Nell’imminenza delle Elezioni Regionali
Terzo valico: 500 milioni buttati via

Il Cipe ha dato il via libera a un gruppo di opere infrastrutturali «strategiche» e ad altri interventi per un valore complessivo di 8,8 miliardi di euro, tra cui 500 milioni per il Terzo Valico.
Il ministro Scaiola esulta, ma tanta euforia non può nascondere il fatto che il Terzo Valico costa 5 miliardi e 250 milioni di euro, oltre dieci volte di più di quanto stanziato. In realtà la decisione era già stata programmata il 18 dicembre 2008 e poi assunta il 6 marzo 2009 e quindi non c’è alcuna novità in questa delibea, anzi va ricordato che lo stanziamento iniziale era di 900 milioni di euro e 400 si sono persi per strada e non per finanziare alcuni interventi in Abruzzo come è stato sostenuto, poiché la riduzione è antecedente al terremoto. Questi soldi serviranno solo per mettere in piedi qualche cantiere o riprendere (probabilmente a Voltaggio) i cosiddetti “fori pilota” bloccati il 24 febbraio del 1998 dai carabinieri con l’accusa precisa di ” Truffa aggravata nei confronti dello Stato” nei confronti di nove imputati, fra i quali Luigi Grillo ed Ettore Incalza, per la quale non c’è stata alcuna assoluzione avendo fatto sì che il processo superasse i limiti della prescrizione con continui rinvii e spostamento dalla sede di Milano a quella di Genova. I giornali riferiscono di probabile inaugurazione di avvio del cantiere di Voltaggio per il 12 dicembre con la presenza di Silvio Berlusconi, taglio di nastro che è già stato fatto nell’ultimo decennio con la presenza di Fabrizio Palenzona, poi di Luigi Grillo e infine di Lunardi (tutti quanti con l’immancabile elmetto giallo in testa). I soldi per il Terzo Valico non ci sono e, prevedibilmente, non ci saranno, anche perchè è un’opera in clamorosa perdita economica (si ripagherà solo per il 15 % circa ), dallo scarsissimo impatto sulla mobilità delle merci e delle persone. Quello che è scandaloso è non aver impiegato i 500 milioni sulle opere ferroviarie che veramente servono, in particolare la Genova - Voltri per nulla utilizzata e ottimo collegamento sia per Milano che per Torino, il raddoppio della San Giuseppe - Ceva verso Torino e il completamento del raddoppio della Pontremolese fra La Spezia e la pianura padana. Aggiungendo i miglioramenti sulle due linee ferroviarie dei Giovi, l’opera si sarebbe fatta e le merci in uscita dal porto di Voltri avrebbero potuto essere facilmente instradate verso Torino e Milano. Ma il Governo, creando questo inutile ed impattante Sesto Valico, ha voluto privilegiare i soliti noti dell’ex-Co.civ che avevano avuto l’opera senza gara europea e con il compito di progettare, realizzare e verificare l’esecuzione (cioè controllare sé stessi), e tutto questo, coperti dalla grossa balla del 60% a carico dei privati, mentre in realtà non ci metteranno un centesimo, non correranno alcun rischio gestionale e avranno la totale copertura delle spese da parte dello Stato e di tutti noi e anche della generazione successiva (non per nulla il costo dal 1992 ad oggi è aumentato del 700 per cento). Ora i benefici saranno tutti dell’Impregilo, la stessa della Pedemontana, del ponte di Messina e di decine di altre gestioni quali, ad esempio, autostrade, moli portuali, interporti e trasporti su gomma (? che un effettivo trasporto su binari dovrebbe ridurre notevolmente!). Impregilo, che ha già avuto una regalia notevole dal Governo con queste assegnazioni facendole fare un balzo in Borsa del 5,4%.  Un’altra bugia: non 500, ma 150 all’anno Come già in precedenti comunicati della nostra Associazione e del WWF, Zanchini per conto di Legambiente dichiara “La crisi economica- ha colpito pesantemente  settori basilari come la sanità e il welfare. Piovono tagli in tutti gli ambiti, non ci sono soldi per i cassintegrati né si riesce ad assicurare un servizio efficiente e dignitoso per i milioni di pendolari che ogni giorno utilizzano treni locali e mezzi pubblici, eppure si continua a riproporre un’opera inutilmente faraonica che rischia solo di trasformarsi in un cantiere infinito, lontanissimo dalle aspettative di chi vede nelle grandi opere la soluzione per migliorare mobilità ed efficienza del Paese”. Ancora più incomprensibile è la situazione per quanto riguarda il Terzo Valico ferroviario tra Milano e Genova: per un’opera che dovrebbe costare complessivamente oltre i 5 miliardi e per la quale sono stati stanziati 500 milioni di euro. Ma la quota annua prevista di finanziamento dal Cipe è in realtà di 150 milioni di euro per  tre anni e nessuna certezza per il futuro, quindi, con queste risorse l’opera si potrà realizzare, nella migliore delle ipotesi, in 30 anni.
Qual è il senso - ha concluso Zanchini - di una previsione di spesa di questo tipo, che sperpera risorse necessarie per ben altre emergenze, e che sarebbero utilissime, per esempio, per acquistare subito nuovi treni per i pendolari? A guadagnare da queste scelte, non saranno certo i cittadini, ma solo chi andrà ad aprire quei cantieri che si candidano già a diventare infiniti, ossia, in larga parte, la Società Impregilo.
Il Governo pensi piuttosto alle necessarie opere di mobilità e di messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti”.
E POI ?
La Corte dei Conti prima, la Ragioneria di Stato dopo, hanno espresso più di una perplessità sul finanziamento di opere che non siano completamente “cantierabili”, cioè che si possano costruire
dall’inizio alla fine. Il problema vale per il Terzo valico, ma lo stesso discorso può valere anche per altre grandi opere. Pare che il Cipe si sia fatto convincere da una ipotesi di norma, da inserire come emendamento della futura Finanziaria, che “impegni i governi negli anni futuri di garantire di anno in anno la prosecuzione dei lavori evitando così buchi nelle montagne e piloni lasciati a marcire”.
CHE FANTASIA !
Nel 1992 si parlava del “Supertreno T.A.V. Ge-Mi” per i passeggeri; poi del T.A.C. treno alta capacità per le merci; poi del mezzo T.A.C e mezzo T.A.V.; poi “Porta dell’oriente” collegando Tokio, Shangai, Genova, Novi ligure, Rotterdam; poi , diciamo noi “Del giro del mondo” perché venne aggiunto anche New York.
Due giorni fa il signor Merlo, responsabile del porto di Genova, definisce Genova e il Terzo Valico “Nuova porta dell´Africa” «Siamo in costante contatto con le ambasciate e i consolati dei paesi del
Nord Africa - prosegue Merlo - che richiedono nuove soluzioni sia per il traffico merci che per i passeggeri, per tutte quelle persone che, vivendo ormai stabilmente in Italia, e in buona parte d´Europa, scelgono il trasporto marittimo come mezzo privilegiato ».
Infine, aggiunge giustamente Tajani «Genova ha le carte in regola per essere protagonista nella strategia di collegamento tra Europa e Africa insieme a Marsiglia e Valencia» e ribadisce l´importanza delle autostrade del mare «strumento utilissimo per l´Europa dove permane troppo traffico su gomma: l´obiettivo è quello di trasferire il traffico delle merci su rotaia/nave con  attenzione assoluta alle tematiche ambientali».
Pienamente d’accordo, ma cosa c’entra tutto questo con il Sesto Valico, con oltre 5 miliardi di euro per scavare marino, spostare quantità enormi di ghiaia, disseccare sorgenti, provocare impatti ambientali terribili.
E per i pendolari? Non veniteci a raccontare la panzana che avranno beneficio dall’Alta Velocità!
E poi chi ci assicura che effettivamente ci sarà un rilancio del trasporto su treni, forse l’Impregilo?

Comitati Scrivia

Il Cipe ha dato il via libera a un gruppo di opere infrastrutturali «strategiche» e ad altri interventi medi e piccoli per un valore complessivo di 8,8 miliardi di euro, tra cui 500 milioni per il Terzo Valico. Il ministro Scaiola esulta, ma tanta euforia non puo’ nascondere il fatto che il Terzo Valico costa almeno 5 miliardi di euro. Quindi questi soldi serviranno solo per mettere in piedi qualche cantiere o ridare il bainco a qualche foro pilota. I soldi per il Terzo Valico non ci sono e, prevedibilemnte, non ci saranno, anche perche’ e’ un’opera in clamorosa perdita economica (si ripaghera’ per il 15 % circa), dallo scarssisimo impatto sulla mobilita’ delle merci e delle persone. Quello che e’ scandaloso e’ non aver impiegato i 500 milioni sulle opere ferroviarie che veramente servono, in particolare il collegamento della linea Genova - Ovada Acqui con le linee ferroviarie dei Giovi. L’opera si sarebbe fatta e le merci in uscita dal porto di Voltri avrebbero potuto essre facilmente instradate verso Milano. Ma il Governo ha voluto privilegiare i soliti noti di Impregilo e delle altre consorterie che hanno avuto l’opera senza gara europea.

Antonio Bruno
Capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

Care/i,

la Tav nella tratta Torino-Lione continua a far discutere. Solo l’altro ieri ho avuto modo di commentare la proposta di alcuni dirigenti del Pd di cacciare dal partito i sindaci che hanno raggiunto un’intesa con il popolo No Tav per l’elezione del nuovo presidente della Comunità Montana; intesa fondata su un netto no alla Tav e all’Osservatorio. L’eventuale espulsione dal Pd di chi ha sottoscritto il documento costituirebbe un vero e proprio scandalo, reso ancora più vergognoso dal fatto che la proposta dei dirigenti Pd, Chiamparino per primo, era la costituzione di un’alleanza organica in valle tra Pd e Pdl.  D’altra parte tutto ciò conferma l’uniformità d’opinione sul modello di sviluppo per il nostro Paese, tra tutti i partiti che siedono in parlamento (Pdl, Lega, ma anche Pd e Idv ).  Nel frattempo, aumentano i rischi che il governo decida, per l’ennesima volta, di ricorrere alle maniere forti, magari anche all’esercito: se i lavori non cominceranno entro i primi mesi del 2010 vi è infatti la concreta possibilità che l’Ue richieda indietro quei (pochi) finanziamenti comunque distribuiti tra Italia e Francia. Va anche ricordato che prima di iniziare qualunque lavoro, secondo le regole Ue, sono necessari: la Valutazione d’impatto ambientale , il rispetto delle direttive VAS (valutazione ambientale strategica), Natura e “acque” (lo ha detto Tajani, non il sottoscritto.), che ancora mancano. Infine l’Osservatorio sulla Torino-Lione si è svelato per quello che è: uno strumento politico, un cavallo di Troia usato dal governo per cercare di dividere il movimento e allontanare gli amministratori dal movimento stesso. Considerati gli enormi costi dell’opera e i limitatissimi fondi Ue, se la Tav sarà costruita, di sicuro saranno i contribuenti a dover mettere mano al portafoglio per finanziare quella che da anni riteniamo un’opera inutile e dannosa, uno spreco di denaro pubblico ancora più assurdo in tempi di crisi economica come questi e di fronte alla situazione in cui versano le ferrovie italiane (e il sistema dei trasporti). Per questo vi invio volentieri il comunicato stampa che anticipa la trasmissione di Riccardo Iacona - giornalista che stimo, autore di inchieste sempre interessanti e serie - di domenica prossima; si occuperà appunto dell’alta velocità e vi sarà anche uno spazio riservato alla vicenda dell’Innse.

Grazie e a presto,
Vittorio Agnoletto

UN PROGETTO FALLIMENTARE CON COSTI LIEVITATI DEL 700%

- Si chiamava un tempo TAV Milano-Genova, poi TAV Genova - Milano con gobba a ponente, poi TAC Milano-Genova, poi Terzo Valico, un anno fa la Pechino-Genova-Rotterdam-New York (in cui noi - indigeni liguri iriensi - inserimmo anche Rigoroso e Tortona). Ora, in occasione della Conferenza strategica di Genova di qualche giorno fa, è diventata “Mare Nostrum - mare Septentrionale” oppure “Corridoio 24 Genova-Rotterdam” e anche “Ponte fra due mari”.

Pare proprio che non siano privi di immaginazione i componenti della banda del buco, esattamente in misura pari alla mancanza di lucidità nelle analisi e di volontà a operare nell’interesse della collettività e non delle proprie tasche.

- Vediamo di far luce sui pesanti silenzi di un convegno voluto, in piena campagna elettorale per le elezioni europee, dal vicepresidente della Commissione Europea Antonio Tajani.

La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi - i cui costi dal luglio 1992 sono lievitati del 700%, che presenta un costo di realizzazione (5.200 miliardi di euro per 54 km di linea) dieci volte superiore a quello delle linee ad AV francesi o spagnole, e che avrebbe una gestione in perdita che obbligherebbe lo Stato a coprire l’85% dei costi di esercizio - non è un buon biglietto da visita per l’Italia in Europa, né un buon investimento per il nostro Paese in un periodo di crisi così acuta.

- Questo progetto non ha beneficiato dei finanziamenti europei decisi nel 2007 per le reti di trasporto transeuropee (TEN-T), che vengono concentrati in primo luogo sulle tratte transfrontaliere. Certo altri Stati si sono dichiarati favorevoli al trasporto merci da Genova a Rotterdam via treno, ma il Terzo Valico Genova-Tortona è invenzione nostra e non ha ricevuto dall’Europa neppure un centesimo. È buona cosa passare dalla gomma ai binari, ma a questo fine bastano e avanzano i cinque valichi già esistenti e decisamente sottoutilizzati

- Anche il WWF ricorda che “quest’opera, pensata originariamente per il fallimentare collegamento ad AV Milano-Genova ed ora inserita nel Progetto 24 per collegare Genova a Torton (54 km di linea), costa circa 5.200 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1992 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova, che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimato al 1992 attorno ai 3.100 miliardi di lire. Il costo a km della nuova linea è, quindi, di 94 milioni di euro circa, dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione (10,2 mln/km) e in Spagna sulla linea ad AV Madrid-Siviglia (9,8 mln/km)”.

- Il tutto per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale (.) sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per il restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Quindi non solo tutti noi dovremo sborsare una cifra enorme per un’opera inutile e dannosa, ma anche i nostri figli pagheranno anno dopo anno i forti disavanzi e ciò per foraggiare imprese e banche che non ci mettono nulla di proprio se non l’insaziabile appetito di profitti enormi e senza rischio.

- Il Terzo Valico dei Giovi nelle intenzioni dei progettisti sarebbe stato giustificato se il Porto di Genova avesse generato un traffico di 5 milioni di teus (container da 20 piedi), mentre oggi 2009, dopo 17 anni dalla presentazione del primo progetto, il Porto di Genova movimenterà probabilmente poco più di 1.500.000 teus.

Riprendendo un nostro vecchio ragionamento lapalissiano e basandoci su una affermazione di Luigi Merlo in occasione del convegno genovese (”Non più del 10% delle merci esce da Genova tramite binari”) ricaviamo quanto segue. Solo il 60% delle merci prende la via verso nord (quindi 900.000 teus) e di questi solo il 10% via treno (quindi in definitiva solo 90.000 container!!!)

- Il WWF Italia ricorda che “le linee attualmente in servizio dal Porto di Genova (due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada) hanno una grande capacità residua e potrebbero consentire di trasportare, senza quasi senza nessun intervento, 3.523.000 teus. Se si potenziassero le linee al servizio del porto di Genova (a cominciare dal raddoppio della Voltri-Ovada) si potrebbe arrivare facilmente a circa 4 milioni e 700 mila teus. Nel complesso la rete ferroviaria ligure, utilizzando appieno la Savona-Torino e completando il potenziamento della Pontremolese (La Spezia-Parma), potrebbe consentire l’instradamento verso il Nord e Centro Europa di 9 milioni di teus”.

Senza Terzo Valico c’è quindi una disponibilità superiore di cento volte alle necessità attuali e di dieci volte in più rispetto all’ipotetico miracolo di muovere tutto ciò che arriva a Genova caricandolo su treni merci.

Sono dati lampanti e quindi, per quanto riguarda l’Italia, la parte appenninica del corridoio 24 è già pronta, senza necessità di buttare soldi per i convegni passerella di Genova e senza che quel poveretto (nel senso che non deve proprio essere consapevole di quanto sia buffa questa sua pervicacia) di Luigi Grillo mettesse la sua faccia bonacciona a suggello del 38° annuncio dell’imminente avvio dei lavori per il Terzo Valico.

- Per quanto ci riguarda vorremmo ricordare al signor Franco Monteverde, presidente della Maona, che ci considera evaporati, le nostre precise proposte (risalenti al 1995).

* La priorità spetta al servizio pendolari e quindi anziché avvilupparsi in progetti evanescenti si pensi a quanto sta avvenendo nel settore passeggeri con un servizio sempre più scadente per il 96% degli utenti e, ad esempio in Liguria, con l’ulteriore soppressione di una decina di convogli giornalieri a partire dal 14 giugno.

* Per il trasporto merci che vorremmo potenziare al massimo (al convegno di Genova non una parola per disincentivare il trasporto su gomma e potenziare nel concreto il materiale ferroviario)

* Il Governo italiano farebbe bene ad investire innanzitutto sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero, eventuale supporto al valico dei Giovi

* Completare finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia

* Intervenire sul nodo di Genova

* Raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci)

* Costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano

* Quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

A margine di questo commento vi propongo alcune riflessioni

- Il sottosegretario Roberto Castelli da una parte ha ricordato un aspetto che viene sempre bellamente glissato: “La Corte dei Conti non approva alcuna opera CIPE se non esiste la totale copertura finanziaria e quindi non c’è alcuna approvazione visto che il Governo avrebbe stanziato 900 milioni di euro a fronte di una spesa di 5.200″. Nello stesso tempo ha detto alcune assurdità del tipo “Faremo una legge ad hoc per superare le resistenze della Corte dei Conti”, oppure “Spalmeremo i finanziamenti nel corso degli anni a venire, importante è iniziare”. Sappiamo tutti cosa comporta questo procedere con lavori a pezzi : disastri ambientali, maggiorazioni enormi dei costi, manna dal cielo per le imprese, ponti a metà e opere che si perdono nei prati.

- Si persiste a ribadire che il Terzo Valico funzionerà per il trasporto passeggeri e quello delle merci, quando da anni si sa benissimo che ciò è impossibile.

- Unica voce critica quella dell’amministratore delle ferrovie Mauro Moretti, il quale ha ricordato che occorre prima fare opere interne nel porto, ove non esiste un sistema di binari degno di questo nome; disincentivare il trasporto su gomma (suscitando le ire di Uggé della Federazione autotrasporti italiana) per trasferire una parte delle merci sui vagoni ferroviari; modificare la gestione non buona del porto di Genova poiché il rischio è che la nuova linea funzioni soprattutto per trasportare in Italia merci da Rotterdam e non il contrario. Ha concluso dicendosi d’accordo con il corridoio 24, ma nello stesso tempo ha raggelato l’uditorio del Ducale non spendendo manco una parola a favore dell’opera “Terzo Valico”.

- Negli ultimi tempi Berlusconi si è dimenticato del ponte di Messina e ha tirato in ballo per ben tre volte il Terzo Valico al quale assicura tutti i finanziamenti necessari. Luigi Grillo promette che l’emergenza terremoto non toglierà nulla a quando destinato al Cociv-Impregilo per l’esecuzione dell’opera.

- A proposito di Cociv ricordiamo a Castelli che non esiste affatto una ditta che ha vinto un appalto, ma solo un general contractor che si era auto aggiudicato il compito di progettare, finanziare il 60% dell’opera, eseguire e infine controllare se stesso e tutto questo con una decisione governativa del 31 dicembre 1992, esattamente il giorno prima della esecutività della legge sulla partecipazione di qualsiasi ditta europea agli appalti per grandi opere. Castelli, tra l’altro afferma che queste opere sono “fredde” ossia devono essere pagate interamente dallo Stato perché i privati non le considerano appetibili. Ma veramente non era affatto questo il giochetto iniziale, assai ben riuscito in precedenza con le autostrade (pagate dallo Stato e finite tutte in mano ai privati).

- Sempre il signor Monteverde, presidente Maona, in un suo sproloquio in cui invita a brindare alla imminente apertura dei cantieri, accenna alla possibilità di scaricare le rocce delle gallerie in val Lemme e in particolare nella vecchia cava Cementir (probabilmente aveva già brindato per conto suo e con abbondanza).

Infine, a concludere, una considerazione mia personale.

Mi trovavo qualche giorno fa in una camera d’ospedale a Monza con altri tre operati: uno proveniente da Marsala, un pugliese e uno di Lecco. In questi casi si fa amicizia e si chiacchiera su mille argomenti. È saltato fuori il racconto del viaggio in treno da Marsala a Monza, un’odissea! Il pugliese, ex ferroviere, tira fuori il treno ad alta velocità sul quale non c’è particolare entusiasmo ma un po’ di ammirato stupore per le prestazioni in velocità. Ne abbiamo parlato per una decina di minuti e ho offerto alcuni spunti, del tipo

come va il trasporto merci, serve a tutti o ha una utenza per solo il 4% dei passeggeri, il disastro del servizio pendolari, non è vero che la TAV libera binari e sveltisce il resto del traffico; i costi enormi; i debiti che si aggiungono ai danni della crisi e che quindi paghiamo tutti noi; che per fare gli interessi di grosse imprese che foraggiano alcuni partiti e personaggi si sta distruggendo il sistema pubblico nel settore scuola e sanità e che quindi chissà se i nostri figli avranno a disposizione strutture gratuite di altissimo livello come la chirurgia oculistica di Monza, ecc. ecc.

Ebbene ho notato che con una informazione per nulla difficile, per di più priva di considerazioni etiche o ambientaliste, erano tutti consapevoli che l’Alta Velocità non è certo il toccasana del rilancio della nostra economia. Per farla breve, ecco perché sui giornali mai appare la posizione di chi è contrario o ha controproposte, mai ti invitano a dire la tua per avere più opinioni su cui riflettere. Le nostre motivazioni sono chiare e incisive e allora cosa si fa per addormentare le coscienze e spegnere i cervelli con la schiuma della indifferenza?

Basta non dare alcun spazio ad argomentazioni che disturbano gli avvoltoi dell’economia e suscitano dubbi, emozioni e prese di posizione da parte della comunità sempre più considerata come informe massa da anestetizzare e manipolare a piacimento.

CHIEDO SCUSA PER LA LUNGHEZZA DEL PEZZO, ma sinceramente un mondo in mano a Berlusconi, Castelli, Luigi Grillo e company mi indigna.

Antonello Brunetti
Comitati Scrivia

Giovedì 14 maggio nella sala Soms di Arquata si è tenuto un convegno degli ambientalisti sui temi del Terzo Valico. Il gruppo arquatese ha organizzato uno spettacolo costituito da immagini, di canti, di scenette e soprattutto di brani letti. Ricordo in particolare quanto fatto da Gianni Repetto, Andrea Santoro, Stefania Pezzan e altri. Spezzoni di documenti sul disastro del Mugello, su quanto avvenuto in val di Susa, sugli aspetti inquietanti della vicenda Terzo Valico. Poco prima della conclusione sono stati inseriti due interventi di Stefano Lenzi del WWF nazionale e di Antonello Brunetti dell’AFA. In questa occasione sono stati forniti gli ultimi dati sulle vicende economiche, sulle procedure CIPE e Corte dei Conti, sui costi pazzeschi, sui bluff dei vari Grillo, Rotondi, Scaiola e company, sul traffico portuale che si è ridotto fortemente nel giro di 18 mesi e che soprattutto nel settore trasporto merci via treno (dati recentissimi di “Sole 24 ore”) è crollato del 50% (- 14% su automezzi) per cui dai previsti 5 milioni di teu da trasportare a Rotterdam via treno siamo alla miseranda quota di circa 100.000 container via treno in direzione nord.
A conclusione di questa breve informativa vorrei offrirvi uno dei brani letti, un bellissimo pezzo di Maurizio Pallante sulla DECRESCITA

La decrescita
C’è un mito che, nell’ultimo secolo, ha fondato l’immaginario sociale e che, ancora oggi, costituisce il sottofondo comune delle ideologie politiche moderne, sia di destra che di sinistra: è il mito della crescita. Questa credenza, cui è connessa l’idea di uno sviluppo illimitato, ha portato con sé le parole d’ordine della massimizzazione della produzione, dei consumi e dei profitti fino a consegnarci all’attuale religione del mercato globale. Posti di fronte alla percezione dei limiti sociali ed ecologici dello sviluppo, del degrado indotto dalla mercificazione della vita, della crescente conflittualità internazionale attorno alle risorse naturali crediamo che, per imboccare sentieri davvero alternativi, sia necessario rimettere in discussione il mito fondativo della nostra società, la crescita. Se per decenni abbiamo combattuto con tutte le nostre forze contro la povertà, oggi ci rendiamo finalmente conto di dover invece mettere in discussione la nostra ricchezza, il nostro modello di benessere. Riscopriamo così un tema antico, e al tempo stesso di grande attualità, il tema dei limiti, o più propriamente, della “giusta misura”.

- La decrescita è elogio dell’ozio, della lentezza e della durata;
- rispetto del passato;
- consapevolezza che non c’è progresso senza conservazione;
- indifferenza alle mode e all’effimero;
- attingere al sapere della tradizione;
- non identificare il nuovo col meglio, il vecchio col sorpassato, il progresso con una sequenza di cesure, la conservazione con la chiusura mentale;
- non chiamare consumatori gli acquirenti, perché lo scopo dell’acquistare non è il consumo ma l’uso;
- distinguere la qualità dalla quantità;
- desiderare la gioia e non il divertimento;
- valorizzare la dimensione spirituale e affettiva;
- collaborare invece di competere;
- sostituire il fare finalizzato a fare sempre di più con un fare bene finalizzato alla contemplazione;
- rifiutare la logica dei tempi ristretti al massimo e della velocità, al fine di consentire a ciascuno di noi di fermarsi ed esaminare la propria coscienza su ciò che si sta facendo e su ciò che sarebbe meglio fare per il bene nostro e della collettività;
- avere dei modelli di vita come l’Elzéard Bouffier il protagonista del libro di Giono “L’uomo che piantava alberi”.

La decrescita è la possibilità di realizzare un nuovo Rinascimento, che liberi le persone dal ruolo di strumenti della crescita economica e ricollochi l’economia nel suo ruolo di gestione della casa comune a tutte le specie viventi in modo che tutti i suoi inquilini possano viverci al meglio.

Comitati Scrivia

Genova, venerdi 10 aprile 2009 ore 17 sala conferenze del museo di Sant’Agostino Piazza Sarzano
Società per Azioni Politiche di Donne presenta

Il cartun d’le ribelliun / Il carretto delle ribellioni
da Venaus a Roma a passo d’uomo
Film-documentario di Adonella Marena
Sarà presente la regista
Ingresso libero

Una mattina d’estate da Venaus in Val di Susa parte una marcia, che percorrendo in 15 giorni 800 chilometri, arriva a Roma. A piedi, in treno, in bici, la marcia a bassa velocità del movimento NoTav esce dalla valle per far conoscere le ragioni della sua opposizione all’Alta Velocità e ai faraonici progetti delle cosiddette Grandi Opere.

Per strada i marciatori incontrano persone, luoghi, eventi e bande musicali; raccolgono le voci di molte comunità, costrette a subire scelte spesso inutili, costose o devastanti sul proprio territorio. Alla marcia si aggiungono i No Mose da Venezia, i No Ponte da Messina, i No coke dal Lazio: così, caricati su un carro-risciò, che viene chiamato il cartun d’le ribelliun, decine di documenti dei comitati d’Italia arrivano a Roma per essere consegnati da una delegazione al parlamento.

E’ la storia di un’utopia contagiosa, che parte da una concreta e straordinaria esperienza di democrazia partecipata, da un piccolo paese tra le montagne, per incontrare nel cammino fino a Roma i volti di un’Italia che desidera ritrovare il senso della comunità e non si piega al pensiero unico di questo modello economico.

CI RISIAMO: “DOMANI APRIREMO I CANTIERI DEL TERZO VALICO”
Dopo una serie di rinvii il CIPE ha destinato un miliardo di euro per avviare il Terzo Valico Genova-Milano. Euforia generale da parte di banchieri, Camere di commercio, politici e trafficoni vari. Il fatto è che non si capisce più bene per che cosa si dovrebbe fare questa opera. C’è chi torna alla questione della rotta Cina, Suez, Genova, Rigoroso, Rotterdam che da anni abbiamo dimostrato essere una grossa panzana. Ma ecco, sorprendentemente, la sindachessa di Genova che parla di crescita a ben 10 milioni di teu (attualmente 1.600.000 di cui solo 120 mila su treno verso nord). La maggior parte è però tornata all’aspetto velocità, ossia forse “ben” 2.000 passeggeri che viaggeranno fra Genova e Milano in 55 minuti, anziché nei 65 attualmente possibili con un treno che non faccia soste intermedie. E per le decine di migliaia di pendolari quali vantaggi? Avverrà come sulla Torino-Milano, i treni per loro saranno ancora più lenti, in perenne ritardo, ancora peggio gestiti. Ma torniamo un attimo a questa tanto osannata crescita esponenziale di navi e teu che arrivano a Genova dall’Estremo Oriente riassumendo i dati forniti dalla Autorità portuale di Genova. Dovevano aumentare ogni anno del 12 - 13%. Ebbene nel 2008 c’è stato un calo di container del 4,2%; le navi sono diminuite del 4,8%; la massa totale delle merci è calata del 5,1%. Ma vediamo gli ultimi, recentissimi, dati relativi al gennaio 2009 Navi arrivate 486 (-10,5), navi partite 489 (-24,2); totale generale delle merci tonn. 4.069.836, ossia il 13,3% in meno. E i TEU? Rispetto al gennaio 2008 sono ulteriormente calati dell’8,8 %! I problemi del porto di Genova sono ben altri rispetto al Terzo Valico. Che senso ha dare al Cociv-Impregilo oltre 5 miliardi di euro per un’opera inutile e dannosa? Che senso ha buttare via un miliardo di euro per creare cantieri che faranno sfracelli e che rimarranno per lunghissimo tempo in attività con lunghe pause e un traffico intasato? Vi ricordiamo che la recente sentenza di condanna della Cavet-Impregilo e della CMT, ha dimostrato che solo nel Mugello, lungo la tratta TAV, sono stati inquinati 24 corsi d’acqua e si è verificato il prosciugamento, essiccamento o depauperamento delle portate di 17 fra fiumi e torrenti, di 51 sorgenti, 28 pozzi e due acquedotti. Questo lo vogliamo ricordare qualora - con la forza, con la connivenza dei politici, con il martellante battage pubblicitario dei mass-media - il progetto veda la luce Nessuno dica poi «Io non sapevo». Troppo comodo girarsi dall’altra parte e far finta di nulla, in nome di un fittizio ritorno economico, che mai potrà comunque pareggiare la perdita di beni della collettività e di risorse naturali non riproducibili e fondamentali, come l’acqua. Con quello stesso miliardo, senza dover poi cercare nelle tasche della gente (banche e imprese non ci metteranno un centesimo) gli altri 4 o 5 o 6 o chissà quanti miliardi, si potrebbe risolvere il problema del nodo di Genova, raddoppiare la Genova - Ventimiglia e garantire l’ammodernamento dei ben cinque valichi già esistenti che andrebbero incontro alle esigenze dei pendolari e, privilegiando la raddoppiata Voltri-Ovada-Alessandria, al trasporto delle merci. Il WWF ha, su questo aspetto, emanato il seguente comunicato “Il Governo, con la decisione assunta in CIPE, riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno, per essere realizzate, di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” SUL TERZO VALICO DEI GIOVI - Il WWF Italia ricorda che quest’opera, che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea), costa circa 5.160 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo di 127 km e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). E ciò per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale - che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 - sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. (N.R. lo stesso Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie ha ripetutamente dichiarato che 85 -90 per cento delle spese di costruzione e di gestione per decenni appesantiranno il Bilancio di stato e aumenteranno paurosamente il deficit delle Ferrovie. Il presidente delle Camere di commercio genovesi, tale Oddone, ha subito risolto la cosa dichiarando che tanto Moretti non decide nulla) “Il governo - secondo il WWF Italia - farebbe bene, in alternativa, a investire, sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero. Sarebbe urgente concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano;e infine quadruplicare la tratta Tortona-Voghera”. Ci sono nell’ambito degli organismi decisionali alcune timide reazioni e, come esempio, registro un intervento del Direttore Trasporto Passeggeri Regionale Liguria di Trenitalia, che suggerisce di mettere da parte il Terzo valico e di dedicare le risorse al trasporto locale morente…..:”Siamo d’accordo sulla necessità di dare priorità e di concentrare le limitate risorse disponibili su questo tema, rispetto ad investimenti infrastrutturali imponenti come il Terzo Valico, di grande impegno finanziario”
Di fronte a questo ennesimo annuncio (a partire dal giugno 1992) di inizio lavori sarebbe opportuno organizzare una riunione delle associazioni ambientaliste della Provincia di Alessandria e della Val Polcevera al fine di impostare un lavoro di informazione e sensibilizzazione su come vengono gettati al vento (o meglio nelle tasche di pochi) i nostri residui soldi: Qualcuno si attivi per indire la riunione operativa
Per chi non ha più sottomano il molto materiale prodotto in passato e la Cronistoria della Mi-Ge 1991-2008, l’invito a ricorrere al sito www.comitatiscrivia.it

Il miliardo di euro per il Terzo Valico serve anche a pagare “riconoscimenti politici”?

E’ questo l’interrogativo che mi pongo, visto che essendo il Terzo Valico e’ di fatto una lunghissima galleria, che non si puo’ iniziare e lasciare a meta’. Mi tornamno alla mente alcune considerazioni fate da persone molto piu’ titolate di me. Il magistrato Ferdinando Imposimato che nel suo libro “Corruzione ad Alta Velocita’” scriveva “..Dovendo le Fs apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la concessione per sfruttamento economico …. La Snamprogetti (Eni) costituisce 2 consorzi di imprese il Capav Uno (Milano - Bologna) e il Cepav Due (Milano - Verona). L’Iritecna costituisce altri due consorzi: l’Iricav Uno (Roma - Napoli) e l’Iricav Due (Verona - Venezia). Nei quattro consorzi vengono cooptate altre imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. La Fiat, solo dopo aver avuto certezza della copertura totale del pagamento dei lavori, autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire altri due consorzi Cavtomi (Milano - Torino) e Cavet (Bologna - Firenze)… Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costruzione dell’ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Cociv per la Genova - Milano.” (pag. 116) E ancora l’Espresso dell’11 settembre 1997 con articolo a firma Virginia Piccolillo segnala come un verbale finora top secret ricostruisca come “il progetto Alta velocità, impostato e gestito dalle FFSS fu affidato ai general contractor Eni, Iri, Fiat” e ne svela i retroscena “Il contratto fu firmato a fine dicembre ‘91 prima che normativa comunitaria potesse creare problemi ; fu sottoscritto anche perché fu assicurato all’allora ‘sistema dei partiti’, che sarebbe stata effettuata la dazione di una somma di denaro, pari al due per cento degli importi globalmente considerati”. In effetti la concessione a un pool di imprese (COCIV), avvenuta senza alcuna gara trasparente, prima annullata dal governo di centro sinistra e poi rimessa n campo dal governo di centro destra, è una grave distorsione che non può essere dimenticata.

Antonio Bruno capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

IL WWF SUL CIPE:
META’ DEI FONDI PUBBLICI PER GRANDI OPERE INUTILI
IMMOBILIZZATI 2,3 MILIARDI IN INFRASTRUTTURE CHE NON SI RIPAGANO E CHE COSTANO CINQUE VOLTE DI PIU’

“Il Governo con la decisione assunta oggi in CIPE riesce, a suo dire, a garantire risorse pubbliche, che sono in realtà solo poco più di ¼ (4,9 miliardi sui 16,6 miliardi) del totale dichiarati per le infrastrutture di trasporto. E ha deciso di immobilizzare, in questa gravissima situazione economico-finanziaria, il 50% delle risorse pubbliche realmente disponibili (2,3 miliardi di euro:1.3 miliardi per il ponte sullo Stretto di Messina e 1 miliardo per il terzo valico dei Giovi) per grandi opere che non sono sorrette da piani economico-finanziari credibili e che avrebbero ancora bisogno per essere realizzate di ingenti fondi pubblici, visto che la copertura attuale è del tutto insufficiente. Le due infrastrutture: costano 5 volte di più di quanto ad oggi stanziato: oltre 11 miliardi di euro: 6100 milioni è il costo stimato ad oggi del ponte e 5060 milioni di euro quello del terzo valico” , commenta il WWF Italia. “Sinora non esistono piani economico-finanziari credibili che ne dimostrino l’utilità e ne garantiscano la redditività e presentino un calcolo costi-benefici positivo dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Molto meglio, secondo quanto richiesto anche dall’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) investire in interventi puntuali alternativi che il WWF Italia ha da sempre indicato e in opere medio-piccole veramente utili e realizzabili in tempi certi che, come ammette anche la stessa associazione dei costruttori, rappresentano i veri progetti anticrisi” aggiunge il WWF Italia. (vedi scheda di seguito) Roma, 6 marzo 2009

SCHEDA TECNICA DEL WWF ITALIA SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA E SUL TERZO VALICO DEI GIOVI E SUGLI INVESTIMENTI ALTERNATIVI ( a cura di Stefano Lenzi, referente trasporti e infrastrutture del WWF Italia)
Qui di seguito ricordiamo quali siano le problematiche economico-finanziarie irrisolte relative al ponte sullo Stretto di Messina e al terzo Valico dei Giovi e vengono individuati, in sintesi, gli interventi alternativi praticabili in sintesi.

SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA – Il WWF Italia ricorda come non sia chiaro ancora oggi 1. chi mai metterà gli altri 4,4 miliardi di euro (visto che costa 6,1 miliardi di euro ed oggi il Governo ne rende disponibili 1,3) che servono per costruirlo, visto che tra l’altro lo Stato riesce oggi a destinare 800 milioni di euro in meno di quanto venne destinato quattro anni fa con la ricapitalizzazione della Stretto di Messina SpA (1,3 miliardi di euro oggi, contro i 2,5 miliardi di euro del 2003) 2. non è chiaro come si pensi di affrontare la ridefinizione dei rapporti con il general contractor capeggiato da Impregilo, visto che il costo dell’opera è di 2,2 miliardi di euro in più di quello con cui è stata vinta la gara (6,1 miliardi rispetto ai 3,9 miliardi di euro del maxiribasso presentato da Impregilo) 3. non risulta che siano stati superati tutti gli ostacoli tecnici di realizzazione di un ponte sospeso ad unica campata di 3,3 km (nell’area a maggior rischio sismico del Mediterraneo) e di gestione di un’opera, concepita per 100.000 veicoli al giorno quando stime ufficiali al 2032 prevedono solo 18.500 v/g. Il Governo, secondo il WWF Italia farebbe bene, in alternativa, a investire, oltre che sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, per: concludere al più presto i lavori sulla linea ferroviaria tirrenica interrotta tra le stazioni di Mileto e Vibo-Pizzo, per ricollegare al più presto Reggio Calabria al resto d’Italia; potenziare le linee ferroviarie che collegano Catania, Messina e Palermo; intervenire per chiudere finalmente i cantieri della SS106 Ionica; destinare ingenti risorse al riassetto del territorio (solo in Calabria la Regione ha calcolato che sarebbero necessari 1,4 miliardi di euro) .

SUL TERZO VALICO DEI GIOVI – Il WWF Italia ricorda che quest’opera che ora si attesterebbe solo a Novi Ligure (54 km di linea) costa circa 5.060 milioni di euro: il 700% in più di quanto era stimato nel 1991 per la realizzazione dell’intera linea ad AV Milano-Genova (che presentava uno sviluppo tra i 127 e i 137 km a seconda dei progetti e un costo stimabile al 1991 attorno in 3.100 miliardi di lire). Il costo a km della nuova linea è di 94 milioni di euro circa (dieci volte superiori a quelli applicati in Francia sulla linea ad AV Parigi-Lione, 10,2 mln/km e in Spagna, 9,8 mln/km sulla linea ad AV Madrid-Siviglia). Per realizzare una linea “in perdita”. Infatti nel maggio 2004 è stato redatto un Piano finanziario di fattibilità da parte di RFI SpA che dimostra come “il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale – che sarà versato da Rfi a Ispa dal 2012, anno di entrata in esercizio, al 2042 – sarà coperto solo per il 15% dei ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per i restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro”. Il governo, secondo il WWF Italia, farebbe bene, in alternativa, a investire oltre che sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia), che è la vera linea di collegamento sul versante tirrenico tra il Sud e il Nord-Nord Est d’Italia e verso il Brennero alternativa al terzo Valico dei Giovi, per: concludere finalmente il raddoppio della Genova-Ventimiglia; completare e raddoppiare la Voltri-Ovada-Alessandria (individuata a suo tempo dall’Europa come free way per le merci); costruire la bretella di collegamento tra il “camerone” di Borzoli e le due linee storiche dei Giovi già esistenti, per i collegamenti verso Milano; quadruplicare la tratta Tortona-Voghera.

Da “Repubblica” di sabato 27 dicembre 2008

“I risparmi postali per le grandi opere” è rivolta contro il decreto del governo
Lettera-denuncia di 25 associazioni ambientaliste e dei consumatori

Nel corso della riunione AFA a Rigoroso il 15 dicembre abbiamo preannunciato la volontà del governo di infilare le mani nelle tasche dei pensionati e in generale di tutti coloro che hanno depositato i loro risparmi alle Poste. Dopo aver tagliato su tutto per salvare i banchieri e assicurare loro compensi da capogiro, per garantire al Cai guadagni certi sulle spoglie dell’Alitalia, per favorire in tutto gli speculatori di aree da cementificare, ridotto all’osso i soldi alla scuola e agli ospedali per distruggere eccellenze riconosciuteci a livello mondiale per passarle ai privati, ora è venuto il momento di colpire il piccolo risparmio e dirottarlo a favore di opere spesso inutili - come il Terzo Valico - con unico scopo di trasferire questa ricchezza nelle casseforti di imprese rapaci e dei loro lacchè distribuiti ovunque (in Parlamento, nella TV, nei giornali, nell’Amministrazione pubblica, nelle associazioni malavitose). Ci sono mille priorità in questo periodo di crisi e i soldi vanno reperiti non certo nel piccolo risparmio, un tempo osannato e ora messo a pari livello di un comportamento antisociale (spendete, spendete, acquistate di tutto, risparmiare è segno di pessimismo e di ostilità verso il governo). Eppure l’uomo che definisce eroe il suo stalliere mafioso ci dice che il suo compito principale per il 2009 sarà quello di mettere una putrefatta classe dirigente al sicuro dalla giustizia e di eliminare le intercettazioni telefoniche (in tal modo l’operaio appena licenziato avrà la grande soddisfazione di poter telefonare alla moglie annunciandole questo dramma, che coinvolgerà tantissime persone, senza il rischio di essere intercettato. E le difficoltà a tirare avanti? Per lui non esistono, anzi è convinto che quei “comunisti” che hanno un piccolo deposito alle Poste, creato con la liquidazione e, un tempo, con un piccolo margine della pensione, vengano puniti derubandoli. Tanto avranno sempre la TV che li informa ampiamente sul fatto che a dicembre nevica sulle Alpi, che il Berlusca si sente un diciottenne e fra poco attraverserà a nuoto l’Adriatico, che milioni di italiani vanno qui e là per le vacanze natalizie. Non una voce che dica loro: “Attento al portafogli che te lo stanno svuotando!”

Questo il testo dell’articolo
Rassicuranti, con rendimenti magari non stratosferici, ma puntuali e benedetti. I libretti postali e i buoni fruttiferi sono una antica certezza per i risparmiatori italiani. Ma ora questo pilastro vacilla, per colpa del decreto anticrisi. Venticinque associazioni sospettano che il governo voglia mettere le mani sul risparmio postale, oggi custodito dalla Cassa Depositi e Prestiti. La mossa servirebbe a finanziare nuove grandi opere, magari dalla dubbia utilità. Le associazioni Wwf, Italia Nostra, Lipu, Legambiente e Comitato per la Bellezza, tra le firmatarie della denuncia. La denuncia - sottoscritta anche Adiconsum, Adusbef, Codacons, Lega dei Consumatori, Assoutenti, Movimento Consumatori - parte dall’articolo 22 del decreto anti-crisi. C’è scritto che il governo può attingere al risparmio postale per realizzare «operazioni di interesse pubblico» che siano promosse dallo Stato, dalle Regioni, da altri enti. «In questo modo, si legge nella lettera-denuncia, si abbatte la netta separazione che finora ha consentito di tutelare i 190 miliardi versati da milioni di risparmiatori sui libretti di risparmio e investiti in buoni fruttiferi». Tutti soldi che sono nella disponibilità della Cassa Depositi e Prestiti, controllata per il 70% dal ministero della Economia. Il nuovo meccanismo - continua la lettera-denuncia - stravolge la regola che consentiva alla Cassa di finanziare le grandi opere, «ma solo grazie alla emissione di titoli (obbligazioni) non garantiti dallo Stato». Questa vecchia benedetta regola teneva fuori i risparmiatori «da complesse operazioni economico-finanziarie, ad alto rischio». Per la verità, il decreto anti-crisi non attinge al “tesoro postale” in modo automatico e rimanda a decreti attuativi che individueranno solo più avanti le «operazioni» finanziabili. Ma questa precisazione non rassicura gli ambientalisti e i consumatori, che fanno due conti. Il Primo Programma per le infrastrutture, sette anni fa, stimava in 125,8 miliardi i soldi necessari (delizioso il refuso nel comunicato stampa che parla di 125,8 miliardi di “neuro”, e non di euro). Oggi - battute a parte - il Servizio Studi della Camera calcola una spesa di 305 mi­liardi. Insomma: i costi lievitano di giorno in giorno, e così i rischi. Infine gli ambientalisti e consumatori ricordano come il risparmio postale sia il frutto dei sacrifici di impiegati, immigrati, anziani che lo preferiscono perché a basso rischio. La lettera-denuncia chiede quindi che i compiti della Cassa siano definiti da un disegno di legge approvato con calma dopo un adeguato dibattito alle Camere; e che siano cancellati dal decreto anti­crisi le norme puntate sul cuore del risparmio postale. L’Associazione AFA ovviamente aderisce in toto a questo comunicato.

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