Quindici anni fa iniziava (luglio 1992) la questione Cociv - Terzo Valico
FACCIAMO IN BREVE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE
-Il Governo Prodi, dopo aver definito il Terzo Valico come opera "antieconomica", lo ha inserito fra le priorità del Dpef con il dissenso dei soli ministri di Rifondazione e dei Verdi
-All'Unione europea è quindi giunta la richiesta di finanziare anche quest'opera (Di Pietro ha chiesto 1830 milioni di euro per quattro interventi, su una disponibilità netta dell'Europa per tutti i paesi aderenti non superiore ai 6 miliardi). L'UE deve decidere entro marzo 2008.....

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L’insostenibile lentezza della Tav
Non c’è nessun accordo per la Tav in Val di Susa. I Comuni non ci stanno. Hanno rifiutato perfino il 5% di “compensazione”, quasi un miliardo di euro. Non si sono fatti comprare, come hanno fatto tanti Comuni in questo Paese.
Quando le motivazioni di qualcosa sono oscure, incomprensibili, vuol dire che ci sono altre motivazioni che non possono essere dette. Se, come spiega Ferrentino presidente della Comunità Montana della Val di Susa, non c’è nessuna ragione per fare un’opera da 20 miliardi di euro, e forse di 30, bucando le montagne, allora l’unica ragione sta nei conti correnti di chi dovrebbe realizzare le opere e dei garanti politici....

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Valpolcevera (Genova) contro il Terzo Valico dei Giovi
Noi comunità locali della Valpolcevera esprimiamo la netta contrarietà al progetto del III valico. Nonostante un quindicennio di lotte, studi, ricorsi ed iniziative sul territorio le quali in modo univoco hanno dimostrato (qualora ve ne fosse bisogno) non solo la dannosità dell’opera ma anche la sua non redditività (un totem solitamente caro ai fondamentalisti di Mercato che “governano” le società europee di inizio secolo), le classi dirigenti locali di centrodestra e centrosinistra (a lodevole eccezione di alcune forze: Rifondazione Comunista- Sinistra Europea, Verdi e Comunisti italiani) si ostinano con inusitata pervicacia a caldeggiare l’avvio di una cantierizzazioni che, nella migliore delle ipotesi, significherebbe un decennio di lavori 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno, con gravi danni alla salute della cittadinanza, oltre ad un inevitabile blocco del traffico. Tale dato mostra come, nonostante le continue lamentele di questi solerti amministratori, appoggiati da tutti gli organi di informazione locale, uniti all’unisono nella “Invincibile armata” dello sviluppo (la storia, peraltro, ci insegna la fine che fanno le Invincibili armate), l’opera, nella sciagurata ipotesi in cui se ne iniziasse la cantierizzazioni, entrerebbe a pieno regime forse fra dieci anni. Ora, chi anche lontanamente abbia soltanto subodorato le analisi macroeconomiche sa con certezza che stilare ipotesi circa gli andamenti dei flussi di merci (dipendenti in prima istanza dal capitale finanziario, il vero convitato di pietra al banchetto della devastazione culturale ed ambientale dei territori) in uno spazio di tempo di dieci anni, con la velocità che il capitalismo internazionale ha impresso alle sue operazioni in virtù dei processi di informatizzazione, costituisce un’operazione alquanto azzardata, per usare un eufemismo. Facciamo un’ipotesi di lavoro: dieci anni fa era il 1997. Chi avrebbe allora pensato che la cosiddetta “new economy” avrebbe avuto un tracollo e che, di conseguenza, i Paesi capitalistici avrebbero fatto ricorso ad un poderoso keynesismo di guerra (tale è la fase inaugurata con le “bombe umanitarie” in Serbia e la Strage di Stato dell’ 11 Settembre 2001)? L’irrazionalità di un’opera come il III valico, che nasce già morta, si disvela dunque sotto gli occhi di qualsiasi osservatore che non sia reso cieco dal feticismo dello “sviluppo”, come purtroppo lo sono gli amministratori locali liguri. In un periodo in cui l’antipolitica sembra prendere il sopravvento, nel quale l’ingegneria istituzionale (sia essa quella che progetta riforme elettorali maggioritarie o quella che crea partiti con fusione fredda) sopravanza la partecipazione democratica, riteniamo assai dannoso non prestare attenzione alle voci che, nel nome del principio di precauzione (non fare una cosa senza pensare alle conseguenze dei tuoi atti), tentano di aprire una discussione pubblica sulle grandi questioni infrastrutturale. I territori non sono, come invece si sostiene da più parti, delle “piattaforme logistiche”; essi rappresentano, al contrario, lo stratificarsi storico culturale delle popolazioni e delle classi sociali che nel corso dei secoli ne hanno determinato l’aspetto. I territori hanno inoltre un valore affettivo per chi ci abita, anche se sappiamo bene che parlare di sentimento a chi ha in testa solo i titoli di borsa rappresenta una rivoluzione antropologica ancora di là da venire…. Nella storia del paesaggio italiano, come insegnava il grande e purtroppo dimenticato Emilio Sereni, l’ambiente è un manufatto: come tale esso è soggetto ad un equilibrio assai precario. Se in natura i processi tendono ad autobilanciarsi, ciò non avviene nei contesti artificiali: per tale motivo, riteniamo che intervenire su di un paesaggio così complesso come quello italiano richieda un di più di attenzione, in proporzionalità diretta con il tasso di antropizzazione dei territori. Non dobbiamo farlo solo per chi ci ha preceduto, non dobbiamo farlo solo per noi, ma dobbiamo farlo soprattutto per i nostri figli e per i figli dei nostri figli. Oggi, forse, è già troppo tardi.
Mozione approvata all'unanimita' dall'assemblea tenutasi venerdi 13 luglio 2007 presso la sala della Beata Chiara (Genova Pontedecimo), organizzata da Forum per la Sinsitra Europea, Unione a Sinsitra e Partito della Rifondazione Comunista

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Torna il Terzo Valico, spariscono i privati
Riportiamo qualche notizia, ripresa dai giornali, in merito al convegno di lunedì 9 luglio a Genova, Convegno che ha visto l'unanimità di tutti i presenti, anche perché la proposta era quella di far tirare fuori i soldi dal Governo (nessun rappresentante), dalle Ferrovie (nessun tecnico o dirigente), dall'Europa (ci pensa la Vincenzi con le sue vecchie amicizie) e, questa è una novità, con i soldi dei Comuni (c'erano gli amministratori, ma non i cittadini che li hanno eletti).

Guarda caso, sparita completamente la voce PRIVATI e BANCHE.

"C'erano praticamente tutti, ieri, a palazzo Tursi, nel salone di Rappresentanza per ribadire che il Terzo Valico s'ha da fare. C'erano gli assessori ai Trasporti liguri e piemontesi, c'era la sindaco Marta Vincenzi, c'era il presidente della Provincia di Alessandria Filippi e anche i senatori Luigi Grillo (Forza Italia) e Graziano Mazzarello (Ulivo) da sempre strenui sostenitori di una nuova infrastruttura Genova-Milano per l'alta velocità. C'era Marco Bisagno, presidente Assindustria Genova, Paolo Odone, presidente della Camera di Commercio del capoluogo, e c'erano i rappresentanti delle associazioni «La Maona» e «100% per Genova e la Liguria», che hanno organizzato il convegno.
A non esserci, invece, l'amministratore delegato delle Ferrovie Moretti, e nessun esponente del governo: nessuno dei ministeri Ambiente, Infrastrutture, Economia, Trasporti. Insomma nessuno tra quelli che, in modo e forma diversa, il Terzo Valico, di recente, l'ha nuovamente affossato. Forse per questo ieri erano tutti d'accordo. Di più: ieri, erano tutti insieme a esultare per la ricomparsa del Terzo Valico tra le infrastrutture prioritarie indicate nel Dpef, come il Waterfront e il tunnel sotto il porto. Mazzarello, sornione, non si sorprende: «Il Terzo Valico è sempre stato tra le opere prioritarie ed è indicato sulla carta del Dpef con la stessa priorità della Torino Lione e del Valico del Brennero». Di fatto però, se come ha ricordato Giovanni Grimaldi, il Terzo Valico a metà giugno non rientrava tra le 50 opere indicate dal governo per la richiesta di finanziamenti comunitari, ora dicono che nella richiesta formale del prossimo 20 luglio ci sarà.
Il senatore Grillo dice che è cosa buona, anche se puntualizza, che «a differenze di altre opere non si dice come il governo intende finanziarlo», mentre l'assessore Regionale ai Trasporti Luigi Merlo ammette che solo ora «il Terzo Valico rientra in modo sostanziale tra i corridori europei indicati dai documenti del governo, ma ora bisogna far sì che questo successo abbia un riscontro a livello comunitario e in Finanziaria».

Lunedì 16 luglio Marta Vincenzi e Di Pietro saranno a Bruxelles a caldeggiare l'inserimento del Terzo Valico nelle opere che l'Europa deve finanziare, pena la fine del mondo.

Il Terzo Valico è già stato inserito nel DpeF fra le opere prioritarie. Probabilmente lo sarà anche il 20 luglio nella comunicazione del Governo Prodi alla CE.

Non siamo a conoscenza di proteste vibrate da parte di chicchessia (partiti, associazioni, uomini politici, blog, movimenti vari)

Unico documento che abbiamo visto, segnalatoci da Stefano Lenzi, è questa lettera inviata dal WWF, a firma di Fulco Pratesi, al Governo Prodi, lettera estremamente critica sulla scelta delle infrastrutture da realizzare (certamente con sentito plauso da parte di Lunardi e Luigi grillo) e che riprendiamo per un decimo, riportando la parte relativa al Terzo valico.

Al Presidente del Consiglio prof. Romano Prodi
Al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio prof. Fabio Gobbo

p.c. Al Ministro per lo sviluppo economico On. Pierluigi Bersani
Al Ministro dei trasporti Prof. Alessandro Bianchi
Al Ministro delle infrastrutture On. Antonio Di Pietro
Al ministro dei beni e delle attività culturali On. Francesco Rutelli
Al Ministro dell'ambiente, della tutela del territorio e del mare On. Alfonso Pecoraro Scanio
Ai membri della Commissioni parlamentari competenti
Roma, 10 luglio 2007
Prot. DG526/07-SLcp

Oggetto: lettera aperta sull'Allegato Infrastrutture 2008-2012 al DPEF 2008-2011
Egregio Presidente,
...

Riguardo, infine, al pacchetto di candidature che l'Italia ha intenzione di presentare in risposta al bando CE, che scade il prossimo 20 luglio, di finanziamento delle TEN-t per il periodo 2007-2013, riservandoci di inviare in altro momento al Governo le nostre considerazioni sul reale stato di maturazione dei progetti sulle tratte transnazionali e nazionali della Torino-Lione e del Brennero, ci domandiamo come sia possibile che sia stato recuperato il progetto del Terzo Valico dei Giovi, che certo non può essere presentato come priorità nazionale e tratta transnazionale da finanziare, secondo i requisiti del Bando europeo.

Come dichiarato nell'Allegato Infrastrutture, nel descrivere la candidatura italiana al Bando CE, per il Terzo Valico dei Giovi si vogliono spendere sulla base del progetto Co.Civ. avallato da Italferr, oltre 5 miliardi di euro, per un opera di soli 54 km (39 km dei quali in galleria), ricompresa in un intervento che nel 1992 stimava di destinare alla realizzazione dell'intera tratta tra Genova e Milano (127 km) 3.100 miliardi di Lire.

Oggi, invece, si presenta un intervento su meno della metà della tratta prevista originariamente per un ammontare di esattamente 5 miliardi e 186 milioni di euro (i 4.867 milioni di euro frutto degli adeguamenti monetari, più i 319 milioni di euro per le opere connesse), pari a 96 milioni di euro a km (altro che i circa 13 spagnoli o i 16 francesi!), destinati ad un'infrastruttura che non è sostenuta da alcuno studio di fattibilità finanziaria e di cui è stata dimostrata la non redditività. Infatti, è dal giugno 2004 che si sa che il Terzo Valico dei Giovi non è redditizio e che il canone per il pagamento degli interessi e la restituzione del capitale, come ha confermato uno studio RFI/ISPA, sarà coperto solo per il 15% dai ricavi di mercato, cioè dalla vendita delle tracce dei treni per gli operatori ferroviari; per il restante 85% dovranno intervenire di anno in anno, le casse del Tesoro.

Ma tant'è, non sono bastate le resistenze iniziali dello stesso ministro delle infrastrutture Di Pietro alle pressioni locali e le reiterate dichiarazioni dell'amministratore delegato delle FS SpA Moretti che del Terzo Valico dei Giovi non vuole sentire nemmeno parlare: il Governo, da quello che si deduce dall'Allegato Infrastrutture, sembra intenzionato a produrre la candidatura di questa opera alla CE, senza che ci sia alcun valido presupposto.
Citiamo la questione del Terzo Valico dei Giovi come un caso esemplare di come siano state compiute le scelte nell'Allegato Infrastrutture 2008-2012 al DPEF 2008-2011.

Possiamo solo sperare che il Governo si ponga finalmente il problema della finitezza delle risorse economiche e ambientali del Paese e che corregga sostanzialmente la rotta individuando un programma di poche nuove opere prioritarie da realizzare per rispondere alla reale domanda di mobilità del Paese (che si sviluppa per oltre l'80% sul breve e medio raggio) e alle esigenze di potenziare il trasporto merci su ferro, indirizzando la quota maggiore delle risorse all'adeguamento e potenziamento della rete stradale ferroviaria esistente. Anche se c'è da disperare, visto che questo è il secondo Allegato Infrastrutture della nuova legislatura.

Possiamo solo chiedere al Parlamento di aiutare il Governo a correggere il percorso individuato nell'Allegato Infrastrutture 2008-2012, che legittima ancora una volta strategie dispersive e dissipative delle risorse economiche ed ambientali del Paese, di cui è sinceramente difficile cogliere la razionalità.
Con i migliori saluti,
Fulco Pratesi
Presidente Onorario del WWF Italia

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Terzo Valico: la Sinistra affila le armi
L'inserimento del Terzo Valico nel Documento di Programmazione Economica del Governo Prodi, nell'allegato in cui si partecipa al bando europeo per quanto riguarda i tratti transfrontalieri rischia di deviare l'attenzione dalle reali necessita' infrastrutturali della Regione Liguria. Probabilmente l'inserimento ha solo uno scopo propagandistico, essendo improbabile che in Europa avvali il falso geografico di un Terzo Valico che collega due frontiere (transfrontaliero appunto) e che non si accorga che il progetto di collegamento Genova - Amnsterdam non e' stato ancora approvato nel tratto italiano. E allora si perdera' tempo ulteriore per ammodernare i cinque valichi che adesso collegano la Liguria con la Val Padana. Ma la Sinistra inizia ad affilare le armi. Se il ministro Paolo Ferrero su Liberazione del 29 giugno esprime la sua contrarieta' a una serie di infrastrutture, a partire dalla Tav, per Ugo Boghetta, responsabile trasporti PRC "si finanziano progetti di opere megalomani in assenza di un piano generale della mobilita', per cui il piano delle infrastrutture presentato da Di Pietro non e' solo un piano cieco, ma rischia di peggiorare ulteriormente il nostro gia' inaccettabile sistema dei trasporti." (Liberazione 30 giugno 2007) Il passaggio della sindaco Marta Vincenzi in merito alla necessita' di abbandonare la TAV, con i suoi treni che vanno a 300 chilometri all'ora, e' certamente positivo ma per essere conseguenti bisogna rigettare il progetto definitivo di Terzo Valico che costa 5 miliardi di euro, appunto, perche' possiede le caratteristiche tecniche di un tratto ad Alta Velocita' ferroviaria (raggi di curvatura, pendenze, armamento ..).

Antonio Bruno, capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova

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Lettera aperta a Renzo Piano
Gentile architetto,
Le scrivo in merito a una sua affermazione, riportata dai giornalli secondo cui "il terzo valico è indispensabile e non c´entra con l´alta velocità».
Mentre sull'indispensabilita' di un altro valico tra la Liguria e la Val Padana (il sesto, perche attualmente ce ne sono tre partire da Genova a cui vanno aggiunti la Pontremolese da La Spezia e la Savona - San Giuseppe - Cairo Montenotte) il confronto e' aperto tra chi giudica gli ammodernamenti sulle linee esistenti capaci di aumentare la capacita' a 6 milioni di TEU e chi, appunto, lo giudica indispensabile, l'estraneita' con l'alta velocita' ferroviaria (sistema TAV) non pare fondarsi su alcun dato oggettivo.
Infatti in tutti i documenti il Terzo Valico viene descritto come il primo lotto funzionale della linea ad Alta Velocita' Genova - Milano, ma sono proprio i dati tecnici che smentiscono tale affermazione.
Tutti i progetti, infatti, prevedono una linea con raggi di curvatura, pendenze, alimentazione tipiche dell'Alta Velocita' ferroviaria, in modo da poter sopportare i 300 chilometri all'ora per i passeggeri e e 140 chilometri all'ora per le merci.
Queste caratteristiche tecniche, diverse da quelle di tutta la rete ferroviaria italiana, hanno un impatto sul territorio in termini di rumore, vibrazioni, produzione di smarino e di successivi riempimenti molto superiore.
Si puo' anche discutere se, dopo i necessari e progettati ammodernamenti, la Liguria avra' bisogno di ulteritori linee ferroviarie (magari per sostituire autostrade..) ma bisogna non trascurare l'impatto che nuove infrastrutture hanno sulla collettivita'.
grazie
Antonio Bruno, capogruppo Sinistra Europea - PRC in consiglio comunale di Genova

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TAV - BOTTA E RISPOSTA DI PIETRO - ANNA DONATI
Il ministro Di Pietro ha presentato un elenco delle priorità nelle infrastrutture italiane che ha lasciato sconcertati. Veramente strano questo uomo che un giorno dice cose sensatissime e quello successivo esattamente l'opposto.
Nella Premessa a questo elenco suddiviso per Regioni, fra le varie stranezze appare un elogio della Legge obiettivo che pare quasi scritto da un uomo di Lunari.
Ma veniamo a noi: nell'elenco delle priorità per la Liguria e il Piemonte appare il famigerato Terzo Valico accompagnato da una quindicina di righe di descrizione e sostegno e sinceramente ne siamo rimasti sbigottiti.
Qualche giorno dopo è apparso il seguente comunicato di ANNA DONATI, presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato 

Comunicato stampa - 20 novembre 2006 - Grandi opere
Donati a Di Pietro:
"Non è l'elenco delle priorità per il governo Prodi :
la Commissione esaminerà solo il Piano concertato con i Ministri competenti"
"La lista delle opere, da Lei presentata, non costituisce l'elenco delle priorità infrastrutturali del governo Prodi. Mi preme puntualizzare che la Commissione Lavori pubblici potrà esaminare soltanto un Piano degli interventi definito dal suo dicastero, di concerto con i ministri dei Trasporti e dell'Ambiente, ed adottato dal Cipe".
Così, la presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Anna Donati (Verdi), prende carta e penna per una dettagliata replica al ministro Di Pietro, che nei giorni scorsi aveva diffuso un master plan delle grandi opere.
"Gentile ministro Di Pietro - si legge nella lettera - la ringrazio per avermi inviato copia dell'elenco "Priorità infrastrutturali" che risulta a seguito della sua opportuna ricognizione con le Regioni. Tale elenco costituisce l'insieme delle richieste dei singoli governatori, rielaborato dal suo ministero, ma non rappresenta, in alcun modo, la lista delle grandi opere su cui il governo Prodi è impegnato. Manca infatti - spiega - quella concertazione prevista fra il suo dicastero ed i ministeri dei Trasporti e dell'Ambiente, all'interno della cabina di regia istituita presso il Cipe".
"In proposito, mi preme ricordare che, nel parere parlamentare approvato dalla maggioranza, sia in Commissione Lavori Pubblici sia nell'Aula del Senato, al DPEF 2007-2011 ed Allegato Infrastrutture, sono stati fissati i criteri per l'individuazione delle opere prioritarie. Criteri - sottolinea Donati - volti a superare la legge obiettivo e la sua sbagliata registrazione notarile e meccanica che proietterebbe nel futuro gli elementi negativi contenuti nelle scelte del precedente governo".
"Pertanto, il primo DPEF del governo Prodi ha disposto che - cita il parere parlamentare - si dovrà procedere con una programmazione fortemente integrata con il PGTL e il suo aggiornamento (che spetta al ministro dei Trasporti) che garantisca, per un verso, il coinvolgimento delle realtà regionali e territoriali e, per altro verso, il costante controllo e monitoraggio del Parlamento sugli investimenti'. Ed inoltre - continua il parere - l'individuazione delle opere prioritarie deve avvenire sulla base di una valutazione ambientale strategica (di competenza del ministro dell'Ambiente) che abbia come obiettivi il riequilibrio modale verso sistemi a minore impatto ambientale come ferrovie e cabotaggio e la soluzione dei problemi di mobilità urbana nelle città".
"Per queste ragioni, gentile ministro Di Pietro, leggerò volentieri il documento che mi ha trasmesso, ma - puntualizza - le comunico che la Commissione Lavori pubblici potrà prendere in considerazione, e discutere con molto interesse, solo un Piano di interventi infrastrutturali scaturito da un autentico processo di concertazione che, oltre le Regioni, coinvolga i Ministri competenti".
"Infine, si renderà necessario sovrapporre il Piano concertato con la ricognizione sullo stato delle opere della Legge Obiettivo, approvata nell'ultima seduta del Cipe. Un passaggio imprescindibile al fine di ottenere - conclude la presidente Donati - un quadro concreto delle risorse disponibili e degli interventi realmente utili per la mobilità di merci e passeggeri nel nostro Paese".

Nella stessa giornata appare la controreplica di DI PIETRO

DI PIETRO A DONATI: IRRIGUARDOSO CRITICARE LAVORO DEGLI ALTRI Roma, 21 nov. - (Adnkronos) - ''Per fare un piano delle grandi opere ci vuole qualcuno che lo scriva, che metta a punto un documento che poi dovrà essere discusso. Il ministro delle Infrastrutture è il titolare che ha la responsabilità di questo documento. Lo ha redatto e consegnato contemporaneamente al Cipe, al Governo, alla Commissione parlamentare e a tutte le Regioni''. Il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, risponde così ai cronisti che gli chiedono un commento alle dichiarazioni del presidente della commissione Lavori pubblici del Senato Anna Donati che ieri ha scritto a Di Pietro a proposito del 'master plan' diffuso dallo stesso ministro, affermando che la lista delle opere non costituisce l'elenco delle priorità infrastrutturali del governo Prodi.
''È un documento che se non lo avessimo preparato -aggiunge Di Pietro- nè il presidente Donati, nè alcun altro, avrebbe potuto dirne e indicare alcunchè', per cui è fuori luogo e irriguardoso del lavoro degli altri dire che questo non è un piano. Il piano sarà l'atto finale che tutti insieme, valutate le indicazioni che verranno,scriveremo. Ma ci doveva essere qualcuno che faceva una proposta. Per Di Pietro ''è ora di smetterla di prendere posizioni preconcette. È necessario lavorare tutti insieme, maggioranza e opposizione, per fare quelle infrastrutture che non hanno colore''.

Rapidissima anche la risposta di Anna Donati

Comunicato stampa di Anna Donati - 21 novembre 2006
Piano infrastrutture/ Donati a Di Pietro:
"Soddisfatta che lo ritenga solo una sua proposta"
"Sono soddisfatta che il ministro Di Pietro riconosca pubblicamente che il master plan delle grandi opere, presentato nei giorni scorsi, sia solo una proposta elaborata dal suo dicastero. Positiva anche l'intenzione dichiarata di concertare la lista delle priorità con i ministeri competenti".
Anna Donati, presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, replica così alla reazione odierna del ministro Di Pietro in merito alle questioni sollevate dalla stessa senatrice verde.
"La posizione espressa oggi dal ministro delle Infrastrutture - dichiara Donati - serve a chiarire meglio la natura della lista denominata "Priorità infrastrutturali", presentata alla stampa e da molti erroneamente interpretata come il Piano delle opere su cui intende impegnarsi il governo Prodi. Invece, apprendo con soddisfazione che anche il ministro Di Pietro avverte l'esigenza di una forte concertazione non solo con le Regioni, ma anche con gli altri ministeri competenti".
"Ribadisco comunque - sottolinea - che la Commissione Lavori pubblici del Senato potrà prendere in esame unicamente il documento definito dal dicastero delle Infrastrutture, di concerto con i ministri dei Trasporti e dell'Ambiente".

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LA REGIONE LIGURIA NEL TUNNEL DEL TERZO VALICO

Su tutti i giornali genovesi di ieri è stato dato ampio spazio alla lunga discussione in Consiglio regionale Liguria sul tema del Terzo Valico, quasi due ore.
"Al termine di un'ampia discussione sulle dichiarazioni del Ministro Di Pietro sul Terzo Valico e sull'opportunità di stipulare un accordo con il Governo e con le Regioni Lombardia e Piemonte ai fini della realizzazione del Terzo Valico, un ordine del giorno che impegna il Presidente e la Giunta a "fare in modo attraverso un'intesa ampiamente condivisa politicamente che coinvolga anche le Regioni Piemonte e Lombardia che il Governo nazionale consideri quello del terzo valico quale priorità assoluta e a proseguire con determinazione il concorso di istituti bancari e di investitori privati nell'iter di realizzazione del Terzo valico". Il documento, sottoscritto da Claudio Gustavino, capogruppo dell'Ulivo, e da consiglieri di numerosi gruppi di maggioranza e opposizione fra cui Carmen Patrizia Muratore, Italia dei Valori, è stato approvato con 25 voti a favore e 2 contrari (Verdi).
Durante la votazione, i consiglieri del "forum della sinistra" - Rifondazione comunista, Unione a Sinistra, Comunisti italiani Sinistra arcobaleno - sono usciti dall'aula. In sostanza il voto dei consiglieri del centro-destra è stato determinante per avere il numero legale. La circostanza è stato sottolineata da Luigi Morgillo (capogruppo di Forza Italia) e da Franco Orsi (vicepresidente del Consiglio, FI) soprattutto dopo che il Presidente della Giunta Claudio Burlando ha rimarcato che in 5 anni di governo Berlusconi il progetto di Terzo valico non ha visto un euro di finanziamento.
Intanto un pezzo di Margherita annuncia la proposta di una agenzia delle infrastrutture.
Come sempre trasversalità a favore delle opere inutili e costose da parte di Destra e della accoppiata DS-Margherita (questa volta con appoggio Italia dei Valori) con contrarietà, differenziate tra di loro, da parte dei partiti della Sinistra (chissà perché sono usciti anziché votare contro?!) e dei Verdi.
Ne sono state dette di tutti i colori e il clou è rappresentato da quel TERZO VALICO PRIORITA' ASSOLUTA. Ma non si sono fatti staccare di molto coloro che hanno esaltato l'iniziativa delle banche (da pisciarsi addosso dal ridere il coinvolgimento della Carige) e dei privati che nel 1992 dovevano pagare il 60% dell'opera e non hanno tirato fuori un lirino, anzi... (260 miliardi di vecchie lire statali intascate con montagne di carta, di consulenze, di fori pilota fasulli e griffati Grillo).
Un po' fuori di testa ci sembrano i margheritini che vogliono una loro agenzia per l'infrastruttura: ma se l'ha già fatta il superpresidente margheritone Fabrizio Palenzona con l'agenzia Slala!? , il Palenzona che è apparso nelle foto della cena di Gavi con Prodi, Burlando e company con le mani sul Piemonte (simbolicamente appoggiato su una imbarazzata Bresso seduta ai suoi piedi).
Infine una novità
Il buon Sandro Biasotti (Per la Liguria) avrebbe detto che "ci si dimentica che l'opera darebbe un grande contributo alla vivibilità di Genova e della Liguria e forte impulso al turismo".
Ma qui torniamo alla storia dei 55.000 genovesi che nel 1992 dovevano andare ogni sera alla Scala a Milano e delle tormente di milanesi che si sarebbero abbattute sul Carlo Felice (mi pare si chiamasse Merlo quel sindaco). Ma se sono già almeno dieci anni che si parla di Grande capacità finalizzata al porto e al trasporto dei bilioni di triliardi di container provenienti dalla Cina!
A meno che non si voglia offrire carri merci per il turismo di massa: un carro merci per duemila persone superpressate e a prezzi superscontati?
Ma che gente strana quella che popola il Consiglio regionale ligure!

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COMUNICATO STAMPA
Gruppo regionale Verdi Liguria

VERDI: NON ACCETTIAMO COMPROMESSI POLITICI  SUL TERZO VALICO
I Consiglieri regionali dei Verdi – Cristina Morelli e Carlo Vasconi- in merito  alle iniziative consiliari dibattute in data in Consiglio regionale osservano :
“ Oggi abbiamo assistito all’ennesimo balletto di cifre- puntualizzano Morelli e Vasconi – e rimpalli di responsabilità  dei vari governi sul progetto del terzo valico.
Il Consiglio regionale ha votato un Ordine del Giorno bipartisan – con l’unico voto contrario dei Verdi- che impegna il Presidente e la Giunta a intervenire presso il Governo affinché  consideri quella del terzo valico un’opera prioritaria con il concorso di Istituti bancari.
 I Verdi – spiegano i consiglieri –  sono naturalmente favorevoli al trasporto su ferro in alternativa a quello su gomma, ma in Liguria manca una pianificazione strategica del trasporto regionale su rotaia.
Come Verdi – precisa Morelli -  prima di avviare un’opera dai costi insostenibili e dal pesante impatto ambientale chiediamo di realizzare l’ammordamento e il rafforzamento degli attuali cinque valichi, quali proposte alternative più rispettose dell’ambiente e della volontà dei cittadini .
Per Genova e per la Liguria il problema fondamentale resta il nodo ferroviario che va reso efficiente e dove possibile potenziato per eliminare gli attuali pesanti disservizi a cui sono sottoposti i pendolari  ; ricordiamo che di opere inique e/o incompiute in Liguria ne esistono a decine :  basta ricordare lo snodo di Voltri, un opera dall’impatto ambientale disastroso, un vero e proprio “mostro” di cemento che vede ora il transito di due treni merci al giorno fatti venire con lo scopo dichiarato di non fare arrugginire i binari intaccati dalla salsedine. Duecento miliardi di lire spesi per poi sentirsi dire: “Ci siamo sbagliati, non serviva”.
Noi Verdi – puntualizzano i consiglieri – concordiamo sulla necessità di pianificare  con l’Unione le opere che privilegino le infrastrutture ferroviarie in alternativa al trasporto su gomma, però si deve comprendere che esistono limiti fisici e morfologici e soprattutto non si puo’ non tener conto delle conseguenze ambientale e dell’interesse della collettività”.
Genova  14 novembre  2006
Info 339/3681303

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Che dite: tessera onoraria a Mauro Moretti amministratore delegato delle Ferrovie ?
Prima di riprendere le ultime dichiarazioni di Moretti durante un convegno della scorsa settimana, vorrei dire due cosette in merito alla brillante idea (Borioli, Vincenzi e company) di costruire il Terzo Valico ad una sola canna per risparmiare la metà dei costi. Ma si rendono conto i politicanti che affermano questo di quale scemenza stanno dicendo ? Qualsiasi asino (sia o meno ragliante) capirebbe che una linea ad un binario non costa la metà di una linea a due binari, ma, caso mai, considerando pure che per i due terzi corre in galleria (pertanto si scaverebbe un buco solo anziché due ) il suo costo non potrebbe essere inferiore al 60/70% della linea doppia. Inoltre, quando si farà la seconda canna, la spesa sarà ancora maggiore, e i lavori, durante tutta o quasi la loro durata, comporteranno l'interruzione della prima canna che corre affiancata. Quindi spesa, disagio, impatto ambientale, anni di lavoro,... e si va ben oltre a ciò che era stato previsto per il Terzo valico. Un'idea peggiorativa sotto tutti i fronti. SuIn merito alla pretesa saturazione delle linee esistenti, continuano a piovere con una frenesia isterica le dichiarazioni di politicanti di varie specie, tutte caratterizzate da un' "ignoranza abissale delle tematiche che pretendono di trattare". Ne registro una recente, terrificante, dei rappresentanti genovesi degli "Italiani nel Mondo" .ripreso, come al solito da Il suo giornale: << Per quanto riguarda Genova >> dicono costoro << un conto è andare a Milano in due ore, un conto in una >> (?!?) Ma chi gli ha suggerito di dire certe c.. lo faccia almeno un po' più elegantemente, con un briciolo di pudore. E' tanto strampalata una simile affermazione che non serve alcun commento. Poi quell'altra frase, che grazie al Terzo Valico <<. si valorizzano aree importanti del capoluogo >>. L'abbiamo già sentita dire da certo Berneschi, quel signore della Carige. E infine l' ultima belinata per cui solo con il Terzo Valico l'Italia può << ..agganciare tutti i traffici del Mediterraneo diventando davvero la porta dell'Asia e dell'Africa verso il Vecchio Continente >>. Allora, oltre alla Perchino - Genova presto sentiremo parlare della Zanzibar - Lubango - Genova - Rotterdam ecc. ecc. per il trasporto delle banane containerizzate da destinare all'interporto di Alessandria. E tutte dentro una canna. Scusatemi, in un simile contesto da operetta buffa non si può evitare di usare termini pesanti, né si può essere seri di fronte a certi cartoni animati che ripetono frasi fatte, scontate, enfatizzate dai troppi giornalisti-maggiordomi. Ma visto che i nostri politicanti (che purtroppo sono quelli che decidono le cose importanti) dal 1990 ad oggi hanno sempre sbagliato clamorosamente ogni previsione di traffico merci del porto di Genova (e non di poco); visto che il loro fantasioso disegno sul futuro dei trasporti si fonda su dati che non stanno né in cielo né in terra, e che non si capisce da dove escano; visto che la loro pretesa saturazione delle linee è un balla fondata su niente; visto che tentano di contaminare di vuoto mentale sempre più settori politici e associativi (se sono già arrivati a scomodare gli Italiani nel Mondo, presto leggeremo dichiarazioni pro terzo valico dei Batonga della Rhodesia o dei Monaci Tibetani di Lhasa); visto tutto questo, noi non ci lasciamo contaminare e preferiamo credere ai tecnici. Mauro Moretti (neo Amministratore delegato delle FS) infatti, in una recentissima conferenza Italo - Svizzera alla Camera di Commercio di Genova, dichiara, in riferimento al Terzo Valico: <<.. le linee sono sfruttate al 65% e nessuna azienda si lancerebbe in nuovi investimenti senza arrivare prima al 90% >> Il 65% corrisponde all'attuale impegno delle linee di valico appenninico senza alcun intervento migliorativo e corrisponde esattamente a quello che abbiamo sempre dichiarato noi dell' AFA e dei comitati contrari al Terzo Valico. Non corrisponde per niente a quanto dichiarano i politicanti che stravedono per l'opera. Ora, siccome il documento "Nodo di Genova - Linee Guida", allegato al "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova " prevede, al termine dei lavori in corso sulle attuali linee di valico, di incrementare le tracce del 25%, e a questo aggiungiamo il 35% di potenzialità residua odierna, ecco che possiamo più che raddoppiare le tracce attuali ed arrivare tranquillamente al 2070 o al 2110 (a seconda degli scenari di ammodernamento scelti per le tre linee di valico su Genova). Tutto ciò, ovviamente, ammesso che i trasporti continuino a crescere, e quindi contro le previsioni di stasi formulate dall'Istat e dall' Eurosat (asini raglianti anche loro, a quanto pare. Se lo ricordi il signor Palenzona, detto anche il "Signor dimissioni immediatamente rientrate"). Per ultimo, cito alcuni di quegli interventi tecnologici valutati come possibili sulla Torino - Modane che consentirebbero da soli a farci stare circa 4 (quattro) volte i treni che ci stanno adesso: 1) potenziamento delle sottostazioni elettriche 2) riduzione delle sezioni di blocco o l'introduzione del blocco dinamico 3) trazione merci multipla intercalata 4) uso di locomotori politensione. 5) eterotachia, ossia uso di treni con la medesima velocita'. Questi interventi potrebbero interessare anche le nostre linee appenniniche Perché allora dobbiamo continuare a sentirci dire che queste sono sature ? E soprattutto cosa aspetta qualche politico serio a dire con forza: "Ma smettiamola di fare i lacchè dei potentati economici e di Marcellino Gavio e diciamo con forza, una volta per tutte che questa del Terzo Valico è una colossale bufala!"
Renato Milano per l'AFA (Amici delle Ferrovie e dell' Ambiente)

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Partito della Rifondazione Comunista - Sinistra Europea
Segreteria Regionale Ligure 

Diffondiamo questa dichiarazione stampa del deputato ligure Sergio Olivieri in merito al comunicato di nove deputati dell'Ulivo su infrastrutture e Terzo Valico.
Marco Veruggio - Segr. Regionale Prc-Se Liguria

Dichiarazione stampa
Leggo che alcuni deputati dell'Ulivo hanno indicato come "infrastrutture indispensabile allo sviluppo del paese" una serie di opere tra cui il Terzo Valico. Non sono d'accordo. La Liguria ha tanti problemi, in primo luogo di carattere sociale ma anche inerenti le politiche dei trasporti e della mobiilità. E non mi riferisco solo alla mobilità delle merci ma anche a quella delle persone. Basti pensare al calvario quotidiano di decine di migliaia di lavoratori e studenti pendolari. Questa situazione complessa va affrontata sapendo mettere in campo una politica di svolta nell'ambito dei trasporti e non illudendosi che sia sufficiente riproporre ipotesi, come quella del Terzo Valico, che non sono peraltro condivise da molta parte dellla comunità locale. Vorrei far notare che i sostenitori della necessità di realizzare il Terzo Valico si basano sulla previsione di un aumento esponenziale della movimentazione di teus che non ha alcun riscontro oggettivo. E', appunto, un'ipotesi tesa a giustificare la realizzazione di un'opera costosa, che determinerebbe ricadute negative sull'ambiente e sulla vivibilità del territorio interessato e che potrebbe essere pronta non prima di 15-20 anni. Un tempo talmente lungo da rendere impossibile qualsiasi stima sull'effettiva situazione che potrebbe determinarsi. Penso invece che occorra potenziare le linee attualmente esistenti ed intervenire sul nodo di Genova in modo da aumentare in modo già molto significativo la capacità delle linee, spendendo molto meno e in tempi più brevi. L'idea di creare un enorme imbuto indirizzando le merci scaricate in tutti i porti della Liguria verso un'unica strozzatura è, d'altra parte, priva di senso dal punto di vista trasportistico e semmai bisognerebbe cercare di utilizzare più corridoi (Savona, Genova, La Spezia) che permettano di far viaggiare le merci in parallelo, anche per evitare che un singolo incidente possa paralizzare i traffici. Insomma, mi sembra che il tormentone sul Terzo Valico, più che il frutto di una "necessità", sia il prodotto di una gigantesca illusione della quale alla fine potrebbe beneficiare solo la speculazione immobiliare e non certo il territorio ligure ."
Sergio Olivieri Deputato Prc-Se Liguria
Per contatti 3341197980

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COMUNICATO STAMPA
La Rete contro il Terzo Valico sul convegno di Forza Italia 
“LA MIGLIORE RISPOSTA L’HA GIA’ DATA MORETTI, A.D. DELLE FS SPA” VALUTAZIONI SULLE ALTERNATIVE, LA SVIZZERA E I FINANZIAMENTI

Per informazioni:Stefano Lenzi 33298315710
Antonio Bruno 339 3442011

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LE FANDONIE DEL TRIO BORIOLI-MERLO-PALENZONA
documento di Renato Milano , presidente AFA

Una premessa
Nove deputati dell'Ulivo eletti nel nord ovest (Mario Barbi, Mauro Chianale, Emanuele Fiano, Alessandro Longhi, Daniele Marantelli, Giorgio Merlo e Massimo Zumino -  dei quali non sappiamo nulla, e poi Romolo Benvenuto - ex verde  e ora margherito -, Mario Lovelli - diessino ed ex sindaco di Novi) hanno richiesto al Governo "un'azione incisiva che delinei subito e con chiarezza un  programma di operatività e di finanziamento" per alcune infrastrutture indispensabili allo sviluppo del paese". Fra queste prioritaria la tratta  ferroviaria Terzo valico.
Buono a sapersi per le prossime elezioni!

Ora vediamo punto per punto il documento presentato qualche giorno fa alla stampa ad Alessandria dal trio Borioli, Merlo, Palenzona.
1) Il documento si basa su un traffico previsto per il futuro di Genova di 4 milioni di teu all'anno. Molto ottimistico, ma ridimensionato rispetto alle sparate degli anni passati quando si vaneggiava di 10 milioni di container. I trend di crescita dei periodi migliori ci dicono che, alla lunga, si potrà arrivare ai 3 ai 4 milioni in tutta la Liguria: ma allora ci sono anche la Pontremolese e la Savona-Cairo che non sono prese in considerazione dal documento.

In realtà anche per tutta la Liguria i dati sono fasulli visto che si scontrano con quanto affermano sia l' ISTAT che l' EUROSAT, i quali registrano in questi ultimi 15 anni una crescita dei trasporti modestissima.

Si afferma, infatti nel Rapporto ISTAT sui Trasporti, (Volume IV - anno 2005): <<... nel decennio che inizia nel 1992, l'aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile >>;
E nell'ultima pubblicazione Eurosat del 2005: << il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell'UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002 >>.
Secondo il rapporto Istat: << esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all'appiattimento >>.
Secondo l' Eurostat: << quando l'economia raggiunge i livelli più elevati l'incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fra il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere >>.

2) Si prende in esame la costruzione di una sola canna (tanto per ricordarci che l' Italia è la terra delle opere mai finite), con una potenzialità di 90 treni al giorno perché ci si accorge che non ci sono i soldi per farle tutte e due. Questo è l'aspetto più buffo del documento perché significa creare più o meno lo stesso disagio e lo stesso impatto dell'opera completa per soli 90 treni al giorno, quando sulla Voltri - Ovada, raddoppiata, con un impatto e una spesa decisamente più bassi, di treni ce ne starebbero fino a 130. È vero che, data la pendenza al 17 per mille di alcuni tratti (contro il 12 per mille del Terzo Valico) sarebbero treni un po' più corti, ma la linea avrebbe comunque una potenzialità di trasporto complessiva superiore ai 90 della singola canna.
E poi c'è il problema del Nodo di Genova e del Porto: se non si interviene lì i treni lunghi non andranno neppure sul Terzo Valico (al massimo, come dice l' allegato della VIA del Progetto Preliminare, treni da 14 carri a 4 assi - che sono quelli che oggi già percorrono le linee storiche) Inoltre immaginate cosa significa iniziare l'opera e non finirla ! I cantieri ci lasceranno nella merda fino al collo per decenni, in attesa di qualche miracolo che ci consenta di fare la seconda canna !

3) Il documento svolge sulla Voltri - Alessandria un'analisi un po' confusa: non direi proprio che sia stato scritto da tecnici, ma prelevando informazioni un po' qua e un po' là (magari anche dalle nostre stesse pubblicazioni).
Questo è quanto riporta: << La linea Genova-Ovada-Alessandria (Ovadese) è a singolo binario con pendenza in direzione Nord del 17 per mille con un tracciato tortuoso. I treni superiori alle 800 tonnellate possono percorrerla solo in doppia trazione e comunque la loro lunghezza è condizionata dai binari di precedenza nelle stazioni (massimo 450 metri). Pertanto i treni non trasportano più di 60 teu. Ulteriore condizionamento è dato dal giro del locomotore che occorre effettuare ad Alessandria per treni con direzione Milano che sono preponderanti.È l'unica che attualmente permette l'inoltro degli Hight Cube perché le sue gallerie sono state adeguate come sagoma. >>
Questa è invece l'analisi nostra sulla Voltri - Ovada.
Un loc 633 potrebbe portare 18/19 carri con 58 contenitori e 450 tonn di merce al netto.
Un loc 652 = 20 carri con 60 contenitori e 495 - 500 tonn di merce. Non serve la doppia trazione su pendenze del 17 per mille e non serve la doppia trazione per fare 60 contenitori.
In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirle una capacità di trasporto pari a quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che il tratto Mele - Campoligure è già a doppio binario), ossia 90 treni al giorno.
Pertanto attribuendo alla Genova-Ovada-Alessandria una potenzialita' residua di 40 treni da 58/60 contenitori la linea, così come è ora, è in grado di trasportare ancora 2.350 teu al giorno, ossia 705.000 teu in un anno di 300 giornate lavorate (sappiamo che i treni vanno anche nei giorni festivi, ma consideriamo di destinare quasi un 20% del tempo a opere di manutenzione e problemi vari).
Ma, come abbiamo già visto, ricevendone conferma da più impostazioni tecniche quali quelle dell'ing. Rapallo:
<< La linea Genova Voltri - Ovada - Alessandria è già da anni totalmente automatizzata e controllabile da un unico punto, a Ovada. Circa i binari, il tratto di valico è già a doppio binario attivo (tratta Mele-Campoligure, 7 km nella galleria del Turchino). Sul rimanente esiste il sedime per ultimare la posa del secondo binario .
Ha tuttavia parecchi limiti, ma tranne le pendenze, in alcuni tratti non modificabili, tutti gli altri difetti possono essere corretti in tempi brevi e costi contenuti:
- l'eventuale raddoppio elimina il problema degli incroci e di possibili perturbazioni della circolazione;
- vi sono quattro viadotti critici sui quali intervenire: quello di San Carlo di Cese molto alto, quello dell'Acquasanta;  da rifare  sarebbero quello di Fabbriche e un altro sopra il torrente di Voltri;
- per le frane e smottamenti, basta provvedere con opere di contenimento nei tratti a rischio.
Tutto ciò costerebbe certo infinitamente molto meno che fare il Terzo Valico Ge-Milano. (da un intervento dell'ing B.Rapallo) >>
Pertanto il raddoppio non è una cosa impensabile e i costi sia ambientali che economici sarebbero molto contenuti.
Il problema dei binari di precedenza da 450 metri e del giro del locomotore sono irrisori, quasi inesistenti, rispetto al buco dell'Appenino, anche solo ad una canna.
Riprendiamo pertanto l'analisi fatta in un nostro precedente documento del 1999, quando, comunque, la linea subiva un impegno di treni maggiore rispetto ad oggi.
<< In caso di raddoppio la potenzialità della linea potrebbe salire a 140/200 treni al giorno (a seconda dei lavori che vi si vogliono fare). La linea è oggi impegnata da 71 treni (oggi assai di meno). Anche evitando di prendere in considerazione che 24 di queste tracce sono treni straordinari, pertanto saltuari, e lasciando pur perdere le frequenti soppressioni, che su statistiche giornaliere (vedi modelli M42) ne aumenterebbero notevolmente la potenzialità, la linea sarebbe in grado di ospitare ancora da 70 a 130 treni/giorno per un trasporto annuo di containers in entrata e in uscita pari a 1.100.000 - 2.000.000 di unità. >>

4) Ritornando al loro documento, leggiamo sulle due linee dei Giovi
<< La linea succursale dei Giovi è a doppio binario con pendenza massima del 17 per mille verso Nord. Il carico trasportato in semplice trazione è pertanto uguale alla linea Ovadese: circa 800 tonnellate. È la linea più frequentata e può considerarsi satura. Presenta inoltre una sagoma delle gallerie piuttosto limitata per gli usi che la logistica necessita. >>
Intanto non prendono in esame che sulle due linee dei Giovi da anni si sta lavorando per aumentarne la potenzialità del 25%. O non lo sanno. E che in questi progetti c'era anche l'adeguamento della sagoma delle gallerie.
Infatti scrivevamo: << Secondo le previsioni del documento "Nodo di Genova - Linee Guida", allegato al "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova " ,( che evidentemente il trio sopraccitato non conosce) gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi " ....unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico sulle linee del nodo, consentiranno incrementi di potenzialità dell' ordine del 25% sulle linee di valico..... ". I treni che oggi percorrono le due linee Genova-Arquata sono 275 --.(erano 275, oggi sono da 200 a 230 a seconda delle soppressioni); la potenzialità delle due linee è pari a 340 treni . Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio dei proff. Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova - Arquata Succursale e sulla Genova - Arquata via Busalla, esiste ancora una potenzialità residua di 65 treni prima di arivare alla saturazione (..oggi potremmo dire che di treni ce ne stanno ancora da 110 a 140). Il 25% di incremento di potenzialità, stimato dal documento sul " Nodo di Genova" , porta la capacità delle linee a 425 treni al giorno. Questo porterebbe la potenzialià' residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione. >>
Oggi potremmo dire che, a lavori finiti, di treni ce ne stanno ancora da 195 a 225, quindi, parlare di saturazione non sta né in cielo né in terra, a meno che uno non si diletti a raccontare fandonie e a spararle grosse.
Per quanto riguarda la la linea storica dei Giovi probabilmente hanno assunto informazioni dalle nostre pubblicazioni sulle proposte alternative:
<< ....ha una pendenza verso Nord del 36 per mille per cui i treni circolanti in semplice trazione trasportano 450 tonnellate ovvero circa 25 teu su dieci carri. Si può però ipotizzare che circa la metà delle tracce disponibili possa essere usata per treni vuoti in discesa. Nei programmi Rfi c'è l'adeguamento delle sagome delle gallerie per gli Hight Cube >>.

5)  E veniamo all'analisi della potenzialità di queste due linee (la nostra, ... la loro non esiste).
Riporto tale e quale da una pubblicazione dei Comitati, estratta dal testo delle Osservazioni all'Alta Velocità dei proff. Zambrini e Tartaglia e confermata in più seminari tecnici.
Oggi, vista la riduzione delle tracce in orario sulle due linee, di treni ce ne starebbero di più, se ci sono dei problemi sono dovuti probabilmente all'abbandono delle manutenzioni ordinarie e straordinarie (comprese le opere di ammodernamento già in corso). Tuttavia ci atteniamo a dati molto prudenziali, sperando che le tracce che ancora rimangono possano essere destinate a treni viaggiatori per pendolari. (P.S. .. mi chiedo perché noi dobbiamo essere sempre prudenti quando la nostra controparte, che dovrebbe avere responsabilità di governo, spara a vanvera cifre spesso astronomiche, senza nessun supporto né tecnico né logico ..).
Ipotesi di incremento di tracce sulla linee di valico dei Giovi a seguito interventi programmati dalle FS.
Il documento "Nodo di Genova: linee guida", allegato al "Protocollo di accordo" del Ministero dei Trasporti, stima un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione in corso, pari al 25%.
Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce calcolato come di seguito.
Linea Genova-Arquata Succursale.
Potenzialità attuale 200 treni/d, + 25% di incremento = 250 treni/d
impegno attuale 180 "
potenzialità residua 70 "
Linea Genova - Arquata via Busalla.
Potenzialità atuale 140 tr/d + 25% = 175 tr/d
impegno attuale 95 "
potenzialità residua 80 "
Considerando pure che una linea, quando supera l' 80% della sua potenzialità si dice che raggiunga il "livello di criticità", possiamo stimare che le due linee hanno comunque la capacità di portare "comodamente" ancora 65 treni: 20 sulla succursale e 45 sulla via Busalla. Tuttavia se considerassimo le frequenti soppressioni di treni che si aggirano sul 20 - 30% del movimento giornaliero, ritorneremmo ad una potenzialità residua di circa 150 treni, senza sfiorare il livello di criticità.
Pertanto questa sarà la potenzialità delle linee, considerando per la linea via Busalla l'applicazione della doppia trazione nel tratto a maggior pendenza ( e non capisco perché, se si riesce a fare un buco nell'Appennino lungo 39 chilometri, sia un problema così grosso applicare la doppia trazione, come si è sempre fatto !).
Linea Succursale potrà portare ancora 70 treni da 57 teu = 3990 teu al giorno x 280 giorni all' anno = 1.117.200 teu /anno;
Linea dei Giovi con una doppia trazione ancora 80 treni da 54 teu = 4320 teu /g x 280 gg/a = 1.209.600 teu /anno.

6)  Il testo del documento conclude, in merito alla saturazione:
<< ...Pertanto il quadro generale dei valichi genovesi è il seguente:
Linea Ovadese: circa 40 tracce ancora disponibili per treni da 60 teu pari a 2400 teu giorno.
Linea storica dei Giovi circa 40 tracce ancora disponibili per treni vuoti.
La realizzazione del Nodo di Genova consentirà di liberare la linea costiera Brignole-Voltri e la linea storica dei Giovi ( Sampierdarena-Busalla) da traffico passeggeri lunga percorrenza e merci per dedicarle esclusivamente ai traffici locali pendolari.
Se non si realizzasse il Terzo valico, i treni merci di Voltri o provenienti da Savona dovrebbero essere inoltrati esclusivamente sulla Ovadese. I treni merci di Sampierdarena sulla linea succursale in salita , sulla storica dei Giovi in discesa.
Con 40 tracce solo in discesa sulla storica dei Giovi parimenti si possono inoltrare 2400 teu.
Se Voltri VTE movimentasse 2 milioni di teu all'anno e assegnando il 50% alla ferrovia sulla linea Ovadese, mancherebbero 40 tracce e analogamente per il porto di Sampierdarena. Di questo traffico potrebbero farsi carico la succursale dei Giovi fino a 35 tracce senza dare alcuna risposta ai traffici provenienti da Savona. Il sistema quindi oltre che non rispondere a tutta la domanda opererebbe a condizioni sature.
Ma nessuno si è accorto che a Savona esiste una linea doppia (via Altare e via Ferrania) che va a S. Giuseppe di Cairo, che poi si divide in due linee: una a due binari che va verso Torino - Modane e necessita di un raddoppio per un tratto di 20 chilometri fra Ceva e San Giuseppe di Cairo; l' altra che va da S. Giuseppe di Cairo verso Acqui-Alessandria e permette l' istradamento dei treni sulla Novara-Domodossola-Sempione. Per un breve tratto le linee fra Savona e S.G. di Cairo sono piuttosto pendenti, pertanto di portata ridotta.
Il tratto più impegnativo lungo la via Altare si trova tra Savona e Altare con 500 tonnellate di portata per un locomotore 633.
Quello a maggior pendenza nella via Ferrania, tra Savona e Ferrania, impegna un 633 con 580 tonnellate. Tuttavia, data la scarsa lunghezza delle tratte, una doppia trazione (se ci fossero locomotori e personale disponibile) potrebbe raddoppiare le portate e, considerando un peso lordo medio per carro di 50 tonnellate, consentire il transito a treni composti da 20 - 23 carri (60 - 70 contenitori TEU per 500 - 600 tonnellate di merce a treno).
Occorre considerare che mandare i treni dal porto di Savona al Terzo Valico significa impegnare la linea internazionale Genova - Ventimiglia, gia abbastanza impegnata, soprattutto da viaggiatori; e questo non avrebbe senso, vista la vicinanza della Savona - Cairo, peraltro talmente sottoutilizzata in alcune tratte da rischiare, per esse, l' inserimento nei "rami morti". Infatti, per evitare di caricare troppo la Genova - Ventimiglia, cosa fanno i nostri bravi politicanti ? Sbavano per una nuova autostrada: da Carcare a Predosa !! Pertanto si invitano i relatori del documento a guardare una cartina delle relazioni ferroviarie, a informarsi, rendersi conto, e non dire belinate. La Risposta ai traffici provenienti da Savona è già pronta !

6) Infine, vista l'enfasi di gloria di molti giornalisti sui << numeri dettagliati >> con i quali i due assessori (Borioli e Merlo) << che si sono preparati a fondo, controbattono a chi obietta che in fondo basterebbe sfruttare meglio le linee ferroviarie già esistenti >>, al documento in esame anche noi contrapponiamo un po' di calcoli.
705.000 teu stanno oggi sulla Voltri - Alessandria (senza farci nulla);
1.117.000 teu stanno sulla Succursale dei Giovi (finendo i lavori in corso);
1.209.000 teu stanno sulla linea dei Giovi, (con la doppia trazione e finendo i lavori in corso)
Fanno in totale 3.031.000 teu di potenziale sfruttabile.
Se raddoppiassimo la Voltri - Ovada - Alessandria (ad un costo e ad un impatto ambientale decisamente inferiore - quasi risibile - nei confronti del TV), con una potenzialità di 2 milioni di teu, andiamo ad un totale di 4.326.000 teu.
Ammettiamo che il porto di Genova arrivi a mobilitare 4 milioni di teu (non succederà mai, ma ammettiamolo lo stesso !!). Il 60% di questi movimenti va al Nord a impegnare le linee in esame, e sono 2.400.000 teu.
Ammettiamo di darli TUTTI alla ferrovia (non succederà mai, è un'utopia bellissima, ma preferiamo sognare un po' anche noi ).
Si tratta di 2.400.000 teu che stanno dentro i 3.031.000 teu dello scenario minimo e ancora di più nei 4.320.000 teu dello scenario più impegnativo.
E allora ??? E se fossero 6.000.000 o 6.500.000 teu come spara Merlo (ma dove le vanno a prendere tutte queste cifre che i giornalisti-apologeti chiamano "numeri dettagliati" !!) ? Il secondo scenario è sempre abbondantemente sufficiente, anche senza mettere neppure un tir sulle autostrade.

INFINE)  Forse le motivazioni di chi vuole il Terzo Valico sono ben altre di quelle che ci fanno credere.
Ad esempio.
- Provate prima a leggere l' intervista a Berneschi, presidente della Carige, riportata dall' Osservatorio Ligure sull'Informazione:
<< Domanda dell'intervistatore: "Perché il Terzo Valico sarebbe un toccasana?"
E lui, l'uomo della bitta: "perché spostando dall'autostrada alla ferrovia gran parte della movimentazione, si facilitano entrata e uscita in città, si decongestiona l'accesso al porto, si valorizzano certe aree".
Sì, aree. "Se l'università va agli Erzelli dovrà vendere gli immobili attuali. Roba di pregio, dove si possono realizzare interventi appetibili, ma vendibili a forestieri, perché qui non c'è un tessuto in grado di assorbire pezzi da un milione l'uno. Stesso discorso per Quarto, che la Regione dovrà cedere per i costi della sanità. Poi c'è un'altra iniziativa immobiliare a Boccadasse e, insomma, da cosa nasce cosa".>>
- Poi leggete il il dossier sulla Banca Carige uscito su due intere pagine del Corriere Economia dove viene fuori la gestione familistico-mafiosa del Berneschi, accusato di nepotismo, con ampie zone d'ombra su società e conti offshore su rapporti con palazzinari ecc.ecc..
- Infine mettete assieme le due cose. e poi aggiungeteci.

Novi Ligure 27.ottobre.2006
AFA - Renato Milano

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L'intervento di Renato Milano alla riunione AFA a Rigoroso il 20 ottobre

MA DI QUALE SATURAZIONE VANNO CIANCIANDO ?

La crescita dei traffici portuali nel primo semestre 2006 è del 3% in tonnellate e del 3,9% in numero di teu: le previsioni davano un 11,50 % di incremento. Una crescita senz'altro migliore rispetto al 2005, che però non è altro che la compensazione del forte decremento subito lo scorso anno, dovuto non solo a motivi di mercato, ma anche e soprattutto a motivi tecnici. Pertanto, se facciamo la media, ci accorgiamo che il trend di crescita 2005-2006 è dell' 1,50% .
Pertanto:
- consideriamo che le tre linee di valico da e per il porto di Genova, previa manutenzione e qualche opera di ammodernamento, hanno una potenzialità residua di trasporto pari a 2.830.000 container
- consideriamo che solo il 60% delle merci movimentate nel porto va al Nord impegnando tali linee;
- consideriamo un incremento annuo dell'1,5% e facciamoci i conti .
Questo il risultato
Utilizzando al meglio la doppia linea dei Giovi e la Voltri - Alessandria, a lavori terminati (lavori che sono in corso da 20 anni) raggiungeremmo la saturazione delle linee nell'anno 2066!
Proviamo inoltre, in tutti gli anni che ci separano dalla saturazione, a sistemare meglio la Voltri - Ovada - Alessandria, dando ascolto alla Comunità Europea che ci ha dato dei soldi per ammodernarla e la considera la migliore linea per il Sempione (lo hanno capito semplicemente guardando una cartina delle relazioni ferroviarie). Ci sono due viadotti da rifare e due da sistemare e c'è la posa del secondo binario in alcune tratte (dove i tedeschi lo avevano tolto nel 1945). ..
E arriviamo alla saturazione nell'anno: 2101!
Tutti questi anni dovrebbero bastare per riflettere sui rapporti ISTAT ed EUROSTAT (che non sono organismi controllati dagli "asini raglianti") relativi ai trasporti delle merci dove leggiamo :
<< ... nel decennio che inizia nel 1992, l'aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile (dal rapporto Istat sui trasporti, vol. IV - 2005) >>;
<< il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell'UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002 (dall'ultima pubblicazione Eurosat del 2005)>>.
Secondo il rapporto Istat, infatti: << esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all'appiattimento >>. Secondo l'Eurostat: << quando l'economia raggiunge i livelli più elevati l'incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fra il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere >>.
Va considerato altresì:
a) che il PIL di questi ultimi anni ha registrato una crescita bassa, e ciò è dovuto non tanto ad una congiuntura di mercato quanto ad una saturazione dei consumi (d'altra parte non ci sono neppure i soldi per spingere i consumi all'infinito);
b) che non è prevedibile una forte crescita del PIL (almeno al livello degli anni passati);
c) che i nuovi consumi si indirizzano sempre maggiormente verso merci caratterizzate da un basso contenuto di massa e un alto contenuto di informazione (soft): quindi merci leggere e tecnologicamente avanzate, come i computer, le fotocamere digitali, ecc... Si va verso quella dematerializzazione dei bisogni di cui ci parlano le più moderne teorie economiche; e questo spiegherebbe anche il divario crescente fra PIL e tonn/Km di merci. Tutto ciò che esula da questa tendenza è idiozia, come i SUV, e andrebbe fortemente penalizzato, soprattutto per i costi sociali che comporta.
Se comunque questi rapporti venissero recepiti nell'individuazione delle scelte politiche più opportune, magari, si potrebbe rinunciare a quei colossali progetti di aree logistiche che stanno sostituendo, come quantità di zeri, le deliranti ipotesi dei traffici del porto. Si parlava infatti, di 10 - 12 milioni di metri quadri di area logistica nell'alessandrino (tanto per capirci, circa 2.000 campi di calcio! ) che oggi sono diventati già 15 milioni, ecc. ecc..
Sono finiti i tempi delle periferie (le grandi speculazioni fondiarie descritte da Campos Venuti in "Amministrare l'Urbanistica", o da Cederna in "Brandelli d'Italia", ecc.), sono quasi finiti i tempi dei capannoni vuoti (quei "vendesi" o "affittasi", a volte senza essere neppure finiti - perché sono finiti i soldi dei contributi regionali), stanno finendo i tempi dei Centri Commerciali (non basta la speculazione sul fabbricato, bisognerebbe che qualcuno andasse anche a comprare) ecco profilarsi una nuova era speculativa: le aree logistiche.
Un altro argomento da riprendere (e aggiornare) riguarda la potenzialità residua delle linee di valico esistenti fra la Liguria e il suo retroterra.
Sulla base di dati forniti dalle Ferrovie sulle due linee dei Giovi e sulla Voltri-Alessandria ci dovrebbero essere al massimo 230 treni al giorno. Ma si tratta dei treni in "orario"; andrebbero quindi considerate anche le "soppressioni". Non ne conosciamo l'indice attuale, tuttavia possiamo stimare prudenzialmente un 10-15% di treni soppressi (un tempo si sopprimevano solo i treni merci, e l'indice era di circa il 30%, oggi sopprimono anche i passeggeri del trasporto locale).
Con un 10 - 15% di treni soppressi abbiamo un impegno delle linee di circa 200 treni.
Le tre linee hanno già ora una potenzialità di 340 treni giornalieri. Gli interventi già accennati di ultimazione dei lavori in corso (vedi le Proposte Alternative dei Comitati) porterebbero la loro potenzialità a 425 treni. In caso anche di raddoppio della Voltri-Ovada-Alessandria la potenzialità delle tre linee salirebbe a 500-550 treni.
Se ci fermiamo qui possiamo stimare una potenzialità residua sulle due linee dei Giovi e sulla Voltri-Alessandria di circa 300 - 350 treni. Se aggiungiamo le grandi potenzialità da sfruttare delle linee da La Spezia e da Savona possiamo aggiungere altri 300 treni ed arrivare a 600 - 650 convogli. Altro che prossima saturazione !!
Una miglior gestione della logistica
Un forte recupero di potenzialità si potrebbe ottenere con una gestione migliore di una logistica che di logico pare non abbia proprio nulla.
Infatti Erasmo Venosi, in un suo interessantissimo articolo, fa osservare come la vera emergenza del trasporto merci in Italia sia data dai "viaggi a vuoto".
Ad esempio, nel caso dell' autotrasporto, il 45 per cento dei camion viaggia vuoto.
Nel caso del trasporto su ferro ricordo che circa la metà dei treni movimentati a San Bovo viaggiava con container vuoti. Una dichiarazione interessante emerge anche dal recente convegno sulla logistica tenutosi nel castello di Marengo: pare infatti che nel porto di Genova la merce in uscita sia solo una minima parte di quella in entrata (si dice circa il 10%): ossia la maggioranza dei teu che entrano carichi, poi escono vuoti.
La causa di questa inefficienza non è l'infrastruttura mancante ma una cattiva gestione della logistica fatta dalle imprese.
I lamenti tanto cari agli imprenditori sulla mancanza di infrastrutture cozzano con un sistema di piccole e medie imprese che vendono "franco fabbrica" e acquistano "franco stabilimento".
Oggi non si cerca di ottenere l'ottimizzazione del carico ma di "fare presto". Ciascuna impresa tira al suo interesse particolare, dimenticandosi dell'interesse collettivo. Che dovrebbe essere gestito dalla politica, ma non lo è, perché la politica non bada tanto all'interesse collettivo (il contenimento dei trasporti), quanto all'interesse di clientela.
Nella pianura padana ci sono tantissimi interporti ma con sistemi di gestione della logistica inadeguati. Pensate a quanti treni e quanti trasporti si potrebbero risparmiare con un sistema funzionante: se il 45% dei camion viaggiasse carico avremmo un 45% in meno di viaggi; se tutti i containers viaggiassero carichi potremmo ottenere la stessa quantità di merce trasportata con un 40% di treni in meno. E non è poco.

Gli interventi tecnologici sulle linee esistenti (senza bucare montagne).
Un altro interessante aumento di potenzialità si potrebbe realizzare, a costi certamente molto più bassi che bucare delle montagne piene di amianto, intervenendo sulle linee con le più moderne tecnololgie.
E. Venosi, riferito alla Torino - Lione, fa notare che << prima di spendere 17 miliardi di euro (costo industriale) in Val di Susa, sarebbe opportuno intervenire sulla linea storica con alcune misure che i tecnici conoscono bene:
1) con il potenziamento delle sottostazioni elettriche al fine di aumentare il carico assorbito e quindi i numeri di treni e peso trainato
2) con l'elettrificazione adeguata della tratta Modane - Orbassano (che consenta il superamento dei problemi di captazione dei pantografi)
3) con l'adeguamento dei moduli di stazione
4) con al riduzione delle sezioni di blocco o l'introduzione del blocco dinamico
5) con la trazione merci multipla intercalata
6) con l'uso di locomotori politensione.
Questi provvedimenti consentirebbero di trasportare 48 milioni di tonnellate contro i 20 oggi trasportati in valle (due volte e mezzo tanto) >>
Se si interviene su regime passando per fasce all'"eterotachia" (treni con la medesima velocita' e quindi con il massimo uso della linea e con riduzione delle sezioni di blocco) si potrebbe arrivare a 90 milioni di tonnellate l'anno, ossia ben al di sopra dei 40 milioni di tonnellate ottimisticamente previsti dal progetto TAV al 2020

Novi Ligure 19.10.2006

Milano Renato per l' AFA

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Comunicato stampa di Vittorio Agnoletto

"Dopo quanto detto da Di Pietro e Moretti non si può più parlare del progetto Terzo Valico"Terzo Valico: "Smantellare i cantieri dei fori pilota in Val Lemme" "La Stampa" - GIAMPIERO CARBONE "I cantieri del Terzo Valico in Vallemme vanno smantellati". Lo chiede Mario Bavastro del circolo vallemmino di Legambiente dopo i due annunci del ministro della infrastrutture Antonio Di Pietro, che a Torino e Genova ha annunciato l'assenza di fondi per la Milano-Genova. Bavastro avanza la sua proposta a nome di Legambiente e dell'AFA anche alla luce delle dichiarazioni del presidente di RFI Mauro Moretti, che ha ammesso l'esistenza di altri cinque valichi appenninici tra Genova e la Pianura Padana, da riammodernare in quanto sottoutilizzati. Annullati in tal modo, in due giorni, tutti i 35 annunci che per quindici anni i politici nazionali e locali hanno diffuso sui mass media. Bavastro afferma: "Alla luce di queste dichiarazioni non si può più parlare di questo progetto. Per questo è doveroso che a tutti i livelli istituzionali, a cominciare dai Comuni, si prenda in considerazione l'ipotesi di ripristinare i luoghi sui quali sorgono i cantieri di Voltaggio e Fraconalto, nonché il villaggio del Cociv presso la ex cava Cementir, sempre a Voltaggio. 1 primi due sono stati insediati con un una serie di dubbi sulla loro legittimità: come ha stabilito il ministro Ronchi nella sua ordinanza del 1998, con la quale ha fermato i lavori. In realtà non erano stati scavati dei cunicoli esplorativi, ma delle autentiche gallerie di servizio". E' quanto avevano ipotizzato anche i pubblici ministeri di Milano e poi di Genova, che per questi lavori avevano incriminato, fra gli altri, l'imprenditore Marcellino Gavio e il senatore di Forza Italia Luigi Grillo per truffa aggravata ai danni dello stato per 165 miliardi di vecchie lire spesi in maniera impropria dal Cociv dal 1995 in poi proprio per queste gallerie. Gli inquisiti si sono salvati nei mesi scorsi grazie alla legge ex Cirielli, senza ottenere però il proscioglimento dall'accusa. Bavastro è un ex consigliere comunale di minoranza a Fraconalto. Fu grazie al suo esposto e a quello del WWF sui lavori nel 1998 che i cantieri vennero sequestrati dai carabinieri del Noe, inviati dal ministro dell'ambiente Edo Ronchi. "Vista la situazione attuale", prosegue Bavastro, "Il consiglio di Fraconalto ora dovrebbe rispondere delle sue responsabilità, in quanto era informato dei rischi di questa operazione. Nel settembre del 1995, quando è stata approvata la prima delibera con la convenzione con Covic, avevo chiesto venti giorni di riflessione prima di far partire i lavori. L'allora sindaco Pierino Gozzoli rispose che l'urgenza dei lavori era tale che non si poteva aspettare". Quasi una battuta, vista a posteriori. Mario Bavastro chiede inoltre lo smantellamento della vasca dell'acquedotto Cementir, essendo la vicenda ormai chiusa: "La Vallemme deve riavere il suo paesaggio integro, compatibilmente con i progetti di rilancio turistico della zona"..
AGGIUNGIAMO NOI A TALE ARTICOLO Naturalmente i sindaci di Fraconalto e Voltaggio fanno orecchie da mercante. Fraconalto risponde che quelle di Di Pietro sono parole, parole, parole e null'altro, il sindaco di Voltaggio addirittura si incavola e sollecita una immediata fustigazione sulla pubblica piazza di tale manigoldo Di Pietro e sollecito avvio dei lavori poichè a Rotterdam sono tutti in attesa delle merci cinesi via Voltaggio. Daniele Borioli afferma in una dichiarazione ufficiale che Di Pietro e Lunardi per lui "pari son" e pertanto non darà retta nè all'uno nè all'altro (... mah, veramente in passato ci pareva che fosse culo e camicia con l'uomo dei buchi...). Vi risparmiamo tante altre dichiarazioni più o meno sulla stessa linea e purtroppo non abbiamo da riferirvi alcuna riflessione sensata in risposta alla assennata richiesta di Bavastro.
UN CENNO ALLA ASSEMBLEA DI LERMA A Lerma si è tenuta mercoledì 9 agosto una affollatissima assemblea sul tema della MILLE TRENI. Era presente anche il presidente della Provincia Filippi. Una volta appurato che è contrario alla Voltri - Lerma esclusivamente per il fatto che il buco di uscita andrebbe fatto un po' più in là e non perchè questo ulteriore grande opera non serve a nulla e che ci sono ben altre priorità, Filippi ha ascoltato, con una evidente sufficienza, gli interventi dei Vallemmini sulla questione acquedotto Cementir e dell'AFA sul Terzo Valico (Bottiroli, Bavastro, Lombardini, Armano, ecc). Sul Terzo Valico il presidente della Provincia di Alessandria, come riferisce Stefania, avrebbe detto: "Ho sempre votato a favore del Terzo valico perchè la mia opinione e convinzione sull'utilità si basava al 99 per cento su quanto sostenevano prima Moretti e le ferrovie". Probabilmente le nuove dichiarazioni di Moretti (che a nostro avviso gli costeranno la nomina data per quasi certa di futuro presidente delle Ferrovie) sulle potenzialità delle linee esistenti, sul fatto che vi siano ben cinque valichi già utilizzabili e che la traccia della Voltri - Ovada ha una potenzialità enorme, lo hanno sconvolto al punto che si è detto disponibile anche ad arrivare, in caso di conferma di queste affermazioni che dimostrano l'inutilità del Terzo Valico, a chiedere scusa a chi era contro l'opera. Se si fida così tanto degli amministratori delegati delle FS, come mai non avrà dato peso alla famosa frase di Necci "il Terzo Valico è solo una carta di scambio per avere il via sulla Tav"?

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6 agosto 2006
Comunicato stampa
Colpo di calore o allergia alla 'macaia'?
Come e' possibile che un possibile autorevole candidato alla presidenza della Provincia di Genova (l'attuale presidente Sandro Repetto) rischi di incrinare il rapporto, finora positivo, con la sinistra radicale e ambientalista con l'ennesima richiesta di procedere con il progetto di Terzo Valico? Non sappiamo capacitarci dell'ostinazione del segretario generale della Cisl Ligure Sergio Migliorini, quando ripete stancamente che "i lavori del terzo valico devono iniziare al piu' presto". Proprio ora che il ministro alle infrastrutture Antonio Di Pietro ha svelato quello che ambientalisti e comitati sostenevano da tempo: il Terzo Valico e' un'opea di carta perche' non c'e' un euro. E noi aggiungiamo che, oltre ad essere un'opera estremamente costosa (5.000 miliardi), e' inutile. Inutile perche', con gli ammodernamenti proposti da ferrovieri, ambientalisti e comitati si potrebbe produrre un trasporto di TEU in entrata e uscita dalla Liguria da 5.400.000 a 7.300.000 unita', rispondendo cosi' all'obiezione del segretario CISL, secondo il quale "ci sara' una crescita prevista da 1,5 a 6 milioni di TEU" Gli interventi che chiediamo e che permetterebebro un aumento consistente della movimentazione di merci sono su: - le linee dei Giovi (Salto del Montone ad Arquata, banalizzazione linea alta e bassa..): 1.700.000 TEU in piu' - la Voltri – Ovada – Alessandria, che e' la migliore linea per il Sempione - Svizzera, con le gallerie gia' adeguate ai container di nuova generazione ee per la quale ci sono due viadotti da rifare, due da sistemare e c’è la posa del secondo binario in alcune tratte (dove i tedeschi lo avevano tolto nel 1945): fino a 2.000.000; - raddoppio della linea Savona - San Giuseppe di Cairo: 1.200.000 ; - raddoppio e potenziamento della Pontremolese: 2.400.000 Il tutto con un investimento complessivo di gran lunga inferiore a quello del Terzo Valico. E, invece, quasi come i giapponesi che continuavano la guerra nelle foreste del Borneo, nonostante fosse finita da alcuni anni, presidente della Provincia e segretario della CISL continuano a proporre un'opera cosi' tanto chiaccherata. Non solo: inseguono il 'buon' ex sottosegretario Luigi Grillo, che continua nella delirante 'finanza creativa' (i bond ISPA per pagare le opere di carta, che secondo il Sole 24 Ore si sono rilevati un totale fallimento), invece di ritirarsi in un dignitoso silenzio sull'argomento, dopo il suo proscioglimento per prescrizione dal processo in cui era accusato di aver dato disposizioni a FS, affinche' procedesse nei fori propedeutici sulla linea Genova-Milano Alta Velocita', nonostante non fossero stati approvati formalmente. E che dire della propsota di concedere alle Autorita' Portuali l'autonomia funzionale, perche' possano spendere i cospicui ricavi in Grandi Opere? E' un vero insulto: il porto ha cosi' tanto tolto alla citta' in termini di vivibilita', salute e ambiente che, se per una fortunata congiuntura si riuscissero a utilizzare fondi derivanti dalle tariffe portuali, essi dovrebbero essere investiti in risanamento dei quartieri, scuole, ospedali, palestre, centri sociali.

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4 agosto 2006

MERLO E BORIOLI: le linee dei Giovi saranno sature fra un anno

L'AFA: chissà, forse, può darsi che nel 2066 o nel 2101.

Dopo l'incontro Di Pietro-Moretti e la Regione Piemonte, ci aspettavamo che ieri a Genova chissà che bombardamento e i due poveretti avrebbero smussato il loro "Il Terzo Valico non s'a da fare". Nient'affatto: Non c'è un soldino , non è una priorità, basta e avanza l'esistente. Bravo Di Pietro!

'Per il Terzo Valico ferroviario Genova-Milano non ci sono al momento fondi disponibili perché ci sono altre priorità. Vogliamo procedere in base ai fondi disponibili e fare opere vere, reali, non opere su carta o eseguite a 'Porta a Porta'''. Fra i progetti prioritari vi sono il nodo ferroviario di Genova e il raddoppio della Genova-Ventimiglia che attualmente è ancora ad unico binario. I fondi, ha assicurato Di Pietro, verranno inseriti nella prossima Finanziaria.

Naturalmente lor signori non demordono e qualcuno è persino patetico, come il signor Luigi Grillo (quello dei 35 annunci DOMANI INIZIANO I LAVORI) che ci viene a raccontare che sono disponibili forzieri pieni d'oro.

Oggi decidiamo di replicare solo a due affermazioni un po' meno strampalate, del tipo:"In questi ultimi sei mesi i container sono aumentati del 3,5%" oppure "è in previsione un aumento complessivo da 1.600.000 teu a 2.100.000"

Il testo sottoriportato è di RENATO MILANO

Finalmente qualcuno che "conta" ha letto il nostro progetto sulle proposte alternative al Terzo Valico ferroviario.
Lo ha certamente letto Di Pietro (o qualcuno del suo staff) che dichiara: "il Terzo Valico non rientra nelle priorità ... e non ci sono i soldi per farlo".
Lo ha letto anche Mauro Moretti, dirigente di RFI, in predicato di diventare presidente delle Ferrovie, che dichiara, a sua volta: " ... ci sono cinque valichi disponibili". Certamente Moretti questo già lo sapeva, ma in questi anni ha sempre dovuto adeguare le sue affermazioni alle scelte infrastrutturali del governo, salvo, ogni tanto, affiorare un po' in sordina con dichiarazioni del tipo: "sulla Voltri - Ovada di treni non ne passano, basterebbe farceli passare per risolvere i problemi del porto di Genova".
Burlando aveva iniziato a leggerle, ma poi si è fermato. Ricordo quando aveva ridimensionato le sue sparate, passando dai 10 milioni di contenitori previsti per i prossimi anni nel porto di Genova a 6 milioni, in tutti i porti liguri, e avvicinandosi molto alle nostre previsioni (quelle più rosee, si intende) di 4.700.000 teu. Dopo, purtroppo, nella prospettiva di una linea super-avveniristica, da Voltri a Lerma , il delirio burlandiano ha ripreso il sopravvento.
Altra gente "che conta" ogni tanto ha avuto qualche affioramento alla realtà. Ad esempio quando il presidente del porto, Novi, si accorge della Voltri - Ovada e della possibilità del suo raddoppio , ma soprattutto quando sostiene sui media che per risolvere i problemi del porto sarebbe opportuno utilizzarla subito, senza aspettare il Terzo Valico.
Purtroppo questi sprazzi di saggezza vengono subito annientati appena si prospettano grandi investimenti e grandi speculazioni.
Ora, dicendo chiaramente Di Pietro che i soldi non ci sono, ci attendevamo la fine delle paranoie e un po' più di concretezza.
Ma non è così.
Luigi Merlo, l'assessore alle infrastrutture della Regione Liguria (che non ha letto le nostre proposte) dice che l'area retroportuale prevista nell'Alessandrino, porterà ad una movimentazione di 500.000 teu. Un po' ci fa pena vedere come i sogni di grandezza si siano così ridotti da dimenticare degli zeri, passando da 10 milioni a 6 milioni, e ora a 500.000 (proprio una miseria!). Un po' ci fa rabbia vedere come chi governa (e decide) ignori completamente le situazioni che dovrebbe governare.
La sistemazione delle tre linee di valico su Genova (si tratta di finire i lavori in corso sulla doppia dei Giovi e "usare" la Voltri - Ovada - Alessandria) porterà un incremento di potenzialità al servizio del porto di 2.830.000 teu.

Che sono, a confronto, 500.000 teu, pur concedendo che viaggino tutti su rotaia ?

Quindi dire che il Terzo Valico è necessario per questo incremento ipotetico, (che non ha ancora alcun riscontro reale) è (ci si scusi il turpiloquio, ma in questo caso è necessario) un'emerita stronzata.

I due assessori regionali del Piempnte e della Liguria replicano a Di Pietro che se le linee non sono sature adesso lo saranno fra un anno.
Ma se volessimo anche considerare la crescita dei traffici del porto, alla luce dell'incremento dell'ultimo semestre, siamo ancora ben lontani dalla necessità della nuova linea.
La crescita fino a giugno del 3% in tonnellate e del 3,9% in peso dei teu movimentati nel porto (le previsioni, come al solito, parlavano del 12 - 13%) altro non è che la compensazione del decremento dello scorso anno, dovuto non solo a motivi di mercato, ma anche a motivi tecnici. Pertanto, se facciamo la media, ci accorgiamo che manteniamo il trend di crescita valutato per questi ultimi anni, considerando (ovviamente) il periodo migliore, che è dell' 1,50% annuo. Consideriamo che delle merci movimentate nel porto il 60% va al Nord, consideriamo un incremento annuo dell'1,5% e mettiamoci dentro anche questi 500.000 teu usciti dalla fervida (ma offuscata) fantasia di un assessore .. facciamoci i conti : raggiungeremmo la saturazione nell'anno 2066!
In tutti questi anni potremmo anche riuscire a sistemare meglio la Voltri - Ovada - Alessandria, grazie anche a qualche strizzata di orecchie da parte della Comunità Europea che ci ha dato dei soldi per ammodernarla e la considera la migliore linea per il Sempione (basta guardare una cartina delle relazioni ferroviarie per capirlo). Ci sono due viadotti da rifare e due da sistemare e c'è la posa del secondo binario in alcune tratte (dove i tedeschi lo avevano tolto nel 1945). E arriviamo alla saturazione nell'anno: 2101!

Tutti questi anni dovrebbero bastare per riflettere sui rapporti ISTAT ed EUROSTAT relativi ai trasporti delle merci dove, già oggi, leggiamo :
<< ... nel decennio che inizia nel 1992, l'aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile (dal rapporto Istat sui trasporti, vol. IV - 2005) >>;
<< il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell'UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002 (dall'ultima pubblicazione Eurosat del 2005) >>.
Secondo il rapporto Istat esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all'appiattimento. Secondo l' Eurostat, quando l'economia raggiunge i livelli più elevati l'incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fra il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere.
Se questi rapporti venissero recepiti nell'individuazione delle scelte politiche più opportune, magari, si potrebbe rinunciare a quei colossali progetti di aree logistiche che stanno sostituendo, come quantità di zeri, le deliranti ipotesi dei traffici del porto. Si parla, infatti, di 10 - 12 milioni di metri quadri di area logistica nell'alessandrino (tanto per capirci, circa 2.000 campi di calcio !).
E se fosse vero che l'operazione che si sta compiendo molto in sordina a Bosco Marengo per un impianto di produzione di idrogeno (l'acquisto di terreni agricoli a 5 euro al metro quadrato) ha tanto l'aspetto di una speculazione fondiaria (il terreno industriale costa 4 o 5 volte tanto), e ciò sta avvenendo per un'area da 1 milione di metri quadrati, figuriamoci che appetiti per 10 - 12 milioni di metri quadrati!
Sono finiti i tempi delle periferie (le grandi speculazioni fondiarie descritte da Campos Venuti in "Amministrare l'Urbanistica", o da Cederna in "Brandelli d'Italia", ecc.), sono quasi finiti i tempi dei capannoni vuoti (vendesi o affittasi, senza essere neppure finiti), stanno finendo i tempi dei Centri Commerciali (non basta la speculazione sul fabbricato, bisognerebbe che qualcuno andasse anche a comprare) ecco profilarsi la nuova era speculativa: le aree logistiche.

Novi ligure 3.8.06 Renato Milano - AFA

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Comitatiscrivia- Non si farà. Ma allora avevamo ragione noi?
A partire dal 1991 sono stati fatti 35 annunci di AVVIO LAVORI
Ieri il ministro Di Pietro ha detto: "NIENTE TERZO VALICO!"

A RICORDO DELLE ULTIMISSIME VICENDE TERZO VALICO RIPRENDIAMO GLI ULTIMI FATTI:
A dicembre del 2004, nel Palazzo Ducale, era stato annunciato che a inizio luglio sarebbero iniziati i lavori per il Terzo Valico. Idem poco prima delle elezioni regionali. Infine a metà giugno, Luigi Grillo, presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, aprendo il dibattito organizzato dal "Circolo" di Marcello Dell'Utri a Palazzo San Giorgio di Genova, aveva preannunciato che stavano per ripartire i lavori per la realizzazione del Terzo valico ferroviario. "Entro il 20 luglio si inizierà con i cunicoli, prima di dicembre sarà la volta della galleria di valico" ........ "Il Cipe ha già ratificato il piano finanziario. L'opera ha un'importanza strategica immensa per il sistema portuale ligure", così ha detto il Grillo, "Ci consentirà di bruciare spagnoli e francesi, che già si stanno organizzando con un corridoio ferroviario per collegare direttamente i porti della penisola iberica alla Germania". ... "Tutti quanti siamo d'accordo nell'affermare che la posta in gioco è di importanza vitale. I porti italiani sono alla vigilia di una grande ripresa, perché dalle loro banchine passa la straordinaria opportunità di calamitare i traffici che arriveranno dalla Cina e dall'India. Per questo motivo dico che non si deve perdere altro tempo".
15 ottobre 2005- Con gli annunci arriviamo a quota 34! Pietro Lunardi dichiara, nel corso di una visita al Salone nautico di Genova: "Lunedì 17 ottobre si aprono i cantieri del Terzo Valico". La platea dei maggiorenti applaude, pare di stare a teatro. In realtà il lunedì successivo ai fori pilota, bloccati dai Noe nel febbraio 1998 con conseguente processo motivato da "Truffa nei confronti dello Stato", ci sono alcune ruspe in movimento che farebbero "manutenzione al cantiere sospeso sette anni fa". Unico politico presente alla "inaugurazione dei cantieri", il senatore Luigi Grillo (coinvolto nel processo).
18 febbraio 2006 - Lunardi - affiancato da Palenzona, Borioli e Merlo - annuncia da Torino che verranno stanziati dal Cipe 112 milioni di euro e che ai cantieri già aperti se ne aggiungeranno altri prossimamente per procedere con i lavori del Terzo Valico (definito PORTA LOGISTICA dell'Europa). Quindi 35° annuncio avvio lavori. In realtà non avviene assolutamente niente e il Cipe, che si doveva riunire il 21 dicembre 2005, continua a rinviare ogni decisione in merito. In conclusione per ora ci sono poco più di 300 milioni stanziati per le opere preliminari e compensative e 8 milioni (è proprio così, 8 milioni di euro!) stanziati in Finanziaria 2006 per il Terzo Valico. 8 milioni e qualcosa per i sedici anni di contributo annuale precedentemente deciso fa 112: che siano questi i 112 milioni di euro? Ma allora è una doppia presa in giro!
22 marzo 2006- Il CIPE approva il progetto Terzo Valico, ma rinvia al 29 marzo la decisione sugli stanziamenti da destinarsi all'opera. Una settimana dopo il CIPE ritorna sulla proposta dei bond, il che equivale a non stanziare nulla, se non i 17 milioni di euro già disponibili in precedenza ed equivalenti esattamente allo 0,3% della cifra complessiva.
22 aprile 2006- Marcia anti TERZO VALICO e anti TAV da Serravalle ad Arquata. Aderiscono sessanta associazioni, fra le qu