il progetto preliminare delle strutture di competenza …
(art. 3 c.1 D. Lga. 190/02)”;
- “Con il contratto di cui all’articolo 6, comma 1, lettera b), il soggetto aggiudicatore, in deroga all’art. 19
della legge quadro, affida ad un soggetto dotato di adeguata esperienza e qualificazione nella costruzione di
opere nonché di adeguata capacità organizzativa, tecnico-realizzativa e finanziaria la realizzazione con
qualsiasi mezzo dell’opera, nel rispetto delle esigenze specificate nel progetto preliminare o nel progetto
definitivo redatto dal soggetto aggiudicatore e posto a base di gara, contro un corrispettivo pagato in tutto o
in parte dopo l’ultimazione dei lavori (art. 9 c.1 D. Lgs. 190/02)”;
Orbene, ancora una volta, l’artificiosa reviviscenza delle Concessioni del 1991 e 1992 stravolge l’intero sistema
dell’accollo dei costi della progettazione preliminare, atteso che l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, afferma:
“Vista la legge 27 dicembre 2002, n. 289, che, all’art. 75, prevede che la “Infrastrutture S.p.A.” finanzi
prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la
realizzazione della infrastruttura ferroviaria per il “Sistema alta velocità/alta capacità”, anche al fine di
ridurre la quota a carico dello Stato e reperendo le risorse necessarie per i finanziamenti sul mercato bancario
e su quello dei capitali secondo criteri di trasparenza e di economicità, e che - nell’ottica di preservare
l’equilibrio economico-finanziario della Società - pone a carico dello Stato l’onere per il servizio della parte
del debito nei confronti della Società stessa che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di
cassa previsionali per il periodo di sfruttamento economico del sistema predetto;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai
sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che
include, nell’ambito del “Corridoio plurimodale tirrenico-Nord Europa” alla voce “Sistemi ferroviari”, l’asse
ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)” per il quale indica un costo complessivo di 4.379,555
Meuro e, a fronte di una disponibilità di 785,014 Meuro, una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 246,350
Meuro;
Vista la delibera 31 gennaio 2003, n. 2 (Gazzetta Ufficiale n. 104 del 7 maggio 2003) con la quale questo
Comitato ha preso atto delle modalità di attuazione dell’art. 75 della legge n. 289/2002 in ordine al meccanismo
di finanziamento del sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 187 del 13 agosto 2003) con la quale questo
Comitato, in ordine al citato sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli, ha autorizzato RFI a contrarre e/o far
contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, da estinguere non appena sarà
disponibile da parte di Infrastrutture S.p.a. la provvista necessaria”.
e ancora :
“2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell’adempimento dell’avvio dei lavori propedeutici
dell’asse alta velocità/alta capacità Milano-Genova e nelle more della conclusione dei contratti con
Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuità necessaria al finanziamento dell’asse alta
velocità/alta capacità Milano-Genova, Rete ferroviaria Italiana S.p.a., anche per il tramite della controllante
Ferrovie dello stato S.p.a., dovrà contrarre e/o far contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il
sistema bancario, fino ad un massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non appena sarà possibile, da parte della
suddetta Infrastrutture S.p.a., la provvista necessaria.”, e, conseguentemente, il finanziamento della
progettazione e dei “lavori propedeutici” all’opera, lungi dall’essere posto a carico del concessionario, che è
TAV S.p.a., ovvero del contraente generale, che è COCIV, resta a carico di Rete ferroviaria S.p.a., o addirittura,
assumendosi quest’ultima l’onere di un finanziamento ponte, a carico di non meglio specificate società
controllate.
Ovviamente questa, invero precaria e traballante, costruzione si fonda, e volutamente non diciamo si regge, sul
presupposto che le concessioni del 1991 e del 1992 abbiano, quantomeno, il medesimo oggetto, e, più precisamente,
abbiano ad oggetto la realizzazione della medesima opera.
Ma così non è.
Infatti, l’opera approvata con l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, è totalmente altra rispetto all’opera
oggetto delle concessioni 1991 e 1992 rilasciate a TAV S.p.a., e ciò quanto a finalità, funzioni e percorso, come
già emerge dal dato, certamente non solo nominalistico, della denominazione dell’opera stessa, che, in Delibera
CIPE 21/12/2001 n. 121 - con la quale lo stesso CIPE, come già illustrato al Motivo I supra, ha definito in sede
di prima attuazione della Legge Obiettivo il programma delle opere strategiche - appare come “asse ferroviario
Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)” inserito nel “Corridoio plurimodale tirrenico-nord Europa”, e nella
“Nota 24 settembre 2003, prot. STM/TF/GC. Mt. n. 432, integrata dalla nota 26 settembre 2003, prot. STM/TF/GC. Mt.
n. 434, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l’altro - la relazione
istruttoria e la relazione di sintesi sulla “Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico dei Giovi” (V. impugnata
Delibera, “Vista” n. 11, p.6 suppl. G.U.), l’opera viene appunto definita “Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico
dei Giovi”, mentre nelle “resuscitate” concessioni del 1991 e 1992 l’opera veniva definita “Linea ad Alta
Velocità Milano-Genova” e nel DPEF 2004-2007 (V. impugnata Delibera, “Vista” n.10, p.6 Suppl. G.U.) era
semplicemente definita “AV Milano-Genova”.
Il variare della denominazione da “Linea AV Milano-Genova” a “Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico dei Giovi”
come parte dell’”asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)” non è certo casuale, né frutto di
confusione, ma riflette, pur cercando di mascherarlo, il seguente dato fondamentale: l’opera oggetto di
concessione alla TAV nel 1991 e 1992, non si identifica con l’opera oggetto dell’impugnata Delibera CIPE n.78/
2003, né per finalità , né per caratteristiche, né per tracciato.
Per praticità e semplicità, nel condurre il paragone tra le due diverse opere, ci riferiremo all’opera oggetto
dell’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 come “Terzo Valico”, mentre ci riferiremo all’opera oggetto delle
Concessioni del 1991 e 1992 come “Alta Velocità Milano - Genova”.
Dunque:
a) Finalità:
(i) le finalità dell’opera “Terzo Valico” vengono così, in Delibera, definite: “…. il suddetto intervento ha come
obiettivo principale il miglioramento del sistema di collegamento Genova-Nord ed è funzionalmente connesso ad
altri interventi sul suddetto sistema, in particolare al potenziamento del nodo ferroviario di Genova al quale è
finalizzato altresì il progetto “potenziamento della tratta ferroviaria Genova Voltri-Brignole”, per il quale è
sottoposta a questo Comitato nella seduta odierna la approvazione del progetto preliminare”;
“…. L’intervento mira in particolare a superare la saturazione delle linee esistenti inadeguate ad assorbire le
quote aggiuntive di traffico merci, con conseguente perdita di quote di mercato da parte del porto di Genova, e
ad ovviare altresì all’ormai prossima saturazione delle linee passeggeri” (V. impugnata Delibera “Prende atto” nn.
2 e 3 p.6 suppl. G.U.), mentre, l’opera oggetto delle concessioni 1991 e 1992, veniva, ben diversamente, così
definita: “Linea ad Alta Velocità Milano-Genova”.
(ii) a riprova della sostanziale alterità dell’opera Alta Velocità Milano - Genova, valga quanto rilevato nel
Decreto del Ministero dell’Ambiente del 2/6/1994 (V. doc. 11) e nel successivo Decreto del Ministero
dell’Ambiente del 15/7/1998, (V. doc. 12) ovvero:
- “il progetto prevede la realizzazione di una linea AV, della lunghezza di circa 127 km che collega Genova con
Milano in circa 40 minuti senza fermate intermedie (DM 2/6/94, doc. 11 p.2)”
- “la realizzazione della linea ferroviaria è finalizzata al trasporto passeggeri alla velocità massima di 300 km/
ora e di merci a circa 120-140 km/ora (DM 15/7/98 doc. 12 p.3)”
- “l’opera … ha la finalità primigenia di collegare le città di Genova e Milano con un percorso, il più breve
possibile, per contenere i tempi di percorrenza … (ibidem DM 15/7/98 doc. 12 p.4)”
- “La linea opera prevalentemente come metropolitana regionale in quanto realizza l’integrazione dei poli di
Milano e Genova (ibidem DM 15/7/98 doc. 12 p.4)”
(iii) all’epoca del primo progetto di Alta Velocità Milano-Genova, e ciò non paia una notazione frivola ed
irrilevante, l’opera veniva presentata giustappunto come una vera e propria “metropolitana regionale”, grazie
alla quale coloro che lavoravano a Milano avrebbero ben potuto risiedere a Genova quali “pendolari”, al fine di
godere del clima migliore, o, addirittura, i milanesi avrebbero potuto recarsi in massa a Genova per fare il
bagno ed i genovesi a Milano per assistere agli spettacoli della Scala, con un tragitto di durata non superiore a
quello necessario per accedere dalla periferia al centro urbano delle rispettive città.
Da “metropolitana regionale” al servizio del pendolarismo, dunque, a linea per il trasporto di merci al servizio
del porto! Non è chi non veda come, anche solo per finalità, trattisi di opere totalmente diverse.
b) Caratteristiche:
(i) le caratteristiche dell’opera “Terzo Valico” sono così definite: “l’intervento consiste nella realizzazione
di una nuova linea ad alta capacità tra la Liguria ed il Piemonte integrata alle linee storiche attraverso le
connessioni, a sud, con il nodo di Genova e, a nord, con la linea Torino-Genova presso Novi Ligure e con la linea
Alessandria-Piacenza in direzione Milano presso Tortona, per una lunghezza complessiva di 54 km circa, di cui 39
in galleria (impugnata Delibera, “prende atto” n.1 p.6 Suppl. G.U.)”.
Assai differentemente viceversa, veniva definita l’opera “Alta Velocità Milano- Genova” laddove, come visto, la
stessa era caratterizzata dalla velocità (300 km/ora) e dalla rapidità del collegamento tra i centri urbani di
Genova e Milano (40 minuti circa).
- Non più dunque: “alta velocità” e neppure AV/AC (Alta Velocità / Alta Capacità) bensì puramente e semplicemente
alta capacità,
- Non più dunque: linea Milano - Genova bensì, linea tra la Liguria e il Piemonte integrata alle linee storiche,
- Non più dunque: linea di 127 o 137 km (a seconda di due diversi progetti), bensì di soli 54 Km circa, di cui 39
in galleria.
(ii) l’opera “Terzo Valico” è caratterizzata dall’essere indissolubilmente legata al “potenziamento della tratta
ferroviaria GenovaVoltri - Brignole (impugnata Delibera “prende atto” n. 2, p.6, Suppl. G.U.)”, opera questa
totalmente nuova rispetto al progetto dell’opera “Alta Velocità Milano - Genova” talché il progetto di tale nuova
opera, prima inesistente, è addirittura autonomamente approvato con la stessa impugnata Delibera (ibidem “prende
atto ” n. 2, p. 6, Suppl. G.U.) laddove leggesi: “potenziamento della “tratta ferroviaria Genova Voltri -
Brignole” per il quale è sottoposta a questo comitato nella seduta odierna la approvazione del progetto
preliminare”;
(iii) l’opera “Terzo Valico” è caratterizzata dalle seguenti previste velocità (V. Documentazione di Progetto doc.
13):
- tratta Bivio Fegino- p.m. Libarna: min. 100 kmh/ max 250 kmh
- tratta p.m. Libarna - Piana Novi Ligure: min. 200 kmh/ max 250 kmh
- tratta Piana di Novi - Tortona: min. 160 kmh / max 200 kmh
- collegamento Terzo Valico- Torino: min. e max 160 kmh
- collegamento Terzo Valico - Voltri: min. e max 160 kmh
- Terzo Valico - Campasso: min. e max 160 kmh.
Viceversa la linea oggetto delle concessioni del 1991 e 1992, prevedeva una velocità massima di 300 kmh.
La nuova opera, anche sotto il profilo della velocità consentita, si conferma dunque come linea di alta capacità
con caratteristiche atte al trasporto merci.
c) Percorso:
(i) l’opera “Terzo Valico” si caratterizza (V. Documentazione di Progetto doc.13) per il seguente percorso
(partendo dalla riviera):
- Voltri - Bivio Fegino dello sviluppo di m. 4.365 (binario pari) e m. 6.009 (binario dispari), interamente, in
galleria naturale, tratta questa totalmente nuova rispetto all’opera “Alta Velocità Milano - Genova”, il cui
progetto, come anzi rilevato, è stato approvato con l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003;
- Collegamento Terzo Valico - Campasso dello sviluppo di m. 2.570 (binario pari) e m. 2.313 (binario dispari) di
cui rispettivamente 1.900 m. e 1.643 m. in galleria naturale, tratta questa finalizzata al collegamento “sempre
ad uso dei traffici merci con l’impianto di Campasso e con la possibilità di istradamento sugli impianti di
Sampierdarena” e totalmente nuova in quanto l’opera “Alta Velocità Milano - Genova” prevedeva la partenza solo e
semplicemente dalla Stazione Principe;
- Bivio Fegino - PM Libarna, dello sviluppo di m. 28.900, di cui m. 27.663 in galleria naturale;
- PM Libarna - Piana di Novi Ligure, dello sviluppo di m. 7.560, di cui m. 3.926 in galleria naturale;
- Piana di Novi Ligure - Tortona, dello sviluppo di m. 17.452, di cui m. 1.550 in galleria artificiale, tratta
questa prevista per il collegamento con la linea storica-ordinaria per Milano, e totalmente nuova rispetto
all’opera “Alta Velocità Milano - Genova” che non prevedeva alcun collegamento con la linea storica-ordinaria;
- Collegamento Terzo Valico - Torino, dello sviluppo di m. 6.992 (binario pari) e m. 7.084 (binario dispari), di
cui 740 e 745 m., rispettivamente, in galleria artificiale, tratta questa totalmente nuova atteso che l’opera
“Alta Velocità Milano - Genova” non prevedeva alcuna connessione con la linea storica-ordinaria per Torino.
In sintesi, dunque, l’opera “Terzo Valico” prevede un percorso che inizia da Voltri e da Sampierdarena, prosegue
in galleria attraverso l’Appennino, esce a Libarna, prosegue sino alla piana di Novi Ligure e si connette con
l’esistente linea storica-ordinaria (cioè non AV) Genova - Milano e con la linea storica-ordinaria (cioè non AV)
Genova - Torino.
Al contrario l’opera “Alta Velocità Milano - Genova” prevedeva un percorso che aveva inizio alla stazione di
Genova - Principe, proseguiva con una serie di gallerie e viadotti attraverso l’Appennino, proseguiva in
direzione Serravalle e Tortona e poi sino a Milano -Staz. di Rogoredo- su linea totalmente dedicata e nuova,
affiancata alla autostrada Milano - Genova (A7).
Trattasi dunque di opere che si svolgono su percorsi totalmente diversi.
Né può affermarsi che la differenza di percorso interessi sola la parte successiva all’attraversamento
dell’Appennino, cioè la tratta di Alta Velocità su linea nuova e dedicata che avrebbe dovuto condurre, in
percorso in pianura, dalla zona di Novi Ligure a Milano, cui si sarebbe rinunciato, a favore dell’inserimento
nella linea tradizionale, e che, pertanto, si è trattato solo di una riduzione dello sviluppo dell’opera alla
tratta di attraversamento dell’Appennino, e si è mantenuto invariato il progetto per quanto concerne tale
attraversamento.
In altre parole non può dirsi che l’attuale opera “Terzo Valico” sia solo una parte dell’originaria “Alta
Velocità Milano-Genova”, e che tale parte, ovvero quella relativa all’attraversamento dell’Appennino, sia rimasta
la stessa.
Infatti anche per la sola tratta appenninica, cui oggi si sarebbe ridotta l’opera “Terzo Valico”, il progetto
originario dell’Alta Velocità Milano-Genova non corrisponde assolutamente al progetto “Terzo Valico” approvato
dal CIPE con l’impugnata Delibera n.78/2003, atteso che:
(x) l’Alta Velocità Milano-Genova prevedeva l’attraversamento dell’Appennino Ligure-Piemontese mediante una serie
di gallerie, collegate da viadotti, ovvero: Galleria S. Martino di m.3.745, Galleria Puim di m. 5.345, Galleria
artificiale Morego di m. 322, Galleria Madonna delle Grazie di m. 3.107, Galleria di valico Flavia di m. 16.569,
Galleria Valmassini di m.524, Galleria Ferrua di m.3.475, Galleria Monterotondo di m.11.050, (V. DM 15/7/98 Doc.
12 p.6), mentre l’attuale progetto “Terzo Valico” prevede, oltre a due gallerie naturali rispettivamente di
m.4.365 e di m.2.570, per i collegamenti totalmente nuovi con Voltri e Campasso, un’unica galleria di valico di
m.27.900, ed una successiva galleria nella tratta PM Libarna - Piana di Novi Ligure, di m. 3.926 (V.
Documentazione di progetto Doc. 13), (y) le gallerie dell’originario progetto Alta Velocità erano collegate tra
loro con ben cinque viadotti di notevole lunghezza (V. Torrente Bisagno m. 447, V. Torrente Secca m. 860, V.
Torrente Ricco m. 335, V. Torrente Neirone m.390, V. Torrente Scrivia m.450), oggi totalmente scomparsi dal
progetto “Terzo Valico”; (z) la galleria di valico del progetto “Alta Velocità” (Galleria Flavia) era della
lunghezza di m.16.569, mentre la galleria di valico dell’attuale progetto “Terzo Valico” è della lunghezza di
m.28.900; (w) la galleria di valico del progetto “Alta Velocità” (Galleria Flavia) non coincide assolutamente con
la galleria di valico del progetto “Terzo Valico” né come altitudine, né come tracciato, né come asse, essendo la
seconda prevista ad altitudine notevolmente inferiore, e conseguentemente con tracciato diverso, e non
corrispondendo essa neppure all’asse della prima per essere essa in curva; (k) le sei “finestre” della galleria
del Terzo Valico che, “in fase d’esercizio, fungeranno da vie di accesso alla linea ferroviaria ai fini di
servizio, sicurezza ed emergenza” (V. impugnata Delibera “prende atto” n. 4 p. 6 Suppl. G.U.) e che costituiscono
a tutti gli effetti sei gallerie di varia lunghezza funzionali alla realizzazione della galleria di valico, sono
collocate in località Borzoli, Polcevera, Cravasco, Rigoroso, Castagnola e Vallemme (V. impugnata Delibera, All.
A, parte 1 n. 2.7, p. 13 Suppl. G.U.), e tali ubicazioni non corrispondono assolutamente all’ubicazione delle
“finestre” della galleria del progetto “Alta Velocità Genova - Milano”, che erano previste altrove. La rilevanza
dell’ubicazione di tali “finestre” consiste nel fatto che il mutamento della relativa ubicazione determina il
mutamento dell’intera logistica dell’opera, per ciò che concerne localizzazione dei cantieri, percorsi e
movimenti di automezzi, viabilità, localizzazione delle discariche, e quant’altro, talché, anche sotto questo
fondamentale profilo, il progetto “Terzo Valico” è altro rispetto al progetto “Alta Velocità Milano - Genova”.
Essendosi accertato, come riteniamo, che l’opera “Terzo Valico” è opera completamente diversa e altra rispetto
all’opera “Alta Velocità Milano - Genova”, vale rilevare che ciò corrisponde ad un mero”accertamento di alterità”
e non già ad un giudizio di valore, laddove non deve intendersi che l’opera “Terzo Valico” sia meglio o peggio
dell’opera “Alta Velocità Milano - Genova” ma semplicemente che si tratta di due opere diverse. Si sa infatti che
il progetto “Alta Velocità Milano - Genova” venne costantemente criticato ed avversato dalle Amministrazioni
locali e statali, e che fu “bocciato” con i Decreti ministeriali del 2/6/1994 e del 15/7/1998.
Ciò detto, in via di mero esercizio dialettico, si potrebbe anche fingere di ignorare ogni altro vizio di
legalità e di merito che affligge l’approvazione del progetto dell’opera “Terzo Valico”, ma tutto ciò ipotizzato
e scontato, resterebbe il fatto, assolutamente dirimente, che l’opera “Terzo Valico” non è l’opera “Alta Velocità
Milano - Genova” e che a concessioni e convenzioni aventi ad oggetto quest’ultima non può riconoscersi, ad alcun
titolo, né vita, né efficacia alcuna, per essere addirittura ora inesistente e abbandonata l’opera che ne
costituiva l’oggetto.
In altre parole, il fatto che il progetto “Terzo Valico” possa anche apparire assai meno insensato del progetto di
“metropolitana regionale per pendolari” dell’alta Velocità Milano-Genova, non toglie che si tratti di progetti
di due diverse opere.
Tali concessioni e convenzioni sono dunque morte per esserne divenuto inesistente l’oggetto, e l’artificioso ed
illegittimo tentativo di resuscitarle e dare ad esse nuova vita richiama, ci sia concesso di dirlo, fenomeni
propri più della letteratura dell’orrore, quali l’uomo di Frankenstein, o gli zombies, o i vampiri, che non della
sfera del diritto.
Peraltro, al di là delle metafore pittoresche, l’aver ritenuto tuttora in vita ed efficaci sia le “concessioni
rilasciate alla TAV s.p.a. dall’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992″ sia “l’affidamento
a contraente generale, individuato nel consorzio COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione
stipulata il 16 novembre 1992 dalla TAV S.p.a. e che ….. proseguono senza soluzione di continuità (V. impugnata
Delibera “prende atto” n. 11 p. 7 Suppl. G.U.)” determina aberranti conseguenze sia sul piano della legalità, sia
sul piano dell’economia dell’opera.
Tale disinvolto, ma non certo elegante né, men che meno, legittimo, escamotage, ha quale reali conseguenze, sia
la violazione dell’intera normativa statale ed europea vigente in materia di opere pubbliche, sia, addirittura,
la violazione della normativa “speciale” e derogante (e per ciò già oggetto di procedimento di infrazione a
livello comunitario) instaurata con la Legge Obbiettivo e con il D.Lgs. 190/02.
Infatti, con il risuscitare le concessioni rilasciate alla TAV nel 1991 e 1992 e la convenzione da questa
stipulata con il COCIV, cioè atti stipulati anteriormente all’emanazione della L. 11/2/1994 n. 109 (Legge Quadro),
e della Direttiva 93/37 CEE del 14/6/1993, nonché della normativa fissata in via eccezionale dalla Legge
Obbiettivo, si prescinde totalmente dalla normativa “c.d. ordinaria” così come si prescinde da quella che
potremmo definire “speciale”, violando in tal maniera ogni regola statuita per garantire che l’aggiudicazione
delle opere venga effettuata su gara, aperta alla concorrenza tra imprese europee e non solo nazionali, e che la
scelta dell’aggiudicatario sia effettuata sulla base della maggior convenienza dell’offerta.
Il veder oggi imposti: quale concessionario dell’opera, la TAV, e quale reale aggiudicatario, il COCIV - il tutto
direbbesi, per diritto ereditario, e non per scelta cosciente o ragionata - si traduce ineluttabilmente in una
mancata selezione dell’aggiudicatario, e quindi in una mancata scelta di convenienza del progetto e in una
mancata valutazione comparativa dei relativi costi.
Valgano al proposito, le seguenti considerazioni di natura economica:
- il costo previsto per l’intera linea Alta Velocità Milano - Genova era previsto a prezzo chiuso in L. 3.100 mld.
(equivalenti a circa Meuro 1.600), mentre attualmente il costo previsto per la sola tratta “Terzo Valico”,
ovvero di una tratta pari ad un terzo della lunghezza dell’opera originariamente progettata è di Meuro 4.719, non
a prezzo chiuso e, conseguentemente soggetto ad incontrollati incrementi;
- il costo dell’opera “Terzo Valico” previsto in Delibera CIPE n. 121 del 21/12/2001 era pari a Meuro 4.379,
mentre il costo della stessa opera previsto dall’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 è pari a Meuro 4.719, sempre
non “a prezzo chiuso”, e quindi soggetto ad ulteriori incontrollati aumenti;
- l’unica opera dell’Alta Velocità assoggettata a gara internazionale, ovvero la galleria ferroviaria del nodo di
Bologna (opera anche essa di galleria come il Terzo Valico) è stata aggiudicata, a seguito di gara internazionale,
ad un gruppo d’imprese guidato dalla spagnola Necso Entrecausales Cubiertos con un ribasso pari al 46,7%, con un
conseguente costo di 14,98 Meuro / km, mentre l’opera “Terzo Valico” avrà un costo pari a 121 Meuro / km (sempre
salvo ulteriori, prevedibili, aumenti).
Tali dunque sono i brillanti risultati, per l’economia nazionale, dell’aver ritenuto, come fa l’impugnata
Delibera CIPE n. 78/2003, che: “la realizzazione è prevista mediante l’affidamento a contraente generale [N.B.
senza gara internazionale] individuato nel COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata
il 16 novembre 1992 dalla TAV Spa e che - ai sensi del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 166/2002 -
proseguono senza soluzione di continuità.”
Non è dunque così azzardato il paragone tra le concessioni e rapporti sottostanti “resuscitati” e creature
letterarie quali i vampiri, atteso che anche tali “rapporti sottostanti” appaiono nutrirsi suggendo le risorse
economiche del Paese.
Sono dunque confermati i lamentati vizi di legge in relazione alla normativa, già essa derogante, introdotta con
il sistema della Legge Obiettivo, ed alla normativa europea ivi espressamente richiamata.
Quanto alla norma di cui all’art. 97 della Costituzione, varrà richiamare la Sent. della Corte Costituzionale 7/
11/1995 n.482: “In attuazione dell’art. 97 della costituzione l’attività amministrativa in materia di opere e
lavori pubblici deve garantire la qualità e uniformarsi a criteri di efficienza e di efficacia, secondo procedure
improntate a tempestività, trasparenza e correttezza, nel rispetto del diritto comunitario e della libera
concorrenza tra imprenditori”.
I vizi di eccesso di potere si concretano nell’aver il CIPE ritenuto tuttora vigenti concessioni e rapporti
sottostanti afferenti ad altra opera e, conseguentemente privi di oggetto.
L’ingiustizia manifesta consiste nell’aver accollato alla finanza pubblica oneri ingiustificati ed
ingiustificabili.

III - Violazione di legge: Art. 3 c. 8 e 9 D.lgs. 190/02 art. 97 della Costituzione. Carenza assoluta di potere.
Eccesso di potere per straripamento di potere. Ingiustizia manifesta, in relazione alle opere connesse all’opera
“Terzo Valico dei Giovi”.
La norma di cui all’art. 3 c.8 del D.lgs 190/02 prevede: “Per tutte le infrastrutture l’autorizzazione di cui
all’art. 15 del DPR 8 giugno 2001 n.327 può essere estesa al compimento di ricerche archeologiche, bonifica di
ordigni bellici, bonifica di siti inquinati e può essere rilasciata …… anche prima della redazione del progetto
preliminare”, mentre la norma di cui al c.9 del medesimo art.3 prevede: “Ove, ai fini della progettazione delle
infrastrutture, sia necessaria l’escavazione di cunicoli esplorativi, l’autorizzazione alle attività relative,
ivi inclusa la installazione dei cantieri e la individuazione dei siti di deposito, è rilasciata dal Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il presidente della regione o provincia autonoma interessata,
ed ha gli effetti dell’articolo 4, comma 5. In caso di mancata intesa nei trenta giorni dalla richiesta la
autorizzazione è rimessa al CIPE, che si pronuncia nei successivi trenta giorni, con le modalità di cui ai commi 5
e 6. I risultati dell’attività esplorativa, significativi a livello ambientale, sono altresì comunicati al
Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ai fini della procedura di valutazione di impatto
ambientale.”
La legge dunque prevede che, prima della redazione del progetto definitivo, possa essere autorizzata soltanto
l’escavazione di cunicoli esplorativi, finalizzati alla progettazione stessa, restando così escluso, quindi, che
prima della redazione del progetto possano essere eseguite altre attività preparatorie o propedeutiche alla
realizzazione dell’opera - salvo quelle previste dalla citata norma al c. 8, ovvero: “ricerche archeologiche,
bonifica di ordigni bellici, bonifica dei siti inquinanti” - e restando, a maggior ragione, escluso che possano
eseguirsi, in via anticipata, rispetto alla approvazione del progetto definitivo, altri interventi che
addirittura fanno parte della realizzazione dell’opera stessa.
Quanto all’escavazione di cunicoli esplorativi la relativa autorizzazione deve essere data dal Ministero delle
Infrastrutture d’intesa con il presidente della Regione (nel nostro caso con i presidenti delle Regioni
interessate) oppure, ma solo “in caso di mancata intesa entro 30 giorni”, dal CIPE, nei successivi 30 giorni.
Orbene, l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, recita: “che in sede di istruttoria è stata evidenziata,
soprattutto dalle due regioni interessate, la necessità di un anticipo della realizzazione di interventi di
viabilità e di cantierizzazione rispetto all’avvio dell’intera opera di valico, unitamente a studi ed indagini
preliminari e all’escavazione di cunicoli esplorativi; avvio anticipato rispetto a quanto previsto dal programma
lavori allegato al progetto preliminare che riduce l’impatto sul territorio che conseguirebbe ad un contemporaneo
avvio dei suddetti interventi e dei lavori dell’opera principale e che consente, inoltre, di anticipare il
completamento dell’opera di due anni rispetto alla prevista data del 2013 (V. “Prende atto, sotto l’aspetto
attuativo” n. 2, p. 7 Suppl. G.U.), e, in parte dispositiva: “2.1. Gli interventi da avviare in “via anticipata”
sono indicati nell’allegato B. 2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potrà essere
sottoposta all’approvazione di questo Comitato, ai sensi dell’art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002,
anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea, eventualmente anche articolata in
funzione delle specifiche esigenze di intervento sul territorio. Le competenti amministrazioni, nell’ambito della
relativa procedura, avranno cura di contenere al massimo i tempi occorrenti per l’espressione delle proprie
valutazioni.” (V. Delibera p. 7 Suppl. G.U.), mentre all’All. B trovasi il seguente elenco di “interventi da
avviare in via anticipata”:
“Viabilità:
• Tratta Erzelli-Borzoli
• Tratta Borzoli-Val Chiaravagna
• Tratta Val Chiaravagna
• Adeguamento viabilità nodo Pontedecimo
• Adeguamento S.P. n. 4
• Adeguamento S.P. N. 6 (Campomorone-Isoverde)
• Variante S.P. n. 6 (circonvallazione Isoverde)
• Adeguamento S.P. n. 7 (Castagnola)
• Adeguamento S.P. n. 163 (Castagnola)
• Adeguamento S.P. n. 160 (Val Lemme)
• Adeguamento S.P. n. 161 (Crenna)
• Adeguamento S.S. n. 35 / Strada Del Vapore / S.P. n. 140 / Viabilità Torrente Scrivia
Cantierizzazioni:
• Cantieri base e relativa viabilità
• Cantieri di servizio e relativa viabilità
• Finestre
- Borzoli
- Cravasco
- Rigoroso
Escavazioni e cunicoli:
• Val Lemme
• Castagnola
Attivazione cave e depositi
Attività correlate (archeologia, indagini siti inquinati, bonifica da ordigni bellici, ecc.)”
laddove, evidentemente, solo le “Attività correlate (archeologia, indagini siti inquinanti, bonifica da ordigni
bellici)” rientrano nelle previsioni dell’art. 3 c. 8, Dlgs 190/02 e solo l’”Escavazione cunicoli: Val Lemme,
Castagnola” rientrano nelle previsioni dell’art. 3 c. 9 della medesima norma, mentre, al contrario, non rientrano
in alcuna previsione che consenta l’autorizzazione “in via anticipata”:
- tutti gli interventi di viabilità;
- tutti gli interventi di cantierizzazione;
- tutti gli interventi di realizzazione delle “finestre”;
- tutte le attivazioni di cave e depositi.
Tali “interventi” non hanno infatti natura e finalità “conoscitive” o “esplorative” propedeutiche alla redazione
del progetto definitivo ma sono “propedeutici” solo rispetto all’esecuzione dell’opera principale o, addirittura,
costituiscono anticipazioni dell’esecuzione di essa.
Infatti:
- tutti gli interventi di viabilità: sono dettati dalla necessità di non interrompere o, quantomeno, di non
ostacolare eccessivamente la viabilità ordinaria con l’inizio dei lavori di esecuzione dell’opera, vuoi perché
detti lavori incidono direttamente su detta viabilità (es. attraversamento di una strada da parte della linea),
vuoi perché il movimento dei mezzi di cantiere, sovrapponendosi all’ordinario traffico stradale, lo renderebbe
eccessivamente malagevole, o addirittura lo bloccherebbe. Trattasi dunque di interventi preparatori
dell’esecuzione dell’opera;
- tutte le cantierizzazioni: sono evidentemente volte a disporre di cantieri, comprensivi dell’area e relativi
accessi e svincoli, nonché delle relative attrezzature fisse, per dare inizio all’esecuzione dell’opera. Trattasi
dunque di interventi preparatori dell’esecuzione dell’opera.
- le “finestre”: trattasi in realtà di gallerie anche di notevole lunghezza e volume, destinate, in fase di
perforazione delle gallerie, ad eseguire la perforazione stessa e ad evacuare il materiale di risulta (cd.
“smarino”) e, in fase di esercizio dell’opera, a fungere da vie di emergenza e servizio. Trattasi dunque di
interventi facenti parte dell’esecuzione dell’opera.
- attivazione cave e depositi: è volta a disporre, prima dell’inizio dell’esecuzione dell’opera, della provvista
di materiali inerti, già cavati e selezionati, nonché di aree già attrezzate per accogliere il materiale di
risulta delle gallerie (”smarino”).
Trattasi dunque di interventi preparatori all’esecuzione dell’opera o, in parte - ove le cave venissero
effettivamente attivate a produrre e selezionare inerti - facenti parte dell’esecuzione dell’opera.
Quanto al reale significato dell’”avviamento in via anticipata”, è assolutamente certo che con tale espressione
si intenda non già, e non solo, “anticipazione della progettazione definitiva degli interventi”, bensì
“anticipazione dell’esecuzione” degli interventi stessi.
Ciò, innanzitutto si evince dalla conclamata finalità di ridurre “l’impatto sul territorio che conseguirebbe ad
un contemporaneo avvio dei suddetti interventi e dei lavori dell’opera principale” e di “anticipare il
completamento dell’opera principale di due anni”. Se, infatti, si intende evitare i presunti pregiudizi di un
“avvio contemporaneo” è evidente che si ipotizza di avviare l’esecuzione degli “interventi” prima dell’inizio
dell’esecuzione dell’opera principale. Egualmente, se si ritiene di poter, in tal maniera, anticipare il
completamento dell’opera principale di due anni, è evidente che gli “interventi” in questione devono essere
eseguiti o iniziati prima dell’inizio dell’esecuzione dell’opera principale.
Ciò è del resto confermato in maniera palmare dal documento “Anno 2004-Programma attività Iter autorizzativi Enti
Piemonte” prodotto in data 23/1/2004 da RFI - TAV - Italferr (V. doc.14). In detto documento, infatti prevedesi
che: a) lo sviluppo della progettazione degli interventi “da avviare in via anticipata” sia completato nei mesi
di Gennaio e Febbraio 2004, b) la relativa istruttoria, con l’acquisizione del parere della Regione Piemonte, si
svolga nei mesi di marzo, aprile e maggio 2004, c) i pareri del Min. Ambiente e del Min. Beni Culturali siano
acquisiti nei mesi di marzo, aprile e maggio 2004, d) la proposta al CIPE e l’autorizzazione del CIPE,
intervengano nel mese di giugno 2004, ed: e) la realizzazione degli interventi abbia inizio il 1° luglio 2004,
per protrarsi nel 2005,
mentre la proposta al CIPE per l’approvazione del progetto definitivo, e quindi neppure l’effettiva approvazione
da parte di esso CIPE, è prevista per l’aprile 2005.
Il CIPE dunque, per ricorrere ad una metafora, alla stregua del saggio committente della costruzione di una
casetta, si sarebbe lodevolmente attivato facendo si che l’impresa esecutrice, preventivamente all’inizio dei
lavori: provvedesse ad isolare il sedime dalla via pubblica e a provvedere ad autonomo accesso ad esso per non
interferire con il traffico, predisponesse il cantiere con relative attrezzature, predisponesse la provvista di
sabbia e ghiaia, e, infine, magari iniziasse già a scavare per realizzare le fondazioni. Il tutto, naturalmente,
nel lodevole intento di ridurre i tempi di realizzazione dell’opera.
Sennonché, lo si ripete, il CIPE non aveva alcuna facoltà di legittimamente autorizzare i citati interventi “in
via anticipata” rispetto all’approvazione del progetto definitivo e solo sulla base del progetto preliminare, e
ciò sulla base della sostanziale e semplice buona ragione che: (i) tutti gli interventi autorizzati ed eseguiti
“in via anticipata” diverrebbero totalmente inutili, e per lo più dannosi, ove il progetto definitivo non fosse
approvato e l’opera non fosse realizzata, oppure (ii) gran parte, o anche solo parte, degli interventi
autorizzati, ed eseguiti, “in via anticipata”, diverrebbe inutile, e per lo più dannosa, ove il progetto
definitivo fosse modificato rispetto al progetto preliminare, talché: (iii) sia la possibile mancata approvazione
del progetto definitivo, sia la probabile modifica di esso rispetto al progetto preliminare, produrrebbe gravi ed
irreparabili danni di natura ambientale, sociale ed economica.
A che porterebbe infatti l’aver eseguito una certa opera di viabilità, o l’aver localizzato un cantiere in un
determinato sito, o l’aver iniziato la realizzazione di una “finestra” in una determinata posizione o, infine,
aver attivato una certa cava o un certo deposito, se una modifica del percorso della ferrovia o delle modalità
tecniche di realizzazione rendesse tali interventi inutili o non funzionali? Evidentemente solo ad
un’irrimediabile lesione dell’ambiente, ad un danno e disagio per la popolazione, ed a un grave spreco di
pubblico danaro!
Notisi al proposito che le ipotesi di una mancata approvazione del progetto definitivo, o di una modifica del
progetto preliminare, appaiono tutt’altro che peregrine alle luce dell’annosa vicenda storica di questa, anzi di
queste due opere (”l’Alta Velocità Milano-Genova” e il “Terzo Valico”), atteso che due progetti preliminari
furono bocciati rispettivamente nel 1994 e nel 1999, e che il progetto preliminare approvato dal CIPE con
l’impugnata Delibera n.78/2003 concerne un’opera totalmente diversa e “altra” rispetto a quella originariamente
progettata.
Quanto all’escavazione di cunicoli, poi, risulta evidente che, essi sì, avrebbero potuto essere autorizzati “in
via anticipata”, ma dal Ministero delle infrastrutture d’intesa con i presidenti delle Regioni e, solo in ipotesi
di mancata intesa, dal CIPE.
Orbene, di tali “mancate intese” non vi è traccia, limitandosi l’impugnata Delibera ad affermare che, in sede
istruttoria, sarebbe “stata evidenziata soprattutto dalle due regioni interessate la necessità di un anticipo
della realizzazione…. dell’escavazione dei cunicoli” (oltre agli altri interventi).
A tal proposito rileviamo: (i) che ogni anticipazione di “escavazione di cunicoli”, richiede una formale “intesa”
tra Ministro delle infrastrutture e presidenti delle Regioni, e che tale formale intesa non vi è stata; (ii) che,
comunque “l’intesa” avrebbe dovuto intervenire con il Ministro delle infrastrutture, e non già con il CIPE, (iii)
che “un’evidenziazione di esigenza in sede istruttoria” non sostituisce, ovviamente, dal punto di vista
procedurale, un atto formale d’intesa, che, oltretutto, sarebbe dovuta intervenire, tra soggetti diversi, (iv)
che il CIPE avrebbe potuto autorizzare in proprio tali interventi, ma solo in caso di mancata “intesa” tra
Ministro e Presidenti delle Regioni.
Dunque, essendo il CIPE carente di ogni potere di autorizzare “in via anticipata” interventi di: viabilità,
cantierizzazione, finestre e attivazione di cave e depositi, anzi non esistendo tale potere autorizzatorio in
capo a chicchessia, ed essendo l’autorizzazione alla “escavazione di cunicoli esplorativi” sottoposta a procedura
disattesa e violata dal CIPE, l’impugnata Delibera 78/2003 appare affetta da violazione di legge, nullità per
carenza assoluta di potere, o, ma solo per quanto riguarda l’escavazione dei cunicoli, ed in via graduata, da
eccesso di potere per straripamento di potere.
La violazione dell’art. 97 della Costituzione nasce, ovviamente, dall’aver illecitamente autorizzato interventi
ed opere che hanno altissima probabilità di divenire inutili, e ciò in violazione dei criteri di efficienza ed
efficacia che devono ispirare l’azione della P.A. in materia di opere e lavori pubblici (V. citata Sent. Corte
Cost. 7/11/1995 n.482).
L’ingiustizia manifesta consiste nell’aver autorizzato l’esecuzione di interventi facenti parte della
realizzazione dell’opera principale prima dell’approvazione del progetto definitivo, con conseguenti gravi ed
irreparabili danni di carattere ambientale e sociale, destinati a divenire totalmente ingiustificati ove il
progetto definitivo non fosse approvato, o anche solo modificato rispetto al progetto preliminare.

IV - Violazione di legge: Direttiva 85/337 CEE del 27/6/1985 come modificata dalla Direttiva 97/11/CE del 3/3/
1997, art. 6 L. 8/7/1986 n. 349, DPCM 19/8/1988 n. 377, artt. 17,18 D.lgs 20/8/2002 n. 190, per mancata
considerazione delle opere connesse all’opera “Terzo Valico dei Giovi” in sede di SIA e di parere della
Commissione Speciale di VIA.
Eccesso di potere per difetto e carenza d’istruttoria e difetto di motivazione. Eccesso di potere per
straripamento di potere.
Si fa qui riferimento alla mancata sottoposizione alla procedura di VIA, sia pur sotto forma di parere espresso
dalla Commissione Speciale di cui all’art. 19 del Dlgs. 190/02, su un precedente Studio di Impatto Ambientale che
avrebbe dovuto essere eseguito e che viceversa eseguito non fu, ai sensi dell’art. 18 del medesimo Dlgs., in
relazione alle opere connesse al progetto “Terzo Valico” dei Giovi, ed in particolare alle opere elencate, quali
“Interventi da avviare in via anticipata” all’Allegato B dell’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, di cui si è
trattato, sotto altro profilo, al motivo che precede.
Come precedentemente considerato, trattasi in gran parte di interventi non già propedeutici alla progettazione
definitiva (quali potrebbero essere l’escavazione di cunicoli esplorativi, le indagini archeologiche e sui siti
inquinanti, le bonifiche da ordigni bellici e dei siti inquinati) bensì di interventi preparatori dell’esecuzione
dell’opera, o di veri e propri interventi di realizzazione dell’opera, anticipati a fase antecedente
l’approvazione del progetto definitivo.
L’allegato B prevede ed autorizza, infatti ben 12 interventi sulla viabilità, alcuni dei quali di consistente
rilievo, la realizzazione di tre “finestre” - non tragga in inganno la definizione riduttiva, atteso che si
tratta di vere e proprie gallerie di notevole lunghezza finalizzate all’escavazione della galleria di valico - di
“attivazione di cave e depositi”, di installazione dei cantieri di base, con relativa viabilità, nonché dei
cantieri di servizio, con relativa viabilità. Opere tutte di enorme, per non dire devastante, impatto ambientale
e sociale, nonché, come già rilevato, opere tutte destinate a divenire del tutto inutili e quindi solo dannose,
qualora il progetto definitivo non fosse approvato, o fosse anche solo modificato.
Orbene, tali opere sono state approvate dal CIPE con l’impugnata Delibera n. 78/2003, senza procedere a Studio di
Impatto Ambientale, e, conseguentemente, senza che esse fossero sottoposte al vaglio della Commissione Speciale
di VIA, e, pertanto, in violazione e spregio di tutta la normativa, nazionale e comunitaria vigente in materia, e
ciò nonostante l’espresso richiamo ad essa di cui agli artt. 17 e 18 del Dlgs. 190/2002.
Anzi, al proposito vale rilevare che al punto 2.2. della Delibera stessa leggesi: “La progettazione definitiva
degli anzidetti interventi [ovvero, secondo la lettera del testo, "Gli interventi da avviare in via anticipata
indicati nell'allegato B"] potrà(?) essere sottoposta all’approvazione di questo Comitato, ai sensi dell’art. 4
del decreto legislativo 190/2002, anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea…
Le competenti Amministrazioni nell’ambito della relativa procedura, avranno cura di contenere al massimo i tempi
occorrenti per l’espressione delle loro valutazioni.”
E ciò fa sorgere alcune gravi perplessità, ovvero: (i) intende dunque il CIPE approvare “la progettazione
definitiva di detti interventi” dopo che essi siano già stati realizzati?, (ii) che senso ha la raccomandazione
alle competenti amministrazione di “contenere al massimo i tempi occorrenti per l’espressione delle proprie
valutazioni”, se gli interventi saranno già stati realizzati?, e (iii) quale sarebbe la procedura di cui all’art.
4 D.lgs 190/2002, cui il CIPE potrà (?) ricorrere, atteso che detta norma prevede la procedura di approvazione
del progetto definitivo e non certo di interventi già “anticipatamente eseguiti”?
Qualora, viceversa, il CIPE, nell’impugnata Delibera, intendesse disporre che per gli “interventi d avviare in
via anticipata” è approvato il progetto preliminare, mentre il relativo progetto definitivo sarà sottoposto ad
approvazione “in via anticipata” rispetto all’approvazione del progetto definitivo dell’opera, resta pur sempre
il problema che tali interventi non sono stati sottoposti né a SIA né alla VIA della Commissione Speciale
contestualmente allo studio ed alla valutazione dell’opera nella sua globalità.
Ciò costituisce comunque violazione dell’intera normativa nazionale ed europea in materia di VIA, come rilevato
dalla Commissione Europea nella Relazione al Parlamento e al Consiglio sull’applicazione della Direttiva 85/337
(V. COM, 2003, 334 in Boll. UE, 6-2003).
In tale sede, infatti, la Commissione ha evidenziato che la prassi della cosidetta “frammentazione” può sortire
un effetto depotenziante o, addirittura, di elusione delle finalità proprie della procedura di VIA, in quanto non
consente una visione coordinata e unitaria degli interventi previsti, e dei relativi effetti sull’ambiente. Tale
prassi elusiva, infatti, è stata ripetutamente ed espressamente condannata dalla Corte di Giustizia (V. C. 431/92,
C. 72/95, C. 392/96 e C. 435/97).
Dunque l’approvazione degli interventi “da avviare in via anticipata” viola, e spregia, l’intera normativa
nazionale ed europea in materia di valutazione d’impatto ambientale, viola la stessa normativa, già “speciale” e
“derogante” di cui al D.lgs 190/2002, è viziata da eccesso di potere per carenza e difetto d’istruttoria per non
aver proceduto ad alcuna istruttoria ambientale, da eccesso di potere per difetto di motivazione per non aver
motivato la compatibilità ambientale degli interventi in questione, nonché da eccesso di potere per aver
approvato gli interventi stessi al di fuori di ogni dovuta procedura.
Vale qui aggiungere che le ricorrenti Associazioni ambientaliste, hanno in data 10 febbraio 2004 rivolto alle
amministrazioni e soggetti coinvolti, Atto di Diffida concernente “l’avvio anticipatamente e separatamente dal
progetto definitivo delle attività e interventi di cui all’All. B dell’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003″ (V.
doc. n. 15).
In tale atto vengono diffidati:
- il Ministero dell’Economia e delle Finanze a procedere, prima dell’approvazione del progetto definitivo, alla
convocazione del CIPE per autorizzare interventi “da avviare in via anticipata” al progetto definitivo, elencati
illegittimamente dall’Allegato B della Delibera CIPE del 29 settembre 2002 relativa al Primo programma delle
opere strategiche (legge n. 443/2001) ‘Terzo valico dei Giovi’ linea AV/AC Milano Genova”, che non siano previsti
dall’art. 3 del D.Lgs n. 190/2002 o, comunque, che non siano state sottoposti, ai sensi di legge, a procedure di
V.I.A. regionale,
- il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dall’autorizzare l’escavazione ai cunicoli esplorativi e le
attività relative ai cosiddetti cunicoli geognostici della Val Lemme e di Fraconalto, menzionati sempre nella
citata Delibera CIPE, di cui sono stati accertati a suo tempo, in via amministrativa, la difformità e il
conseguente grave danno ambientale con Ordinanza del 24/2/1998 del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio, che ha portato alla sospensione dei lavori e che sono oggetto di procedimento in sede penale,
- il Ministero dell’Economia e delle Finanze, ISPA, FS S.p.A. e sue società collegate dal procedere al
finanziamento delle cosiddette attività “da avviare in via anticipata” di cui al punto 2 della citata Delibera
CIPE e all’Allegato B allo stesso atto, non previste dall’art. 3 del D.Lgs. 190/2002 o, comunque, che non siano
state sottoposte, ai sensi di legge, a procedura di V.I.A. regionale,
- le società TAV S.p.a., Italferr S.p.a. e Co.Civ S.p.a. dal procedere all’inizio di lavori relativi alle attività
“da avviare in via anticipata2 di cui al punto 2 della citata Delibera CIPE e all’Allegato B allo stesso atto,
non previste dall’art. 3 del d.Lgs. n. 190/2002 o che, comunque, non siano state sottoposte, ai sensi di legge, a
procedura di V.I.A. regionale.

V - Violazione di legge: art. 3 c. 4 e c. 6 lett. a) D.lgs 190/2002, per mancata acquisizione del parere
obbligatorio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul progetto preliminare dell’opera “Terzo Valico”;
Carenza d’istruttoria;
Eccesso di potere per straripamento di potere.
Il D.lgs 190/2002, all’art. 3 c. 4 dispone: “I soggetti aggiudicatori rimettono il progetto preliminare al
Ministero e, ove competenti, al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, al Ministero delle
attività produttive ed al Ministero per i beni e le attività culturali, nonché alle regioni o provincie autonome
competenti per territorio. Il medesimo progetto è altresì rimesso agli enti gestori delle interferenze ai fini di
cui al successivo articolo 5. Le amministrazioni interessate rimettono le proprie valutazioni al Ministero entro
novanta giorni dalla ricezione del progetto preliminare; le valutazioni delle amministrazioni competenti in
materia ambientale sono rese nel rispetto delle previsioni del Capo II del presente decreto legislativo. Nei
successivi sessanta giorni il Ministero, acquisito nei casi previsti, il parere del Consiglio superiore del
lavori pubblici o di altra commissione consultiva competente, formula la propria proposta al CIPE, che si
pronuncia nei successivi trenta giorni. Ove non sia pervenuto nel termine prescritto una o più delle valutazioni
o pareri di cui sopra, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i soggetti medesimi a rendere la
valutazione o parere entro i successivi trenta giorni; in mancanza di riscontro il Ministro formula la propria
proposta al CIPE, con eventuali prescrizioni.” ed all’art. 3 c. 6 lett. a) dispone “6. In caso di motivato
dissenso delle regioni o provincie autonome interessate si procede come segue: a) per le infrastrutture di
carattere interregionale o internazionale, il progetto preliminare è sottoposto alla valutazione del Consiglio
superiore dei lavori pubblici, alla cui attività istruttoria partecipano i rappresentanti della regione o
provincia autonoma interessata. A tal fine il progetto è rimesso a cura del Ministero al Consiglio superiore dei
lavori pubblici che, nei quarantacinque giorni dalla ricezione, valuta i motivi del dissenso e la eventuale
proposta alternativa che, nel rispetto delle funzionalità dell’opera, la regione o provincia autonoma
dissenziente avesse formulato all’atto del dissenso. Il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici è
rimesso dal Ministro al CIPE, che assume le proprie motivate definitive determinazioni entro i successivi trenta
giorni. Ove anche in questa sede permanga il dissenso della regione o provincia autonoma, alla approvazione del
progetto preliminare si provvede entro sessanta giorni con decreto del Presidente della Repubblica, previa
deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e, per
le infrastrutture di competenza di altri Ministeri, di concerto con il Ministro delle attività produttive o altro
Ministro competente per materia, sentita la Commissione parlamentare per le questioni regionali;”
L’acquisizione del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici è dunque obbligatoria, anche nell’ambito
della procedura speciale instaurata dal D.lgs 190/02, per essere tale parere espressamente richiesto dalla norma
di cui all’art. 3 c. 4, e per essere lo stesso espressamente richiamato dal c. 6 lett. a) del medesimo art. 3,
laddove viene regolata la procedura da adottarsi relativamente alle infrastrutture di carattere interregionale
(come nel caso in ispecie), nell’ipotesi di motivato dissenso delle regioni o provincie autonome interessate.
Orbene, dalle premesse dell’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, tale parere non risulta acquisito, né risulta in
alcuna maniera esser stata attivata la procedura statuita dall’art. 3 c. 4 per l’ipotesi in cui “…non sia
pervenuta nel termine prescritto una o più delle valutazioni o pareri…”.
La mancata acquisizione del parere obbligatorio del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, dunque, si configura
come violazione di legge che vizia irrimediabilmente l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003. L’aver approvato
l’opera senza aver acquisito detto parere obbligatorio concreta i vizi di carenza di istruttoria e di eccesso di
potere per straripamento.
Vale qui sottolineare che, se pur gli altri pareri di cui all’art. 3, comma 4 del D.lgs. n. 190/2002 riguardano
la compatibilità ambientale di una determinata opera, il parere del Cs dei LLPP costituisce elemento
irrinunciabile per valutare la conformità del progetto preliminare alle normative comunitarie e nazionali sui
lavori pubblici e per la formazione del giudizio di compatibilità ambientale di cui all’art. 3, comma 7 del D.lgs.
n. 190/2002.
Fatto, inoltre, di sostanziale rilievo, è che a tale valutazione dei requisiti tecnici del progetto preliminare
contribuiscono i rappresentanti delle Regioni interessate, nel rispetto del novellato Titolo V della Costituzione,
e che il mancato espletamento di essa costituisce violazione dell’intesa necessaria con dette amministrazioni,
considerato quanto osservato e deciso dalla Corte Costituzionale in Sentenza n.303/2003 per quanto riguarda la
formazione del giudizio di compatibilità ambientale.
Bisogna infatti, ricordare che la lettera a) del comma 6 dell’art. 3 del D.lgs. n. 190/2002, come d’altra parte
il comma 4 dello stesso articolo, stabiliscono letteralmente che “a) per le infrastrutture strategiche di
carattere interregionale o internazionale, il progetto preliminare è sottoposto alla valutazione del Consiglio
superiore dei lavori pubblici, alla cui attività istruttoria partecipano i rappresentanti della regione o
provincia autonoma interessata (…)”.
Si deve inoltre sottolineare come la valutazione del Cs dei LLPP, insieme con quella dei Ministeri dell’Ambiente
e della Tutela del Territorio e dei Beni e delle Attività Culturali sia determinante per l’approvazione da parte
del CIPE del progetto preliminare e dello Studio di impatto ambientale, al fine delle autorizzazioni urbanistiche,
paesaggistiche ed edilizie, oltre che ambientali.
Infatti, secondo quanto stabilito dal comma 7 dell’art. 3 del D.lgs. n. 190/2002: “L’approvazione determina ove
necessario, ai sensi delle vigenti norme, l’accertamento della compatibilità ambientale dell’opera e perfeziona,
ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l’intesa Stato-regione sulla localizzazione, comportando l’automatica
variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati (….)”.

VI - Violazione di Legge: art. 9 c.2 D.lgs 20 agosto 2002 n. 190, per mancato accollo al Contraente Generale dei
costi del progetto definitivo e delle attività da avviare in via anticipata;
Ingiustizia manifesta.
La norma di cui all’art. 9 c. 2 del D.lgs 190/2002 dispone:
“Il Contraente generale provvede:
a) allo sviluppo del progetto definitivo ed alle attività tecnico amministrative occorrenti al soggetto
aggiudicatore per pervenire all’approvazione dello stesso da parte del CIPE, ove detto progetto non sia stato
posto a base di gara;
…….
e) al prefinanziamento in tutto o in parte dell’opera da realizzare;….”
Ai sensi della citata norma, dunque, il COCIV , individuato a tutti gli effetti quale contraente generale [Vedasi
all'uopo "Prende atto: sotto l'aspetto attuativo n.1": che la realizzazione è prevista mediante affidamento a
contraente generale individuato nel consorzio COCIV"… (p. 7 Suppl G.U.)"], è tenuto a farsi carico: (i) dei costi
del progetto definitivo e delle attività tecnico amministrative relative; (ii) delle “attività da avviare in via
anticipata” che, a sensi del “prende atto n. 3, sotto l’aspetto attuativo” (V. Suppl. G.U. p. 7) “fanno a tutti
gli effetti parte del progetto della nuova linea ad alta capacità e come tali sono incluse nell’oggetto della
menzionata convenzione COCIV/TAV”, il cui costo (V. ibidem “prende atto” n. 4 “sotto l’aspetto attuativo”) è
stimato “in complessivi 450 Meuro e che la relativa quota-parte, eseguibile nel primo biennio come lotto
funzionale, è valutata in 319 Meuro”, nonché: (iii) del prefinanziamento in tutto o in parte dell’opera da
realizzare.
Contrariamente, e in ispregio, a tali disposti, l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, al punto 2.3 di parte
dispositiva (V. Suppl. G.U. p. 8) recita: “2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell’adempimento
dell’avvio dei lavori propedeutici dell’asse alta velocità / alta capacità Milano-Genova e nelle more della
conclusione dei contratti con Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuità necessaria al
finanziamento dell’asse alta velocità / alta capacità Milano-Genova, Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., anche per
il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a., dovrà contrarre e/o far contrarre a società
controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non
appena sarà disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture S.p.a., la provvista necessaria”.
Chi sarà dunque a farsi carico di ogni costo relativo alla “progettazione definitiva” ed alle “attività da
avviare in via anticipata”?
Dalla lettera del citato punto 2.3, si direbbe che: in via definitiva sarà Infrastrutture S.p.a. - il cui ruolo
non è definibile nei termini del D. Lgs. 190/2002, atteso che essa non appare essere né ente aggiudicatore, né
concessionario, né, men che meno, contraente generale -, mentre, in via interinale, e cioè “nelle more dei
contratti con Infrastrutture S.p.a.”, sarà Rete Ferroviaria S.p.a. a farsene carico.
Unica cosa certa è che, in nessuna maniera, tali costi saranno posti a carico del contraente generale COCIV, cui
viceversa essi incomberebbero a sensi di legge.
Anche sotto altro profilo, e cioè sulla base della considerazione che le “opere da avviare in via anticipata”,
lungi dall’essere propedeutiche alla progettazione, sono in realtà in gran parte opere di anticipata esecuzione
dell’opera principale, il relativo costo dovrebbe incombere al contraente generale COCIV, ma così non è per
espressa statuizione dell’impugnata Delibera.
Trattasi dunque, anche in questo caso, di violazione di legge che dovrebbe determinare l’annullamento della
Delibera stessa.
L’ingiustizia manifesta si concreta nell’accollare a società a capitale pubblico tutti i costi che, viceversa,
dovrebbero far carico a soggetti privati, quale, appunto, è il COCIV.

VII - Violazione di legge: Direttive 79/409/CEE e 92/43/CEE “Habitat”, D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357 e succ. mod.
e int., per mancata ricognizione e tutela dei siti di interesse comunitario e delle zone a protezione speciale
interessate dal progetto, dal cantiere e dalle discariche;
Mancata effettuazione della valutazione di incidenza ambientale;
Eccesso di potere per carenza d’istruttoria e difetto di motivazione;
Eccesso di potere per violazione del principio di precauzione.
Ai sensi della vigente normativa comunitaria e nazionale, i progetti di opere che riguardano aree di interesse
comunitario (SIC) e zone di protezione speciale (ZPS) devono essere sottoposti alla valutazione di incidenza
ambientale, nell’ambito della procedura di VIA.
Il che presuppone, come è logico, la preventiva ed esatta individuazione delle dette aree protette e una
valutazione accurata che consenta di garantire che gli ambienti tutelati in ambito comunitario non vengano
compromessi.
Orbene, tutti i detti SIC e le ZPS avrebbero dovuto essere assoggettati, nell’ambito della procedura di VIA, ad
una valutazione di incidenza accurata che dimostrasse come gli interventi previsti dal progetto sia in fase di
cantiere che di realizzazione dell’opera non pregiudichino l’integrità delle aree sottoposte a tutela comunitaria,
nel rispetto della disciplina dettata dall’art. 6 della direttiva 92/43/CEE e dall’art. 5 del d.p.r. n. 357/97 e
succ. mod. e int..
Dispone il paragrafo 3 dell’art. 6 della Direttiva. 92/43/CEE che “qualsiasi piano o progetto non direttamente
connesso e necessario alla gestione del sito ma che possa avere incidenze significative su tale sito,
singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, forma oggetto di una opportuna valutazione
dell’incidenza che ha sul sito, tenendo conto degli obiettivi di conservazione del medesimo. Alla luce delle
conclusioni della valutazione dell’incidenza sul sito e fatto salvo il paragrafo 4, le autorità nazionali
competenti danno il loro accordo su tale piano o progetto soltanto dopo aver avuto la certezza che esso non
pregiudicherà l’integrità del sito in causa e, se del caso, previo parere dell’opinione pubblica”.
A sua volta il paragrafo 4° dispone che “qualora, nonostante conclusioni negative della valutazione
dell’incidenza sul sito e in mancanza di soluzioni alternative, un piano o progetto debba essere realizzato per
motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, inclusi motivi di natura sociale o economica, lo Stato membro
adotta ogni misura compensativa necessaria per garantire che la coerenza globale di natura 2000 sia tutelata. Lo
Stato membro informa la Commissione delle misure compensative adottate”.
Tuttavia, “qualora il sito in causa sia un sito in cui si trovano un tipo di habitat naturale e/o una specie
prioritari [come è sicuramente il caso delle Capanne di Marcarolo], possono essere addotte soltanto
considerazioni connesse con la salute dell’uomo e la sicurezza pubblica o relative a conseguenze positive di
primaria importanza per l’ambiente ovvero, previo parere della Commissione, altri motivi imperativi di rilevante
interesse pubblico”.
Insomma, nel caso di progetti di opere che riguardino SIC e ZPS, deve essere effettuata una specifica,
approfondita valutazione di incidenza, anche contestualmente alla procedura di VIA.
Solo se la detta valutazione fornirà la certezza che l’opera non pregiudicherà l’integrità del sito interessato,
essa potrà essere realizzata.
Nel caso in cui sia accertata un’incidenza negativa sul SIC e sulla ZPS, la direttiva distingue due ipotesi.
1) Se il progetto deve essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, lo Stato membro è
tenuto ad adottare ogni misura compensativa necessaria a tutelare il sito e a garantire che la coerenza globale
della rete Natura 2000 sia comunque tutelata;
2) se invece il progetto riguardi un sito - come quello delle Capanne di Marcarolo - sottoposto a ulteriore tutela
(nella fattispecie, parco regionale), il progetto può essere realizzato unicamente a garanzia della salute
dell’uomo, della sicurezza pubblica o per raggiungere positivi risultati di primaria importanza per l’ambiente
ovvero, previo parere della Commissione Europea, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.
In questi casi, l’opera può essere realizzata, non solo adottando tutte le cautele necessarie, ma a condizione,
in un caso, che sussistano motivi imperativi di rilevante interesse pubblico e, nell’altro, che sussistano le
specifiche e tassative ragioni che possono giustificare l’intervento.
La grande rilevanza che assume la tutela dei SIC e delle ZPS nell’ordinamento comunitario è, del resto,
comprovata dal fatto che la Commissione Europea nel 2000 ha emanato le linee guida all’interpretazione dell’art. 6
della Direttiva Habitat 92/43/CEE.
Innanzitutto, la Commissione, in dette linee guida, ha cura di avvertire che la Direttiva deve essere
interpretata nell’ottica del principio di precauzione, nel senso che, pur se non vi sia certezza in ordine al
possibile danno per i SIC e le ZPS, ma solo dubbio, devono essere attuate le cautele previste nella Direttiva
stessa (p. 24, 30 e 42 delle linee guida cit.).
In secondo luogo, la Commissione precisa che gli interventi sui siti in questione, in base alla lettera
dell’art.6, par. 3 della direttiva, devono concernere unicamente la gestione dei siti stessi e comunque non li
devono pregiudicare. Di tal che le valutazioni in ordine ai progetti che interferiscono con essi devono avvenire
“nell’ottica della conservazione” (p. 38)
Il paragrafo 4° dell’art. 6, come detto, consente interventi in deroga al detto principio, ammettendo la
realizzazione di progetti non correlati alla gestione dei siti, ma addirittura idonei a trasformarli. Tuttavia
detto paragrafo 4 deve essere applicato in modo restrittivo e sulla base del principio di precauzione: “le
disposizioni dell’art. 6, paragrafo 4, sono di applicazione quando i risultati della valutazione preliminare ai
sensi dell’art. 6, paragrafo 3 sono negativi o incerti”.
Per realizzare interventi in deroga al paragrafo 3, la Commissione suggerisce di seguire le seguenti tappe (p. 38
ss.):
a) esaminare la possibilità di soluzioni alternative, ivi compresa l’”opzione zero”; l’esame deve essere condotto
sempre in riferimento agli obiettivi di conservazione del sito;
b) devono essere esaminati i motivi imperativi di rilevante interesse pubblico. Detti motivi - che devono appunto
essere rilevanti - necessitano di apposita esplicitazione. Inoltre le misure compensative devono essere coerenti
con la rete Natura 2000.
Il quadro normativo ora descritto non lascia margini di dubbio.
Ciò non di meno, nel caso del progetto preliminare “Terzo Valico”, non si è seguita la procedura prevista dalla
normativa comunitaria per ciascuno di questi siti, determinante per la formazione del giudizio di compatibilità
ambientale espresso dal CIPE sulla base del Parere elaborato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio.
La lamentata carenza di motivazione emerge chiaramente leggendo il 6.17 della Prescrizioni al progetto
preliminare a pag. 18 dell’Allegato A alla impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 che approva il progetto e conclude,
ai sensi del D.lgs. 190/2002, con giudizio positivo di compatibilità ambientale. Si legge infatti al punto 6.17
del citato Allegato A: “In fase di progettazione definitiva, si dovrà procedere alla valutazione d’incidenza per
i siti di importanza comunitaria interessati dal progetto e dovrà essere attivata la specifica procedura secondo
la normativa vigente. Ai fini della valutazione di incidenza per i siti di importanza comunitaria, dovranno
essere presi in considerazione tutti gli elementi naturali che sono interferiti dal progetto, al fine di evitare
di sottostimare gli impatti prodotti, sulle componenti faunistiche e vegetazionali”.
Nonostante le riscontrate e riconosciute carenze ( … dovrà essere attivata … dovranno essere presi in
considerazione … ), non solo si dà giudizio di compatibilità positivo ma nell’Allegato B alla stessa Delibera si
descrivono una serie di interventi, legati alle Cantierizzazioni, Escavazioni cunicoli, Attivazione di cave e
depositi, “da avviare anticipatamente” che costituiscono una reale minaccia all’integrità dei siti di interesse
comunitario e alla tutela dei valori naturalistici ivi tutelati.
Inoltre, in nessun atto del procedimento sono esplicitati i rilevanti motivi di interesse pubblico che consentono
la realizzazione dell’opera in danno ai siti; né si dà conto, mancando la prevista Valutazione di incidenza
ambientale, della coerenza delle misure compensative con la rete Natura 2000, come invece previsto dalla
normativa.
Anzi nel parere della Commissione Speciale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio ci si limita
a compiere osservazioni specifiche (pag. 19 – 20 e 21) in relazione in particolare ai SIC Capanne di Marcarolo
(IT1180026), Praglia-Pracaban-Monte Leco-P.Martin (IT1331501) e Monte Gazzo (IT1331615) o sposando le tesi del
proponente/progettista, si attesta che: “per i restanti SIC interferiti lo studio evidenzia che la
cantierizzazione, così come impostata con le previste misure di mitigazione, non andrà ad incidere”.
Tranne, poi, specificare a pagina 20 del richiamato Parere della Commissione Speciale che lo Studio specifico
prodotto da Italferr nell’ambito della “caratterizzazione delle attività poste all’interno dei S.I.C. o in
prossimità” identifica in:
1. Cantieri Finestra Val Lemme – pSIC IT 1180026 “Capanne di Marcarolo”
- C.B.P.1 Val Lemme – Campo base (Ricade all’interno al SIC))
- C.O.P. 1 Valle Lemme – Cantiere operativo già esistente ma verrà ampliato (esterno e marginale l’area del S.I.C.
su un’area operativa del cunicolo esplorativo)
- C.S.P. 3 Valle Lemme – Cantiere di Servizio già esistente (Ricade all’interno del S.I.C., su una precedente
area adibita a campo base per le attività del cunicolo)
(…)
2. Cantieri Finestra di Cravasco – p.SIC IT 1331501 “Praglia-Pracaban-Monte Leco-P.Martin”
- C.L.2/R.A.L..2 Cave esistenti e da ampliare (Ricade parzialmente all’interno del S.I.C.)
- R.A.L. 3 “Recupero ambientale” di Cravasco. Ricade all’interno del S.I.C.
- C.S.L.2 “Cantiere di servizio Cravasco. Ricade parzialmente all’interno del S.I.C.
- C.O.L. 4 “cantiere operativo” dalla relativa finestra. Ricade parzialmente all’esterno del S.I.C.
3. Cantieri Finestra Borzoli – p.SIC IT 1331615 “Monte Gazzo”
- C.L.1/R.A.L.1 “Giunchetto”, cava esistente. Ricade nel S.I.C.
- C.O.L. “Borzoli” marginale al S.I.C.
4. Cava “Imperatore” C (AC) P3 – p.S.I.C. IT 1180004 “Greto del T.te Scrivia tra Cassano e Villalvernia”
- C. (AC) P3 “Imperatore”, interno al S.I.C. riperimetrato”
Ciò dunque conferma come le interferenze rilevate dalla Commissione speciale V.I.A., sulla base delle indicazioni
del progettista e senza una Valutazione di Incidenza ambientale redatta ai sensi di legge, siano invece notevoli
e non sufficientemente e approfonditamente rilevate in relazione all’attività di prospezione, cantiere e deposito
materiali (laddove il cosiddetto “Recupero ambientale” non è altro che l’utilizzo di zone vallive per il deposito
di inerti).
Circostanza questa ulteriormente confermata, oltre che dalle Prescrizioni dell’Allegato B dell’impugnata Delibera
CIPE n. 78/2003 e, indirettamente, come appena visto, dal Parere espresso dalla Commissione Speciale VIA del
Ministero dell’Ambiente il 28 agosto 2003 anche, ad esempio, dal Parere n. 58/138 del 22/4/2003 del Comitato
Tecnico Regionale per il Territorio Sezione per la Valutazione di Impatto Ambientale, allegato alla Delibera
della Giunta della Regione Liguria n. 2470 del 30/5/2003, ove, alle pagine 13 e 14 riguardanti le emergenze
naturalistiche e in particolare i SIC liguri, si rileva :
« E’ stata prodotta dal proponente del progetto la relazione di incidenza che però appare carente e superficiale.
Un primo rilievo è che nella descrizione naturalistica dello stato ante operam ci si è limitati a riportare i
dati bibliografici disponibili senza effettuare rilievi sul campo, Inoltre alcune parti del territorio ricadenti
in aree pSIC non sono state indagate, per es. si evince chiaramente che non è stato analizzato il territorio
relativo ai progetti R.A.L. di Cravasco (RAL 2 e RAL 3), che ricadono all’interno del SIC “Praglia-Pracaban-Monte-
Leco-P.Martin” e che probabilmente sono molto più impattanti, per lo stesso sito, rispetto alle zone di cantiere,
In particolare si fa presente che il Rio Iso – Torrente Verde compreso nel pSIC IT1331501, interessato dal RAL3,
risulta essere di particolare pregio naturalistico per la presenza di specie faunistiche rilevanti (Aveniona sp.
Salamandra salamandra, Spelomantes stinati ad es..) ed habitat caratteristici. (…)
Per altre situazioni come per il Monte Gazzo una totale disomogeneità e disarticolazione dei diversi elaborati
progettuali. Infatti, per esempio nella sezione Ecosistemi dello S.I.A., si cita il pSIC Monte Gazzo,
sottolineando come le operazioni di scavo e rimodellamento dell’area già in corso provochino un’evidente
frammentazione dell’ecosistema, tali aspetti non sono affrontati nella Relazione di incidenza, così come non
viene approfondito e dettagliato il RAL1 previsto sempre nel Monte Gazzo.
Si ritiene pertanto, per quanto riguarda i cantieri di servizio e soprattutto i RAL ricadenti nelle aree pSIC
debba essere posta particolare attenzione alla tutela dei valori naturalistici dei siti stessi”.
Il parere della Regione Piemonte (di cui alla Delibera n. 56-9903 dell’8 luglio 2003) è al riguardo ancora più
esaustivo ed esplicito a conferma del mancato rispetto degli obblighi di legge, già riscontrato nell’Allegato B)
della Delibera CIPE n. 78/2003 e nel parere tecnico della Regione Liguria : « …La realizzazione prevista
interferisce direttamente con il Sito di Importanza Comunitaria ‘Capanne di Marcarolo’ (…) e con la Zona di
Protezione Speciale ‘Greto del Torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia’ (codice 111180004), individuati ai
sensi della Direttiva 92/43/CEE (Direttiva Habitat) e della Direttiva 79/409/CEE (Direttiva Uccelli) per la
costituzione della Rete Natura 2000. Pertanto, come previsto dalla vigente normativa, deve essere sviluppata la
valutazione di incidenza ai sensi dell’art. 6 della Direttiva Habitat e dei suoi recepimenti nazionali (DPR 357/
97) e regionali (regolamento 16 novembre 2001 n. 16/R) per la quale deve essere richiesta la specifica procedura.
La procedura infatti non viene assorbita dalla VIA, così come erroneamente affermato dal proponente nella
documentazione presentata, ma costituisce uno degli elementi per la valutazione dell’opera, specificamente
riferito alle valenze naturalistiche dei Siti della Rete Natura 2000.
La mancanza della Valutazione di incidenza ambientale relativa ai siti di interresse comunitario, imposta delle
normative vigenti, che emerge chiaramente anche dai documenti ufficiali citati, era stata segnalata nelle
Osservazioni delle associazioni ambientaliste, il ché conferma grave carenza dell’istruttoria che ha portato al
giudizio di compatibilità ambientale.
Nel capitolo riguardante il Quadro di riferimento ambientale, nelle Osservazioni redatte dal dottore forestale e
presidente dell’Ordine degli Agronomi di Genova Umberto Bruschini e dal naturalista Mauro Tita si rileva, a
proposito dell’assenza della Valutazione di incidenza per i SIC e dell’approssimazione con cui è stato redatto lo
studio, anche in relazione a questa specifica tematica, si nota, tra l’altro:
“ (…)Negli elaborati di S.I.A. e di S.I.C. non sembra che siano state valutate le perdite di suoli ed attività
agricole e/o i danni conseguenti, sia in termini di mancata produttività agricola, sia in termini di maggiori
costi per eventuali approvvigionamenti idrici da acquedotti esistenti e/o di nuova realizzazione (…)
analogamente, pur essendo sostanzialmente vero che i transiti in galleria della linea Alta Capacità evitano la
distruzione diretta di soprassuoli esistenti, ciò non vuol dire che non possano essere compromessi habitat
importanti, per esempio attraverso una modificazione delle condizioni idrogeologiche con variazioni degli apporti
idrici ipogei, delle condizioni troglobie etc. Lo studio d’incidenza sui S.I.C. ignora questi problemi, pur
essendo gli habitat idro-igrofili di notevole importanza per tutti i S.I.C. esaminati (…)
non vengono indicate quali superfici del S.I.R. IT 1180021 “Arenarie di Serravalle Scrivia” e dei singoli S.I.C
(S.I.C. IT 1180004 “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia”; S.I.C. IT 1180026 “Capanne di
Marcarolo”, corrispondente al territorio del Parco naturale Capanne di Marcarolo; S.I.C. IT 1331501 “Praglia-
Pracaban – Monte Leco – Punta Martin”; S.I.C. IT 1331615 “Monte Gazzo”) verranno irrimediabilmente compromesse,
quali saranno soggette a danni di tipo temporaneo e quali i tempi di recupero degli ambienti parzialmente
compromessi. (…)
in più parti dello Studio si afferma con una certa approssimazione e superficialità che il maggior disturbo
attribuibile all’opera cesserà con la chiusura dei cantieri. Fatto che, se può essere considerato sostanzialmente
vero per quanto riguarda le componenti vegetali, deve essere dimostrato per quelle faunistiche e per gli habitat
esistenti (…)
il problema relativo all’interruzione della continuità superficiale delle varie aree S.I.C. (e del territorio in
generale) ad opera della linea ferroviaria, delle infrastrutture di cantiere e delle opere connesse viene
affrontato solo per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale ma manca completamente nello Studio.
Quindi, manca un’interpretazione degli effetti di tali discontinuità sulla conservazione del sito e l’eventuale
proposta di opere di minimizzazione (p. es.: la previsione di opere di collegamento quali sottopassi per la fauna
o altre opere mitigatrici) mirate a tutelare e conservare gli habitat e le specie faunistiche specificamente
tutelate nei S.I.C.
anche per quanto riguarda le aree S.I.C., l’indicazione delle opere di mitigazione degli impatti appare troppo
generica, in quanto si limita a mere proposizioni di intenti, improntate a buoni propositi di conservazione,
senza che vengano approfondite tipologie di intervento anche di massima. (…)
anche ammettendo (cosa alquanto discutibile, secondo quanto stabilito dalla Direttiva 92/43/CEE) che in un S.I.C.
siano accettabili misure a compensazione di danni gravi agli ambienti presenti, non appare minimamente corretto
indicare tra questi interventi, i progetti di sistemazione finale che, per esempio nel caso della cava Giunchetto
sul “Monte Gazzo” (S.I.C. IT1331615) neanche prendono in considerazione eventuali messe a disposizione di
materiali inerti. Alla stessa stregua non possono essere considerate attendibili affermazioni come “Al termine
delle attività di cantiere cercare di riqualificare dal punto di vista ambientale l’area” quali iniziative di
compensazione per il S.I.C. IT1331501 (“Praglia-Pracaban-Monte Leco – Punta Martin”)
Tutto ciò a conferma, anche al di là degli ineludibili obblighi comunitari, dell’essenzialità della Valutazione
di incidenza ambientale per la formazione di un giudizio di compatibilità ambientale che tenga conto delle reali
valenze naturalistiche, vegetazionali, flogistiche e faunistiche minacciate dalla costruzione di un’opera.
Nel voler valutare l’importanza dei SIC di maggiore interesse, più minacciati dalle attività di cantierizzazione
e di realizzazione dell’opera, basti ricordare i valori naturalistici tutelati dal SIC Capanne di Marcarolo
(Codice IT 1180026) nel basso Piemonte e dal SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin (Codice IT 1331615),
per la Liguria.
Il SIC Capanne di Marcarolo si estende per 8.755,28 ettari, di cui 8.214 all’interno del Parco naturale regionale
delle Capanne di Marcarolo è in una vasta area prevalentemente boscosa e poco antropizzata dell’appennino ligure-
piemontese con elementi faunistici e flogistici tipicamente appenninici, specie rare e luoghi palustri. Presenta
un alto grado di naturalità con rupi, praterie (in parte ancora sfalciate), estesi boschi cedui a prevalenza di
rovere e castagno, aree impaludate con specie rare e montane, affioramenti rocciosi, presenza di miniere romane
abbandonate e una piccola area torbiera.
Sono presenti in questa area le stazioni di Erica arborea più estese del Piemonte, le specie botaniche di elevato
interesse, zone umide. Si rileva la coesistenza di molte specie prioritarie, presenza di forme rare e endemiche
tra gli invertebrati, di specie animali e vegetali tipiche delle zone umide, di fauna ipogea (anfibi, chirotteri,
invertebrati).
Il SIC Capanne di Marcarolo, come riportato nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente
e del Territorio del 28 agosto 2003, è minacciato dal Campo Base CBP1 Val Lemme, dal Cantiere Operativo COP1, dal
Cantiere di servizio CSP Val Lemme, dall’area di intervento di recupero ambientale RAP1 e, come risulta
dall’Allegato A della Delibera CIPE n. 78/2003, dal cantiere per l’adeguamento della strada provinciale 160 (che
è tra le opere dell’Allegato B di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione
della progettazione definitiva) .
Il SIC Praglia -Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è in un’area di crinale con depressioni umide, laghi
artificiali, zone rupestri e rimboschimenti a conifere. I terreni affioranti sono riconducibili in parte al
gruppo di Voltri (rocce ofiolitiche) e in parte alle formazioni della zona Sestri-Voltaggio (argille a palombini,
argilliti, scisti filladici, dolomie, calcari dolomitici e calcari detritici). Il sito è per gran parte vincolato
con D.D.M.M. 24/4/84 e in minor misura ( M. Leco - P. Bocchetta ) con legge L. n°1497/1939 ante L.n° 431/1985.
Proposto in passato come Parco Regionale, confina a nord con Parco Regionale “Capanne di Marcarolo” del Piemonte.
Le aree carsiche sono protette con leggi regionali.
Il sito è costituito da un’area di crinale con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e
rimboschimenti. Interessante è la presenza di habitat (pascoli con significative popolazioni di orchidee,
formazioni ofioliticole, complessi di torbiera, ecc.) di interesse comunitario prioritario o proposti dalla
Regione Liguria come tali. Di notevole importanza è la presenza di endemiti vegetali ad areale molto ristretto,
per alcuni dei quali (Viola bertolonii, Cerastium utriense) è stata proposta dalla Regione Liguria l’inclusione
nell’All. II della direttiva 92/43 CEE. Altrettanto importanti sono le specie animali, una delle quali è
prioritaria ai sensi della direttiva 92/43 CEE, mentre altre per il loro interesse biogeografico, per rarità o
perchè indicatrici di qualità ambientale sono state proposte dalla Regione Liguria per l’inclusione nell’allegato
II di detta direttiva (Carabus italicus italicus, Carabus solieri liguranus; Carabus rossii). È notevole la
presenza, a brevissima distanza dal mare Mediterraneo e a quote non elevate, di specie e formazioni vegetali a
gravitazione boreale alcune delle quali sono al limite meridionale della distribuzione accanto a specie
mediterranee occidentali che raggiungono qui il loro limite orientale. Numerose sono le specie in via di
rarefazione e/o protette da direttive/convenzioni internazionali.
Il SIC Praglia - Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è minacciato tra l’altro dai lavori per la costruzione della
“finestra” di Cravasco (che è tra le opere dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003 di cui si dovrebbe
anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione della progettazione definitiva) e più specificamente,
come riportato nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente e del Territorio del 28
agosto 2003, dalle cave esistenti e da ampliare CL2/RAL2, dall’area di intervento per il “recupero” ambientale RAL
3 di Cravasco, dal cantiere di servizio CSL2 e dal cantiere operativo COL 4.
Il SIC e Zona di Protezione Speciale “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia” è una pianura
alluvionale recente con divagazioni del corso d’acqua e forti variazioni stagionali della portata. Presenta un
ampio greto con vegetazione erbacea, arbustiva ed arborea (bosco rado a pioppo nero, pioppo bianco, quercia, olmo
campestre) in condizioni di elevata naturalità. Nel SIC si riscontra un’elevata biodiversità: risultano segnalate
481 specie floristiche (con presenza di specie rare, specialmente di origine mediterranea), 170 specie di Uccelli,
9 specie di Rettili, 4 specie di Anfibi, 20 specie di Pesci e 26 specie di libellule, pari a quasi il 50 % di
quelle segnalate in Piemonte, di cui alcune rare a livello regionale (Ceriagrion tenellum, Aeshna affinis,
Sympetrum meridionale) L’area è salvaguardata quale Riserva Naturale Oasi Faunistica e sottoposta a vincolo
idrogeologico. L’integrità del SIC è già minacciata dall’inquinamento delle acque del T. Scrivia a causa degli
insediamenti industriali a monte del sito; scavi per estrazione di inerti, discariche abusive, messa a coltura
dei terreni marginali, espansione industriale in aree attigue.
Il SIC Greto del torrente Scrivia è minacciato dalla viabilità di accesso al cantiere CBP4 (che è tra le opere
dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003 di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione, anche prima
dell’approvazione della progettazione definitiva) e dalle attività della Cava Imperatore C(AC) P3, come riportato
nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente e del Territorio del 28 agosto 2003.
Il SIC “Monte Gazzo” è caratterizzato da un cono montuoso calcareo affiancato da aree ofiolitiche così da
costituire un’isola “geologica”. In passato era presente anche una zona umida di elevato valore. L’attività
estrattiva (ora cessata) ha ridotto notevolmente l’area e il suo valore, ma persistono buone potenzialità di
ripristino. Sono ancora presenti in discreto stato di conservazione habitats (formazioni pioniere serpentinicole,
pascoli con significative popolazioni di orchidee, ecc.) e specie (Romulea ligustica, Cerastium utriense,
Tuberaria acuminata) di notevole rarità e di notevole interesse comunitario (talora prioritario) o proposte dalla
Regione Liguria come tali. Diverse sono le specie protette da direttive/convenzioni internazionali. Interessanti
le presenze di specie troglobie endemiche legate alle cavità carsiche, un tempo assai più sviluppate. Il sito è
vulnerabile nei confronti del pascolo e degli incendi.
Il SIC Monte Gazzo è minacciato dalla ripresa e dall’ampliamento dell’attività di coltivazione della cava (che è
tra le opere dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003 di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione,
anche prima dell’approvazione della progettazione definitiva) per reperire gli inerti utili alla realizzazione
delle opere per il Terzo Valico e, anche se marginalmente, dal cantiere per la realizzazione della Finestra
Borzoli (che è anch’essa tra le opere dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003) e più specificamente
dall’ampliamento delle cave esistenti CLL1/RAL1 e dal cantiere operativo COL1 “Borzoli”.
Infine, come risulta dal SIA presentato dal proponente in un primo momento, a testimonianza dell’estrema
superficialità con cui sono stati compiuti gli studi relativi ai siti e alle zone di interesse comunitario, era
stato anche inserito il già citato SIC e Zona di Protezione Speciale “Greto del torrente Scrivia”, prevedendo
addirittura il disalveo del torrente in questione, nonché la ripresa dell’attività della Cava Imperatore al
centro dell’area tutelata, senza nemmeno che si tenesse conto dell’ampliamento dei confini del biotopo, richiesto
a maggior tutela della zona dal Comune di Novi Ligure, competente territorialmente, con atto del 17 giugno 2002
(Prot. n. 21789). Richiesta di ampliamento successivamente accolta dalla Regione Piemonte.
Ciò ha costretto le amministrazioni competenti (V. Allegato A della Delibera CIPE 78/2003, punto 3.10) a
prescrivere di non utilizzare la cava denominata Imperatore e di non prevedere attività di disalveo del Torrente
Scrivia e al punto 6.9 prescrivere che il progetto definitivo “dovrà tener conto della perimetrazione della Zona
di Protezione Speciale Greto dello Scrivia, aggiornata nel luglio 2002”.
Si ricorda, al proposito, che il SIC e Zona di Protezione Speciale “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e
Villalvernia” è una pianura alluvionale recente con divagazioni del corso d’acqua e forti variazioni stagionali
della portata. Presenta un ampio greto con vegetazione erbacea, arbustiva ed arborea (bosco rado a pioppo nero,
pioppo bianco, quercia, olmo campestre) in condizioni di elevata naturalità. Nel SIC si riscontra un’elevata
biodiversità: risultano segnalate 481 specie floristiche (con presenza di specie rare, specialmente di origine
mediterranea), 170 specie di Uccelli, 9 specie di Rettili, 4 specie di Anfibi, 20 specie di Pesci e 26 specie di
libellule, pari a quasi il 50 % di quelle segnalate in Piemonte, di cui alcune rare a livello regionale
(Ceriagrion tenellum, Aeshna affinis, Sympetrum meridionale) L’area è salvaguardata quale Riserva Naturale Oasi
Faunistica e sottoposta vincolo idrogeologico. L’integrità del SIC è già minacciata dall’inquinamento delle acque
del T. Scrivia a causa degli insediamenti industriali a monte del sito; scavi per estrazione di inerti,
discariche abusive, messa a coltura dei terreni marginali, espansione industriale in aree attigue.

VIII - Violazione di legge: Direttiva 85/337/CEE come modificata dalla Direttiva 97/11/CE del Consiglio, art. 6 L.
8/7/1986 n.349, DPCM 19/8/1988 n.337, artt. 17,18 e 19 DLGS n. 190/02, in relazione alla mancata considerazione
delle alternative possibili sin all’opzione zero;
Eccesso di potere per carenza d’istruttoria.
Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale elaborati da Italferr SpA non prendono in debita
considerazione le alternative possibili sino all’opzione zero, come invece previsto, oltre che della normativa
generale in tema di VIA, anche dall’art. 19, D.lgs 190/02.
La rilevanza dell’esame delle alternative possibili è stato peraltro evidenziata dalla stessa Commissione europea,
in relazione al Parlamento e al Consiglio sull’applicazione della Direttiva 85/377/CEE (COM 2003, 334 in Boll.
U.E. 6/2003): “il committente deve spiegare perché alcune alternative non sono state prese in considerazione e
perché si è optato per una determinata alternativa nella situazione particolare. In ogni caso il committente non
può scegliere liberamente se prendere in esame o meno alternative possibili” (Relazione § 4.1.0).
Se si prende in esame la documentazione prodotta da Italferr SpA, general contractor Co.Civ. per il giudizio di
compatibilità ambientale, ci si rende conto come non vi sia stato alcun esame approfondito delle alternative,
sino a contemplare l’ipotesi del non intervento, in considerazione di una descrizione credibile e
particolareggiata delle ampie potenzialità residue delle linee di valico al servizio del porto di Genova (le due
linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada-Alessandria), del porto di La Spezia (La Spezia-Parma, Pontemolese),
del porto di Savona (Savona-Torino), del porto di Imperia e del traffico internazionale tra Italia e Francia
(Genova-Ventimiglia).
Nella documentazione Italferr SpA, general contractor Co.Civ. sono pochi e scarni i riferimenti alla necessità di
considerare nella V.I.A. le alternative:
“Il confronto tra le diverse ipotesi alternative sui diversi corridoi analizzati ha evidenziato
l’impercorribilità, in ragione degli standard tecnici, dell’ipotesi di raddoppio dell’attuale linea Voltri-Ovada-
Alessandria, e le differenze sotto il profilo funzionale, economico, geologico, idrogeologico ed ambientale,
relative alle altre varianti che sono state parametrate al fine di individuare il corridoio e la soluzione
perseguibile per l’approfondimento delle progettazioni” (Sintesi non tecnica- pag. 18).
“A seguito di tali valutazioni, il Ministero dell’Ambiente si espresse il 6/11/1998 indicando nell’alternativa 2B
quella più favorevole, richiedendo inoltre di eseguire ulteriori approfondimenti su un’ulteriore alternativa,
chiamata Flavia-Bianche di…” (Quadro progettuale – Relazione – Volume 1 pag. 11).
Con queste affermazioni, e con le poche pagine (da pag. 8 a 11 del citato Quadro progettuale- relazione – Volume
1) sulle migliaia prodotte per il giudizio di compatibilità ambientale, facendo un improprio riferimento al
tavolo tecnico interministeriale peraltro superato dalla richiesta di sospensione della procedura V.I.A. sul
progetto del 2000, i proponenti ritengono di aver esaurito la descrizione delle possibili alternative sino
all’opzione zero.
Anche nel Parere della Commissione Speciale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del 28
agosto 2003, il problema delle alternative viene liquidato innanzitutto in poche righe a pag. 7 di detto
documento al paragrafo 1.2 “Motivazioni dell’opera”, che esaurisce il tema, in 13 righe di un parere di 30 pagine,
in cui, tra l’altro, si afferma, sposando le ipotesi del progettista/proponente:
“Il progetto AV/AC denominato Terzo Valico (…) è rappresentato da una linea ferroviaria ad Alta Capacità che si
propone di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali ferrovie del Nord Italia e con
il resto dell’Europa.

Infatti, secondo quanto emerge dallo Studio Trasportistico allegato al SIA, ci si troverà ad affrontare il
superamento della saturazione delle linee esistenti (Succursale dei Giovi e Ovadese), incapaci di assorbire quote
aggiuntive di traffico, a partire dall’anno 2006.
Senza l’incremento di capacità, il Porto di Genova si vedrebbe costretto a perdere quote di mercato interessanti,
mettendo in discussione le prospettive di sviluppo ipotizzate con il Piano Regolatore Portuale.
Per quanto riguarda il trasporto passeggeri lo Studio evidenzia inoltre che, in assenza della nuova
infrastruttura, la saturazione si può raggiungere nel 2007 (ipotesi di crescita naturale) o tre anni prima,
nell’ipotesi di crescita media dei traffici.”
E ancora a pagina 9 del Parere, nonostante il mancato approfondimento delle alternative, si argomenta:
“L’intervento, pertanto assume le caratteristiche di un nuovo corridoio che è previsto si integri con il sistema
di linee attuali solo al completamento dell’intera opera. Il progetto preliminare rappresenta pertanto il
risultato di varie considerazioni recepite in interventi di ottimizzazione del progetto originario da cui deriva.
Sulla scorta dello studio trasportistico allegato al progetto la condizione di ‘nessun intervento’ (alternativa
zero) risulta assolutamente penalizzante per l’economia del sistema genovese e nazionale, e comporta ingenti
perdite economiche e di produttività dell’intero Nord-Ovest”.
Argomentazioni queste, che sono state riproposte nella varie versioni progettuali presentate da parte dei
proponenti/progettisti e che il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio riportano, come risulta
evidente, senza verificarle, ma facendo direttamente riferimento alla documentazione presentata dal proponente.
Il che è dimostrato, per ciò che riguarda il Ministero dei Trasporti, da ciò che viene riportato a pag. 3 della
Delibera CIPE n. 78/2003, al terzo punto delle premesse.
Quindi, sia il Ministero dell’Ambiente e del Territorio, sia il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture
non contestano l’assoluta assenza nello S.I.A di una descrizione completa e credibile, basata su serie
valutazioni comparative del calcolo costi-benefici in termini ambientali, trasportistici, finanziari e socio-
economici, che consenta di valutare le potenzialità attuali e future di rete da e per la Liguria rispetto alla
direttrice Nord-Sud e i migliori collegamenti con le aree più avanzate del nostro Paese, con il Centro e Nord
Europa (Frejus, Sempione, Gottardo, Brennero) e con l’Est europeo (Villa Opicina).
La considerazione di questi aspetti è irrinunciabile. Come non può essere elusa ai fini del giudizio di
compatibilità ambientale la descrizione puntuale del contesto territoriale in cui questa nuova grande opera va ad
inserirsi.
Infatti, ci troviamo un territorio su cui già oggi grava una pesante servitù infrastrutturale: in una fascia,
dalla larghezza che varia tra i 10 e i 20 chilometri, nel quadrante Genova-Alessandria-Milano, convivono oggi tre
linee ferroviarie (Giovi, Succursale e Voltri-Ovada), due autostrade collegate da una bretella (la A7 e la A21)
più un fitto reticolo di strade, che vede anche alcuni raddoppi in atto (alla 35 bis dei Giovi si aggiungerà la 35
tris).
Nelle loro Osservazioni le Associazioni ambientaliste, tenendo conto di questi fattori, hanno rilevato l’elevato
impatto ambientale dell’opera rispetto alla fragilità del territorio e, sulla base dei dati ufficiali disponibili
(fonti: Autorità Portuale e RFI) hanno dimostrato, innanzitutto, come la crescita del Porto di Genova sia molto
più limitata di quella stimata da Italferr SpA e che si attesta negli ultimi anni in media attorno al 3,28% annuo
(nel 2002 è stata solo dello 0,9%) e che a questi ritmi, considerando che la movimentazione al 2002 è stata di
1.531.254 TEU, al 2006 la portualità genovese movimenterà 1.741.000 TEU al 2010 1.981.000 TEU e nel 2020 2.736.000
TEU.
Tuttavia, se si prendono in considerazione gli anni tra il 1970 e il 2002, si scopre che la crescita dei traffici
portuali di Genova nel lungo periodo è pari solo al 3,52 (ossia allo 0,11% l’anno): nel 1970 il porto di Genova
movimentava 51.051.000 tonnellate di merce e nel 2002, dopo alterne vicende, ne movimentava 52.848.000 tonnellate.
Ciò significa che se venissero confermati nel futuro i tassi di crescita degli ultimi anni, il traguardo dei 5
milioni di TEU, auspicato dall’Autorità Portuale di Genova, verrebbe raggiunto tra qualche secolo.
Con questo ritmo di crescita, e anche non volendo considerare lo scenario di rete, non è assolutamente vero che
le linee esistenti al servizio del Porto di Genova sono già oggi, o sarebbero, prossime alla saturazione, né
quindi risulta essere giustificabile la costruzione di una nuova linea.
Infatti, facendo riferimento a quanto riportato nel “Protocollo di accordo tra il Ministero di Trasporti, la
Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto
dei trasporti ferroviari del nodo di Genova, gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi
“…unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico delle linee del nodo,
consentiranno un incremento dell’ordine del 25% sulle linee di valico”. Ciò significa che se si considera che le
linee storiche dei Giovi oggi sono percorse da 275 treni, mentre la loro potenzialità e già oggi di 340 treni,
con le modifiche in corso si potrà raggiungere la potenzialità di 425 treni al giorno, il ché significa 150 treni
al giorno in più nei due sensi di marcia. E, quindi, come dimostrato nelle Osservazioni delle Associazioni
ambientaliste, ciò consentirebbe di instradare, a breve, sulle linee storiche dei Giovi sino a 2.452.000 TEU.
Ma queste stime non tengono conto della capacità residua della Voltri-Ovada-Alessandria. Su questa linea
viaggiano attualmente 16 treni viaggiatori e 15 merci, mentre è previsto “in orario” (come disponibilità teorica
della linea) il passaggio di 12 treni straordinari, per un totale di 43 treni. Nella direzione Ovada-Genova
viaggiano 16 treni viaggiatori e 12 merci straordinari. In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale
linea questa linea può avere, invece, una capacità di trasporto pari a 90 treni al giorno. Considerato che la
potenzialità residua della linea è di 19 treni, cui bisogna aggiungere i 12 “straordinari”, abbiamo un totale di
30 treni che potrebbero essere utilizzati per il trasporto merci a breve (non facendo i raddoppi necessari della
linea (prevalentemente a binario unico) consentendo così di trasportare su questa linea sino a 530.000 TEU
all’anno. Qualora, invece, si volesse potenziare questa linea, individuata come “free way” di importanza
internazionale per il trasporto merci sulla direttrice Novara-Domodossola-Sempione-Loetschberg, si potrebbero
instradare altri 70-130 treni al giorno, per un trasporto annuo di container in entrata e uscita sino a 2.293.000
TEU.
Ciò se si volesse, come fanno i due Ministeri competenti che hanno perfezionato l’iter del giudizio di
compatibilità ambientale sul cosiddetto “Terzo Valico”, sposare l’impostazione programmatica e progettuale di
Italferr SpA. Peraltro, se si considerano gli scenari della rete ligure, si scopre che instradare tutto il
traffico proveniente da Nord e da Sud sull’unica direttrice Genova-Milano, come pretenderebbero i progettisti/
proponenti non ha senso.
Infatti, contribuiscono significativamente a incrementare il traffico ferroviario delle merci sul nodo di Genova,
i treni merci da e per La Spezia e Livorno e da e per Savona e oltre, dato che conferma tra l’altro come non vi
sia assolutamente la necessità, nè l’obbligo, di instradare tutto il traffico merci generato da altri porti o
dallo stesso porto di Genova sulla direttrice di Milano, come voluto dai progettisti/proponenti. Basti ricordare
che sul totale del traffico merci che viene instradato sull’unica direttrice di valico delle due linee storiche
dei Giovi, 30 – 40 treni sono da e verso la Spezia e Livorno e 30 – 40 da e verso Savona e oltre.
Tale traffico infatti potrebbe essere abbondantemente assorbito dalle linee di valico esistenti, al servizio, in
particolare, dei porti di La Spezia e Savona (il secondo e il terzo porto ligure per ordine di importanza).
La linea Parma-La Spezia, Pontremolese, è la direttrice prioritaria per instradare il traffico merci proveniente
da Sud sulla linea ferroviaria tirrenica verso la Pianura Padana e, attraverso questa, verso il valico del
Brennero e le linee di valico del Nord Est, assorbendo oltre al traffico merci generato dal porto di La Spezia
(che movimenta 900.000 TEU) e quello proveniente su questa direttrice da Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno,
Gioia Tauro e Cagliari. La linea è stata oggetto di recenti interventi (galleria Serena e nuova stazione di Aulla)
ed è in attesa che se ne completi il raddoppio, sinora abbandonato per privilegiare l’intervento sul nodo di
Genova. Procedendo al necessario raddoppio della linea, previsto anche dalla Delibera CIPE n. 121 che reca il
Primo Programma delle opere e degli insediamenti strategici, ex art. 1 della l. n. 443/2001, sulla linea
potrebbero viaggiare altri 150 treni in più al giorno, pari a 1.400.000 TEU all’anno da e per La Spezia e la
Tirrenica.
La Savona-Torino, infine, è interamente a doppio binario, tranne un breve tratto di 20 km a binario singolo.
Quando si concluderanno gli interventi di potenziamento in corso, e se si procedesse al raddoppio nell’ultimo
tratto, si potrebbe avere una potenzialità residua di 145 treni al giorno, con una capienza di 2.900.000 TEU, da
instradare su questa linea, che è la direttrice privilegiata per il traffico proveniente dalla Francia,
attraverso la Genova-Ventimiglia, in direzione Alessandria (per Novara-Domodossola-Sempione) e verso Torino (per
Modane).
Trattasi, oltretutto, di interventi che sono già avviati e potrebbero essere portati a termine con le ingenti
risorse destinate al Terzo Valico, senza che venga costruita su una direttrice sbagliata una nuova linea di
valico.
Entrando nel merito delle parziali e incomplete considerazioni contenute nella documentazione oggetto delle
Osservazioni presentate dalle Associazioni ambientaliste, si rileva come l’approccio seguito dai proponenti e la
documentazione da questi presentata per l’espressione del giudizio di compatibilità ambientale, non corrisponda a
quanto stabilito in termini di legge e a quanto già maturato in ambito europeo e nazionale.
La mancanza nella documentazione prodotta da Italferr SpA di uno scenario di rete credibile non consente nemmeno
di avere un credibile inquadramento ambientale, che tra l’altro secondo la legge:
“b) descrive le modificazioni delle condizioni d’uso e della fruizione potenziale del territorio, in rapporto
alla situazione preesistente” (DPCM 27 dicembre 1988 n. 377 - Norme tecniche per la redazione degli studi di
impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n.
349 (…) – art. 5, comma 3)
È da ricordare, a sostegno di quanto documentato dalle associazioni ambientaliste, che la normativa vigente,
nell’indicare quali contenuti debba avere lo Studio di Impatto Ambientale, non si riferisce solo allo stato di
fatto ma anche alle stime previsionali in uno scenario di rete, che viceversa appare ampiamente carente e
deformato nella documentazione presentata dal proponente, e che, quindi, non risponde a quanto richiesto dalla
norma che recita:
“Nell’indicare i tempi previsti per l’attuazione dell’intervento, l’attenzione dovrà essere posta anche sulla
eventuale apertura all’esercizio dell’infrastruttura per tronchi, evidenziandone le conseguenze sulla rete” (DPCM
27 dicembre 1988 - Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del
giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349 (…) – Allegato III – 3.
Infrastrutture lineari di trasporto – terzo paragrafo).
E, come abbiamo visto dalle affermazioni tratte dalla documentazione Italferr SpA, general contractor Co.Civ. e
sopra riportate, manca qualsiasi approfondito raffronto con le alternative al Corridoio Genova-Novi Ligure, e
quindi manca una seria verifica dell’opzione zero.
Al contrario, la normativa stabilisce:
“nella descrizione del progetto saranno giustificate le scelte di tracciato raffrontando la soluzione prescelta
con quelle delle alternative, evidenziando le motivazioni delle scelta suddetta in base a parametri di carattere
tecnico, economico ed ambientale:… (DPCM 27 dicembre 1988 n. 377 - Norme tecniche per la redazione degli studi
di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986,
n. 349 (…) – Allegato III – 3. Infrastrutture lineari di trasporto – quarto paragrafo).
Non presentando un quadro credibile della situazione in atto e potenziale, tale da far escludere l’opzione zero,
si elude il significato e l’obiettivo di fondo della procedura di valutazione di impatto ambientale, che secondo
quanto stabilito a livello comunitario e nazionale, nel perseguimento della “migliore politica ecologica”:
“…consiste nell’evitare sin dall’inizio i guasti ambientali, tenendo conto, in tutti i processi tecnici di
programmazione e di decisione delle eventuali ripercussioni sull’ambiente, attraverso l’adozione di procedure per
valutare queste ripercussioni.” (Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della
Valutazione di impatto ambientale – secondo paragrafo)
E ancora, a proposito della descrizione dello stato di fatto e delle alternative attuali e potenziali, le
interpretazioni della norma fornite dall’amministrazione indicano correttamente di andare anche oltre la
programmazione e pianificazione esistente, per verificare la compatibilità ambientale delle singole opere:
“Rientra invece, nell’ambito di valutazione, proprio della V.I.A., il giudizio circa la non accettabilità dello
specifico progetto, sotto il profilo ambientale, ove siano ipotizzabili scelte diverse, ancorché la loro concreta
realizzazione richieda un intervento a monte sugli strumenti di piano e di programmazione in atto.
In questo caso, infatti, il Ministro dell’Ambiente ha il potere-dovere di emettere un parere negativo sul
progetto, posto che a suo giudizio non ha ad oggetto i contenuti degli atti di pianificazione e programmazione,
bensì esclusivamente la sostenibilità per l’ambiente di una determinata opera, ancorché conforme a tali atti, in
comparazione con altre soluzioni accettabili, restando rimesse alla sede competente ogni decisione circa scelte
diverse”. (Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della Valutazione di impatto
ambientale – nono e decimo paragrafo).
Quanto appena riportato rafforza la critica nei confronti della documentazione presentata da Italferr SpA,
general contractor Co.Civ., che assolutamente non consente né di valutare seriamente le alternative al progetto,
né le scelte di adeguamento, ammodernamento e potenziamento della rete, diverse dalla costruzione del nuovo
valico.
Infatti, ancora più chiaramente, come riportato dalla circolare interpretativa sulla V.I.A.:
“l’allegato III, il quale, con riferimento alle infrastrutture lineari di trasporto, ovverosia alle opere che più
delle altre sono suscettibili di soluzioni alternative, espressamente prevede che nella descrizione del progetto
debba essere giustificata la scelta del tracciato, non solo raffrontando la soluzione prevista con altre
alternative, ma evidenziandone le motivazioni della scelta in base a parametri di carattere tecnico, economico e
ambientale”.(Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della Valutazione di impatto
ambientale – quindicesimo paragrafo).
Dunque, la mancata giustificazione nello SIA della scelta progettuale, rispetto ad alternative attuali, in un
credibile e particolareggiato scenario di rete, nonché la mancanza di considerazione di altre ipotesi di
tracciato che non siano quelle individuate nel cosiddetto corridoio Genova-Novi Ligure, come abbiamo visto, non
soddisfano assolutamente le condizioni e i criteri minimi stabiliti dalla procedura di V.I.A., poiché:
“La VIA è lo strumento con il quale l’Amministrazione pubblica può scegliere consapevolmente tra alternative
diverse, può motivare in maniera convincente le proprie decisioni, può dimostrare il vantaggio per la
collettività e compensare gli eventuali effetti negativi non evitabili. Attraverso la VIA l’Amministrazione deve
anche poter scegliere di rinunciare all’opera, qualora gli effetti siano tali da provocare danni all’ambiente o
alterazioni al di sopra di soglie accettabili” (Ambiente informa – mensile di informazione del Ministero
dell’Ambiente – anno II n. 7 1999 – “Luci e ombre nell’applicazione della V.I.A.” a firma di Maria Rosa Vittadini
– direttore generale Servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente)
Nel caso in esame, la necessità di analizzare a fondo la cosiddetta “alternativa zero” era ancor più stringente,
in considerazione della presenza nell’area interessata dal progetto e dai relativi cantieri di aree SIC e ZPS, di
cui a precedente Motivo.

IX - Violazione di legge: DPCM n. 377/1988 DRCM 27/12/1988, DPR 2/9/1999 n. 348, artt. 17,18,19 D. Lgs. 190/2002
per carenza delle indagini geologiche, idrauliche, idrogeologiche, archeologiche, mancanza del piano di
inquinamento acustico - scorretto e superficiale quadro di riferimento programmatico e ambientale - carenze in
ordine ai siti di cantiere e di discarica.
Eccesso di potere per difetto di istruttoria e di motivazione.
Il SIA e la relativa valutazione sono carenti sotto ulteriori profili. E tale circostanza, che confligge con
quanto stabilito dall’art. 6 del DPCM n. 377/1988 in ordine ai contenuti dell’istruttoria nell’ambito della
procedura V.I.A, integrando, nel contempo, anche la violazione delle prescrizioni dettate dalla L. 109/94 e dal
D.P.R. 554/99 in tema di progettazione preliminare.
A) Per la componente idraulico e idrogeologica si ricorda sinteticamente, innanzitutto, quanto osservato dalle
associazioni ambientaliste ed elaborato dal professore ordinario in geologia applicata dell’Università di Genova
Pietro Maifredi e cioè che: “I problemi potenzialmente più gravi sono quelli legati ad alcune sorgenti sia in
territorio ligure che piemontese (sono stati minimizzati i rischi nella zona di Pietralavezzara e Rigoroso, ed
andrebbero meglio verificati) e, soprattutto, quelli legati alle interferenze con la falda della galleria
artificiale di Novi”.
Quanto osservato viene confermato dalle Prescrizioni contenute nell’Allegato A) della Delibera CIPE n. 78/2003
che di questa componente trattano a pag. 12, 13 e 14 gli aspetti più generali, sottolineando e confermando le
carenze e le lacune del progetto preliminare, affermando:
“4.1 Per evitare criticità di natura idraulica ed idrogeologica, in fase di progetto definitivo dovranno essere
svolti approfondimenti di carattere idraulico per ogni opera prevista da attuarsi in conformità ai disposti ed
alle indicazioni tecniche desunte dai Piani di bacino stralcio approvati (…)
4.2 Gli interventi di risagomatura dei rii e dei torrenti dovranno essere studiati e progettati, in sede di
progettazione definitiva (…)
4.5 In sede di progettazione definitiva, si dovranno effettuare studi idraulici più approfonditi, rispetto a
quelli del progetto preliminare (…) volti ad evitare criticità di natura idraulica od idrogeologica.
(…)
5.1 Il progetto definitivo dovrà essere sviluppato individuando e caratterizzando i vari acquiferi interferenti
con l’opera, con particolare riguardo alle sorgenti di Monte Zuccaio e Borlasca, attraverso indagini geologiche e
geognostiche anche di profilo geofisico, adottando dove possibile tutti gli accorgimenti idonei ad evitare in
fase di scavo e nelle successive fasi abbassamenti della falda con conseguenti impatti sull’ambiente esterno.
(…)
In sede di progetto definitivo dovrà altresì provvedersi alla predisposizione di un piano di approvvigionamento
idrico alternativo, nonché alla concreta predisposizione delle misure di approvvigionamento alternativo
(acquedotti) per i casi i cui il progetto preliminare ha già indicato l’alta probabilità che si verifichi un
depauperamento delle fonti (…)”
E, per gli aspetti più particolari, fanno rinvio a pag. 13 e 14 dell’Allegato A, ad approfondimenti necessari
nella progettazione definitiva per ciò che riguarda
il rio Mulinassi – ripristino dei luoghi (punto 4.6)
il torrente Lemme e il torrente Neurone – adeguamenti e rifacimenti degli attraversamenti (punto 4.8)
il torrente Lemme – misure di contenimento degli impatti (punto 4.9)
il torrente Chiaravagna – verifica sul comportamento statico dei manufatti
la sorgente di Isoverde – approfondimento relativo all’eventuale interferenza tra il tracciato ferroviario e la
sorgente (punto 5.3).
Inoltre, sempre con riferimento alle componenti geologiche, idrogeologiche e idriche, nella parte delle
Prescrizioni dedicata alle Integrazioni progettuali si sottolinea come il punto 6.1 (pag. 15) e il punto 6.2
(pagg. 15 e 16), contengano, riguardo a questi aspetti ben 13 richieste di integrazioni specifiche.
Anche il Parere del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio reso il 28 agosto 2003, con i continui
rimandi alla progettazione definitiva, conferma come in questa fase il proponente non abbia saputo documentare
gli impatti reali rispetto alle varie componenti, non consentendo così ai valutatori di conseguire gli elementi
che dovrebbero comporre il giudizio di compatibilità ambientale.
Ad esempio riguardo alla Componente Ambiente idrico a pag. 13 del Parere del Ministero si legge: “Rispetto a tale
argomento e alle valutazioni dei relativi impatti potenziali, lo stesso proponente ritiene che il carattere
preliminare del progetto non consenta maggiori approfondimenti. (…) Si ritiene pertanto che nella successiva fase
di progettazione esecutiva (?) debbano essere presi in dovuta considerazione tutti quegli aspetti idraulici
relativi alle opere da realizzare in particolare quelli evidenziati nel SIA (es. cantieristica e recupero aree
estrazione inerti) più quelli riguardanti la morfologia di siti da destinare allo smaltimento di smarino a
colmare vallecole incise da corsi d’acqua (…). Rimangono comunque da dettagliare in maniera più esaustiva gli
aspetti legati ai singoli impatti dei nuovi depositi dovuti al trasporto dei materiali e alle relative opere
mitigative e/o compensative”.
Per la Componente Idrogeologia, il quadro delle lacune degli elaborati prodotti del proponente per il giudizio di
compatibilità ambientale, che emerge dalle valutazioni espresse nel Parere ministeriale, a pag. 16, appare molto
grave, a fronte della estrema rilevanza degli impatti descritti a pag. 15 e pag. 16.
A pag. 16 si legge: “L’esame della componente acque sotterranee del SIA ha evidenziato il fatto che nelle aree
prossime al tracciato di progetto, in cui sono state rilevate situazioni di criticità per la falda, dovranno
essere condotte ulteriori indagini al fine della migliore caratterizzazione dei serbatoi naturali (bilanci
idrogeologici, delimitazione delle aree critiche, ricostruzione della geometria degli acquiferi, stima
quantitativa delle potenzialità idriche, condizioni di deflusso, parametri idrogeologici principali, ecc.). Sarà
necessario quindi produrre schemi idrostrutturali, modelli grafici idrodinamici e schemi in grado di rendere più
chiara la rappresentazione della situazione soprattutto per ciò che riguarda la perdita di portata per alcune
sorgenti in area montana (area di Borzoli, territorio di Borlasca) e i possibili problemi di inquinamento per la
falde situate in aree di pianura (…)”.
Vale la pena ricordare, al di là delle linee generali sintetizzate a pagina 16, che, secondo lo stesso proponente,
le maggiori criticità riguardano: “Territorio di Borzoli: in relazione al contesto idrogeologico locale ed alla
posizione della linea in progetto è stata valutata una probabilità elevata di interferenza con alcune sorgenti ed,
in particolare, con due sorgenti che vengono sfruttate dal Consorzio. Un livello di probabilità media è stato
assegnato alla maggior parte delle sorgenti ubicate nel tratto compreso tra il territorio di Borzoli e di
Livellato; Territorio di Madonna della Guardia: (…) In particolare è stata valutata una probabilità alta per tre
sorgenti di Madonna della Guardia, per la sorgente di Ceranesi e per la sorgente di Campomorena, ubicate sulla
verticale della galleria in progetto; Territorio Cravasco-Isoverde: (…) L’unico ambito a probabilità elevata di
interferenza è connesso alla sorgente denominata Isoverde (Comune di Campomorone), ubicata in prossimità
dell’imbocco della finestra di Cravasco, il cui tracciato interessa formazioni permeabili per fessurazione e
fratturazione; Territorio di Borlasca: sono presenti due gruppi di sorgenti: le sorgenti di Borlasca e quelle del
Monte Zuccaro, queste ultime captate per uso idropotabile dal Consorzio Acquedotto Rurale di Sottovalle (Comune
di Gavi, AL) sono collocate in prossimità dell’asse della galleria in progetto; nella stessa area sono
evidenziate alcune lineazioni con orientamento Nord-Sud. Per tali sorgenti è stata valutata una probabilità
elevata di interferenza con le opere in progetto (…).
B) Per quanto riguarda la componente rumore, come già per la parte geologica e idrogeologica, riportiamo quanto
osservato dalle associazioni ambientaliste, confrontandolo con le Prescrizioni di cui all’Allegato A), che
sottolineano e confermano le carenze e le lacune del progetto preliminare.
Le associazioni ambientaliste hanno presentato specifiche Osservazioni redatte dall’ingegner Mauro Solari,
iscritto all’Albo degli esperti di acustica ambientale :
“La metodologia utilizzata per la caratterizzazione dell’impatto acustico dovuto all’esercizio
dell’infrastruttura ferroviaria è riassumibile sostanzialmente nelle seguenti fasi:
• analisi del clima acustico ante-operam mediante misure fonometriche in vari punti dell’area interessata dal
passaggio della linea
• valutazione del clima acustico post-operam del progetto definitivo con l’ausilio di modello di simulazione
(SoundPLAN)
• individuazione degli interventi di mitigazione (barriere e dune) e valutazione del clima acustico post-
mitigazione sempre con l’ausilio del modello SounPLAN.
Relativamente al primo punto, la metodologia adottata detta “MAOG”, che consiste nel campionare i livelli sonori
su finestre temporali di breve durata, ripetute alcune volte nel periodo diurno e notturno, non sembra molto
aderente a quanto previsto dal DM 16/3/98 tecniche di rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico;
infatti tale decreto prevede espressamente che per la misura del rumore ferroviario il tempo di misura deve
essere non inferiore a 24 h, e il parametro misurato non è il semplice Laeq, bensì il livello di esposizione Laeq
di ogni singolo transito ferroviario, verificando opportunamente gli eventuali eventi invalidanti.
Inoltre, avendo campionati periodi “con elevata cadenza dei passaggi di convogli” si ottiene una rappresentazione
del rumore residuo spostata verso l’alto, andando a penalizzare il clima acustico ante-operam.
Per quanto riguarda il modello di simulazione non viene detto nulla sul reticolo di calcolo utilizzato e sulla
dimensione delle celle in cui viene suddivisa l’area di lavoro, che sono parametri molto importanti per capire il
grado di risoluzione delle simulazioni eseguite.
Dalla semplice analisi della disposizione dei ricettori è evidente che in quasi tutte le tratte allo scoperto vi
sarà un forte impatto.
A seguito degli interventi di mitigazione individuati (barriere antirumore di altezza pari a 5 m. e dune alte
fino a 6 metri) risulta ancora in provincia di Alessandria un certo numero di edifici abitativi, una scuola e una
casa di riposo, in condizione di superamento dei limiti normativi. Per questi è stato previsto l’utilizzo di
serramenti insonorizzati in classe 2, e la rilocalizzazione dell’edificio scolastico perché rientrante in un’area
di cantiere.
A ciò si aggiunga che dall’esame della cartografia riportante le simulazioni appare evidente che le stesse
tengono conto esclusivamente del rumore prodotto dalla nuova opera, senza considerare che tale rumore si somma a
quello preesistente. Ovviamente tale somma andrebbe considerata solo in presenza di altre sorgenti sonore
significative, (dove per significative si intende sorgenti sonore aventi una differenza in Laeq non maggiore di 10
dB(A) rispetto al Laeq generato dalla nuova opera) e quindi essenzialmente le infrastrutture viarie ed eventuali
attività industriali.
Andrebbe sicuramente approfondita la possibilità della chiusura più o meno completa (mediante tunnel artificiale)
dei tratti di linea particolarmente impattanti.”
Queste osservazioni, che pongono in luce la mancata adozione di una metodologia di rilevamento adatta a
un’infrastruttura ferroviaria e di uno studio di zonizzazione acustica, nonché la conseguente assenza di una
corretta valutazione degli impatti, sono confermate dalle Prescrizioni, di cui all’Allegato A), che, a pagina 19,
recitano:
“8.1 Per quanto riguarda il rumore in fase di cantiere, dato che il lavoro verrà svolto con tre turni di lavoro
giornalieri e per sette giorni lavorativi la settimana, e quindi potrebbero emergere criticità per il rispetto
dei limiti, in particolare per le ore notturne, nella progettazione definitiva dovranno essere studiati i
migliori accorgimenti per limitare il rumore ai limiti di legge in relazione alle eventuali zonizzazioni, e
dovranno essere adottate le opere di mitigazione necessarie a riportare i valori calcolati entro i limiti
previsti dalla normativa vigente;
Ove ciò non risulti possibile, tenuto conto che l’obiettivo di fondo da perseguire è quello di contenere al
massimo i tempi di realizzazione dell’opera nel suo complesso, dovranno essere richieste e conseguite le deroghe
secondo le modalità di legge.
8.2 In sede di progettazione definitiva dovranno essere sviluppati lo studio di interventi diretti sui ricettori
acustici, gli interventi dettagliati del contenimento del rumore e gli interventi di bonifica acustica,
posizionamento barriere antirumore / interventi diretti sui ricettori più esposti.
Ai fini della zonizzazione acustica, in sede di progetto definitivo, dovrà essere verificato, il numero e
l’ubicazione dei ricettori particolarmente protetti (scuole, ospedali, case di cura e case di riposo), come pure
dovranno essere effettuati approfondimenti per verificare la necessità di perfezionare gli interventi di
mitigazione previsti in progetto preliminare e dovranno essere individuati opportuni interventi attivi e passivi
per ottenere l’abbattimento dei valori di rumorosità al di sotto della soglia prevista per normativa.
8.3 Per tutte le tipologie di barriere acustiche dovranno essere forniti i valori dell’attenuazione, e dovranno
essere prodotti elaborati grafici di sezioni trasversali significative con la posizione relativa fra linea
ferroviaria, barriera acustica e ricettori sensibili.
8.4 Le misure dovranno essere effettuate in base a quanto prescritto dalla normativa vigente riguardante il
rumore ferroviario per velocità di progetto superiore a 200 km/h, garantendo i limiti previsti presso i ricettori
sensibili (…)”
C) Per quanto riguarda la componente paesaggistica e archeologica, si deve fare innanzitutto riferimento alla
nota indirizzata al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti dal Ministro dei Beni e delle Attività Culturali
del 24 settembre 2003 che, citando una precedente nota del 23/3/2003, dice di aver espresso “parere di massima
favorevole a condizione che siano rispettate le prescrizioni indicate dalle Soprintendenze medesime”,
concordemente con quanto espresso dalle Soprintendenze territorialmente competenti.
La nota del Ministero, dal carattere singolare perché esprime un parere “di massima” favorevole, sub condicione,
e perché rimanda alla responsabilità delle Soprintendenze competenti, rinvia ancora una volta alla progettazione
definitiva e rileva a pag. 3:
“ – che la realizzazione dell’infrastruttura indurrà molteplici implicazioni territoriali e paesaggistiche;
- che l’area attraversa aree vincolate ai sensi del Titolo II del D.lgs. n.490/99, nonché interessa aree
monumentali vincolate ai sensi del Titolo I del D.lgs. n. 490/99.”
Mentre la Soprintendenza dei Beni Architettonici ed il Paesaggio della Liguria in data 29/7/03 segnala tra gli
ambiti di criticità:
“Per l’area interessata dall’intervento di riqualificazione ambientale (Liguria 3 Torrente Verde), il progetto di
inserimento ambientale dovrà prevedere un adeguato inserimento ambientale con sistemazione accurata del nuovo
alveo”
A pag. 2, citando una nota del 5/5/03 prot. N. 3263 della Soprintendenza archeologica del Piemonte al Ministero
dei BB.AA.CC., in data successiva alla nota inviata di marzo in cui si forniva già “parere di massima favorevole”,
vengono chieste tra le prescrizioni “approfondimenti archeologici da effettuarsi nel territorio interessato
dalle opere, anche di quelle accessorie collegate al tracciato, fortemente indiziate da rinvenimenti
archeologici”.
A proposito della posizione assunta dalle Soprintendenze territorialmente competenti per la componente
archeologica, per la pesante interferenza che la linea del “Terzo Valico” ha con l’area archeologica di Libarna
nel basso Piemonte, già nelle Osservazioni allo S.I.A. le Associazioni ambientaliste rilevavano:
“Suscettibile di critiche è la posizione assunta dalle Soprintendenze competenti le quali in sede di Conferenza
dei Servizi (prot. N. 9286 del 23/09/02 e prot. n. 7738 del 19/09/02) rinviano ad una fase successiva (quale?
L’ineluttabile “posa della prima pietra”?) gli interventi, inserendoli in una logica emergenziale e non sistemica.
“Nelle aree di potenziale rischio archeologico dovranno essere concentrate le successive fasi dello studio, atto
a individuare con maggior precisione possibile le eventuali problematiche archeologiche” (Relazioni archeologiche
pag. 53).
Tale enunciazione, calata nel concreto, rischia di divenire inattuabile se rinviata alle fasi operative
dell’opera, tanto nel contesto delle finestre di cantiere, quanto nella realizzazione di campi base, attività che
presume un’asportazione della cotica erbosa superficiale dei terreni con conseguente potenziale distruzione di
record archeologico.
Si tenga presente che la cantierizzazione, la realizzazione e l’operatività di un’infrastruttura come il
cosiddetto Terzo Valico, è cosa assai diversa dalla cantierizzazione, la realizzazione e l’operatività di piccoli
o medi cantieri come quelli a cui è abituata l’archeologia di emergenza in Italia.
Il tratto a maggior rischio archeologico è quello piemontese, in special modo l’area compresa fra il Km 24+146
(finestra Rigoroso) ed il termine della linea (Km 53+909).
In particolare, la posa in opera di un cantiere operativo (COP 5) e di un cantiere base (CBP 4) nell’area della
città romana di Libarna, con addirittura la posa in opera di una nuova strada in area vincolata (D.M. 18/03/1914
e D.M. 20/05/1994) presso il Km 29+336, oltre al previsto passaggio della linea ai margini della medesima area,
determinano un’incompatibilità oggettiva fra l’opera ed il territorio.
La nuova linea ed i cantieri si trovano organicamente inseriti in uno spazio facente parte del suburbio ovest
della città romana, in area centuriata, a pochi metri dalla necropoli presso la Cascina della Pieve.
Tutta la zona compresa fra la cascina della Pieve e la galleria Crenna appare di notevole interesse archeologico,
sebbene deturpata da recenti incredibili interventi edilizi.
Presso la galleria Crenna, ove è previsto un “adeguamento di un tratto della S.P. 161 e nuova galleria Crenna”
(Op. Cit., COCIV, Sintesi non tecnica- relazione, p.30) sono state rinvenute nel 1904 alcune sepolture con
corredo risalenti alla seconda età del Ferro (i materiali sono visibili presso il museo archeologico di Genova-
Pegli) pertinenti ad importanti fasi di occupazione celto- ligure del territorio.
È dunque evidente l’estrema criticità di tutto l’areale intorno a Libarna.
Il vulnus determinato dall’opera e dalla sua cantierizzazione sarebbe di danni incalcolabili: la mera assistenza
archeologica non potrebbe evitare la perdita irreparabile dei depositi archeologici, laddove, al contrario,
occorrerebbe estendere i vincoli, come sinora non è stato fatto, a tutta la piana libarnese già gravata da un
elettrodotto, due linee ferroviarie, un strada statale, una centrale elettrica e nuovi insediamenti industriali
assai invasivi.
Tale congestione infrastrutturale, già in sé dannosa, appare in questo caso intollerabile in un sito ove la
presenza di una città romana e di un annesso parco archeologico richiederebbe tutela, valorizzazione, ricerca
sistematica e promozione attraverso forme di turismo non invasivo che potrebbero anche creare nuove occasioni di
benefici economici eticamente sostenibili per tutto il comprensorio.
Per quanto riguarda il territorio compreso fra i comuni di Serravalle Scrivia e Tortona, rimandando alla
precedente bibliografia per gli approfondimenti storico archeologici, si sottolinea qui il precario equilibrio
instaurato fra le attuali infrastrutture e le presenze archeologiche.
Nella relazione presentata da Co.Civ. non si sono assolutamente chiarite le modalità di procedura in caso di
rinvenimenti.
Al di là delle enunciazioni di principio (pag. 83 e 84 - Relazione archeologica, Piemonte), non si è chiarito se
l’entità dei rinvenimenti determinerà o meno una concreta modifica del tracciato della linea ferroviaria.
Il giudizio sull’opera non può dunque che essere negativo, come negativo non può non essere il parere su di una
relazione nata mediante la collazione di precedenti studi; un lavoro che appare esclusivamente come “atto dovuto”
di facciata di fronte al fatto compiuto di un’opera da realizzare a tutti i costi.
Il coacervo di enunciati altrui con cui è stata redatta la relazione archeologica (la quale, peraltro, non cela il
“rischio archeologico insito nel progetto, anche se lo dà come ineluttabile) si rivela così per quello che è:
una tardiva e rassegnata constatazione di avvenuto decesso, un’abdicazione volontaria della comunità scientifica
dalle proprie funzioni di controllo, tutela e ricerca.”
Tale valutazione di carenza degli studi e delle rilevazioni sul campo effettuate dal progettista, e della
conseguente sottovalutazione degli impatti dei cantieri, dell’opera principale e delle opere connesse, viene
confermata anche dalle Prescrizioni contenute nell’Allegato A della impugnata Delibera CIPE n. 78/2003.
La Delibera, infatti, alle pagine 21 e 22, prescrive tra l’altro che:
“Per la Liguria
10.1 Si dovrà effettuare una ricognizione archeologica di superficie, integrata con la lettura di foto aeree a
bassa quota, preliminare all’inizio dei lavori, di tipo intensivo su tutto il territorio interessato dagli
interventi (…)
10.2 Si dovranno effettuare prospezioni geoarcheologiche, integrate da analisi micromorfologiche, suscettibilità
magnetica e datazioni radimetriche, da effettuarsi sulle aree individuate a seguito della ricognizione a ‘rischio
archeologico’, o in quelle già note in passato.
10.3 Si dovranno realizzare sulle aree indiziate e indicate dalla Soprintendenza scavi archeologici e
stratigrafici, comprensivi della documentazione grafica e fotografica, dello studio di tutti i reperti di analisi
paleobotaniche e micromorfologiche.
10.4 Si dovranno condurre tutte le operazioni sotto la Direzione Scientifica della Soprintendenza archeologica
con oneri a carico del proponente dell’opera e utilizzando mano d’opera qualificata ed operatori archeologici (…)
Per il Piemonte
10.10 Gli approfondimenti archeologici da effettuarsi nel territorio interessato dalle opere, anche di quelle
accessorie collegate al tracciato, fortemente indiziato di rinvenimenti archeologici, dovranno essere concordati
per tipologia di intervento e analisi archeologica con la Soprintendenza citata con oneri a carico del proponente,
effettuata da parte di operatori specializzati (…)
10.11 Le risultanze delle indagini dovranno far parte integrante del progetto definitivo da sottoporre alla
successiva autorizzazione della Soprintendenza archeologica del Piemonte.
10.12 Dovrà essere assicurata un’assistenza costante e continua di operatori specializzati per tutte le opere di
scavo e di movimentazione delle terre, compresi tutti gli interventi per la realizzazione dell’opera quali, anche,
cantieri, campi base, cave e/o depositi di inerti, nuova viabilità”.
Data l’importanza di queste prescrizioni, deve concludersi che l’Amministrazione dei BB.AA.CC., che ha fornito
solo un “parere di massima positivo”, di fatto rimanda agli accertamenti da effettuare per la progettazione
definitiva per fornire un giudizio conclusivo.
D) La descrizione del sistema di cantierizzazione (che comprende anche le cave, le discariche e i depositi)
risulta assolutamente insufficiente. Il SIA, con riferimento ai cantieri, è gravemente omissivo rispetto
all’indagine dei singoli fattori d’impatto: per nessuno dei cantieri in questione, esiste una previsione
accettabile della domanda d’acqua, della natura ed intensità del rumore, dell’emissione di polveri e percolato,
dell’inquinamento atmosferico da traffico, nonché del trattamento di materiali a rischio o pericolosi nell’ambito
del cantiere.
Basti dire che la parte delle Prescrizioni dedicata ai Cantieri e quella dedicata a Cave, depositi ed esiti di
riqualificazione ambientale, nell’Allegato A della Delibera CIPE n. 78/2003, coprono ben 9 pagine (la parte di
gran lunga più importante) delle 23 complessive dedicate alle Prescrizioni.
Non solo, prescrizioni legate alle attività di cantiere, comprensiva anche delle parte legata all’individuazione
delle cave e depositi, si trovano, oltre che nello specifico capitolo ad esse dedicato, anche in tutte le altre
componenti prese in esame dall’Allegato A, ad eccezione della parte dedicata all’Elettromagnetismo perché più
legata all’entrata in esercizio a regime dell’infrastruttura ferroviaria: nella parte dedicata alla Viabilità
(punti 1.4, 1.5, 1.7, 1.10); Corsi d’acqua (punti 4.4, 4.9); Acque (punto 5.2); Integrazioni progettuali (ultima
richiesta di integrazione del punto 6.2, 6.12, 6.13, 6.15); Monitoraggio ambientale (punti 7.2 e 7.5); Rumore e
vibrazioni (punti 8.1, 8.9); Beni archeologici e architettonici (punti 10.2, 10.3, 10.4, 10.6, 10.7, 10.8, 10.9,
10.10, 10.12, 10.13).
D’altra parte la criticità di questa componente era stata già rilevata dal professor Pietro Maifredi, ordinario
di geologia applicata dell’Università di Genova, nel suo contributo, in qualità di esperto, alle Osservazioni
prodotte nell’ambito della procedura VIA dalle Associazioni ambientaliste:
« 1.Gli inerti e le discariche:
a) In Provincia di Genova
Il prelievo di inerti si concentra sulla Cava Giunchetto in Comune di Genova e sulla Cava di Isoverde, in Comune
di Campomorone, con un prelievo totale oltre 2,5 Mmc in banco.
Va sottolineato che tali prelievi si rivolgono al libero mercato e non rientrano in un piano generale dell’opera,
poiché la legge sulle attività estrattive della regione Liguria non prevede la fattispecie di cave dedicate ad
un’opera in particolare.
Questo significa che, qualora si realizzasse la linea in oggetto, l’intero Comune di Genova e gran parte della
Provincia resterebbero praticamente prive di fonti di approvvigionamento di inerti pregiati per calcestruzzo, sia
per i lavori di routine, sia per le grandi opere già previste o in progetto a breve (porto, passante autostradale,
in particolare).
Lo scrivente ritiene che un’opera di questo peso può essere contemplata solo dopo una revisione del Piano delle
attività estrattive che inquadri tutte le problematiche e preveda adeguati poli di rifornimento. Altrimenti
l’impatto ambientale viene solo “scaricato” sui privati o sugli interventi che non partono in “pole position”, e
potrebbe anche essere la stessa linea A.C. a trovarsi svantaggiata se la sua apertura venisse posticipata.
Questi poli estrattivi hanno anche interferenza con i cantieri. Nel dettaglio si rileva che in Val Chiaravagna un
cantiere è previsto entro la cava Giunchetto, in zona di coltivazione, e pertanto vanno meglio definiti i tempi e
le sovrapposizioni, anche in relazione alla discarica in cava, fattibile, ma che deve essere coordinata con tutto
il resto delle lavorazioni.
A Cravasco un altro cantiere è previsto entro la cava Monte Carlo che è una cava che ha già un progetto di
sistemazione in via di approvazione. Anche qui sarebbe stato bene dettagliare i tempi, poiché nelle condizioni
attuali il piazzale non è agibile e sarebbe stato meglio realizzare il piano di sistemazione della cava prima di
impiantare il cantiere.
Va sottolineato che non risulta nessun accordo preliminare con nessuna ditta che attualmente possiede le tre cave
interessate, e quindi si tratta di progetti del tutto sulla carta.
Infine, la grande discarica proposta sul rio d’Iso, perde il significato originario per il quale è stata
suggerita, e cioè di essere l’occasione per creare un bacino di laminazione per mettere in completa sicurezza
idrogeologica la frazione di Isoverde e per mitigare le piene lungo tutta l’asta del T. Verde, come già si è
verificato, seppure in modo del tutto fortuito, a Bogliasco e a Sori.
b) Sul versante padano
Più problematica sembra allo scrivente la soluzione dei diversi casi su questo versante.
Per l’approvvigionamento sul versante piemontese le previsioni indicano una prevalenza di cave “apri e chiudi”
profonde quattro metri, sopra falda, per le quali, sotto il nostro punto di vista non si hanno gravi problemi,
sempre che sia verificato che non si intercetta la falda.
(…)
Nel settore padano le discariche definitive sono in alcuni casi semplici discariche con ripristino ambientale
della superficie risultante, in altri casi opere di sistemazione di cave esistenti.
In particolare si è molto perplessi sul fatto che vada “sprecata” una risorsa che, tutto sommato, è preziosa,
come una grande quantità di inerti, per fare inutili “maquillages” come ad esempio alla vecchia cava Cementir di
Voltaggio.
Senza entrare nel merito del rischio di avere una massa di 2 milioni di metri cubi di inerti trattenuti solo da
terre armate a fianco di un torrente subito a monte di Voltaggio: non si sa infatti ancora oggi con certezza
quanto durino le, pur ottime, terre armate.
In questo caso dovrà essere realizzato un manufatto che duri nei secoli, poiché si rischia la formazione di un
lago con accumulo di acque che possono investire in un secondo tempo l’abitato di Voltaggio.
Si rileva che sarebbe stato più utile servirsi degli inerti per “caricare” il piede del versante che sostiene la
strada della Castagnola, eventualmente realizzando anche qui in bacino di laminazione.
Anche a Rigoroso la grande discarica è posta a monte dell’abitato, non solo in posizione “inutile”, ma anche con
seri problemi ambientali di obliterazione di aree calanchive, che, malgrado l’aspetto “orrido”, hanno notevoli
pregi come oggetti geologici. (…)”.

Istanza Istruttoria

Si insta formalmente affinché il Tribunale Ill.mo voglia richiedere al CIPE di produrre i seguenti documenti:
- Concessione Ente Ferrovie dello Stato a TAV S.p.a. del 7 agosto 1991
- Concessione Ente Ferrovie dello Stato a TAV S.p.a. del 16 marzo 1992
- Documento integrativo della Convenzione TAV - consorzio COCIV del 16/3/1992
citati nell’impugnata Delibera n. 78/2003,

tutto ciò premesso

con riserva di espressamente sollevare eccezione di legittimità costituzionale dell’art. 11 della Legge 1° agosto
2002 n. 166,
si confida che il Tribunale Ill.mo vorrà annullare l’impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 del 29 settembre 2003.
Si producono i seguenti documenti:
1 - Delibera CIPE 29/9/2003 n. 78
2 - Statuto Italia Nostra
3 - Verbale di Assemblea 15/11/2003 Italia Nostra
4 - statuto Nazionale Legambiente
5 - Statuto Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta
6 - Verbale riunione Direttivo 9/11/2003 Legambiente
7 - Statuto WWF
8 - Verbale riunione Consiglio Nazionale WWF 16/12/2000
9 - Procura Speciale Pro Natura Piemonte 29/12/2003
10 - Atto costitutivo AFA, con Statuto
11 - Decreto Ministero dell’Ambiente 2/6/1994
12 - Decreto Ministero dell’Ambiente 15/7/1998
13 - Documentazione di progetto Italferr
14 - Anno 2004 Programma attività iter autorizzativi Enti Piemonte
15 - Atto di diffida 10/2/2004
Ai sensi di quanto previsto dall’art. 9 della Legge n. 488/1999 si dichiara che il valore del presente
procedimento è indeterminabile e pertanto il Contributo dovuto ammonta a € 310,00.
Alessandria - Roma, li 17 marzo 2004
Avv. Corrado De Martini
Avv. Andrea Ferrari