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Premesso
che:
La tratta ferroviaria AV/AC Milano - Genova, Terzo Valico dei Giovi,
è compresa nel 1° Programma delle infrastrutture
strategiche
di preminente interesse nazionale, come definite dalla legge 21/12/2001
n. 443, ed è sottoposta alla procedura approvativa disposta
dal
decreto legislativo 20/08/2002, n. 190, in attuazione della legge
443/2001 sopra citata.
La Società TAV S.p.A., Concessionaria di RFI S.p.A. per
l’intervento in oggetto, ha inviato con nota prot.
TMG/0029415
del 13/09/2005, pervenuta alla Provincia di Genova in data 15/09/2005,
prot.90848, copia del Progetto Definitivo, inviato al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti per la sua conseguente approvazione da
parte del C.I.P.E. ai sensi del citato decreto legislativo 190/2002.
Scopo della trasmissione è di ottemperare alle prescrizioni
dell’art. 4 del citato decreto, consistenti nel sottoporre
alla
Provincia di Genova il progetto definitivo affinché questa,
possa presentare, ai sensi del medesimo art. 4 D. Lgsl. 190/2002,
proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni o varianti
migliorative delle opere, tali da non modificare la localizzazione e le
caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di
spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche
funzionali individuati in sede di progetto preliminare.
Per la medesima opera la Provincia di Genova con Deliberazione della
Giunta Provinciale n. 498 del 23/09/2002, aveva rilasciato il proprio
parere relativo al progetto preliminare di tracciato, presentato nella
Conferenza di Servizi promossa dal Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti, convocata il 27/12/2000, e conclusa il 30/09/2002. Tali
valutazioni sono state successivamente integrate, con riferimento agli
interventi necessari per la cantierizzazione e per la realizzazione
delle opere anticipate, con la Deliberazione della Giunta Provinciale
n. 201 del 29/4/2003
La Regione Liguria aveva espresso il parere favorevole sul Progetto
Preliminare ai sensi dell’art.3, comma 4 del D.Lgs 190/2002
con
D.G.R. n°579 del 28/5/2003, trasmettendolo al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti in data 9/06/2003.
L’approvazione da parte del CIPE del Progetto Preliminare,
con
prescrizioni, è avvenuta con Deliberazione del 29/09/2003
n.78,
pubblicata sulla parte I del S.O. alla Gazzetta Ufficiale n.16 del
21/01/2004.
Il CIPE, con seduta del 18 marzo 2005, ha successivamente approvato i
dossier di valutazione economica del sistema AV/AC relativi al "terzo
valico dei Giovi" e alle linee "Milano-Verona" e Torino-Milano-Napoli".
Atteso che:
Le attività istruttorie condotte dai competenti Uffici
provinciali nei confronti del Progetto Definitivo in argomento, hanno
prodotto i rilievi di seguito indicati.
Aspetti urbanistico - territoriali
Le valutazioni sotto il profilo urbanistico-territoriale, per quanto di
competenza dell’Amm.ne provinciale, riguardano principalmente
gli
aspetti di coerenza generale del progetto con i contenuti del PTC
provinciale, approvato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n.1
del 22/1/2002, tenendo conto, in particolare, delle integrazioni e
modifiche apportate in sede di progettazione definitiva, conseguenti
alla Delibera CIPE n. 78 del 29/09/2003 di approvazione con
prescrizioni del progetto preliminare.
A seguito del confronto tra progetto preliminare e progetto definitivo
si ribadiscono le considerazioni già formulate, anche ai
fini
del procedimento di valutazione di impatto ambientale, ovvero il
sostanziale apprezzamento per il rilevante contributo alla soluzione
della crisi delle infrastrutture di comunicazione, e conseguentemente
della più ampia “crisi di sistema”
indicata dal PTC,
sia in rapporto alla riconfigurazione del nodo ferroviario
(realizzazione del collegamento ferroviario tra l’area
genovese e
l’area Arquata Scrivia - Novi Ligure), sia in rapporto alla
riorganizzazione delle infrastrutture per la mobilità di
livello
comunale e provinciale, specie per quanto concerne i nodi
dell’Alta Val Polcevera (Pontedecimo, Ceranesi, Campomorone).
Inoltre, il progetto di Terzo valico dei Giovi, contribuendo alla
risoluzione delle problematiche della grande comunicazione regionale e
nazionale, risulta coerente sia con gli obiettivi generali del Piano,
sia con la Missione di Pianificazione che il PTC provinciale individua
per gli ambiti territoriali in cui ricadono gli interventi previsti
(Struttura del Piano, sub Cap. 3), segnatamente sotto il profilo della
riorganizzazione delle connessioni tra la viabilità
provinciale
di fondovalle e di versante del Polcevera e delle conseguenti
opportunità di rimodulazione delle previsioni di assetto
urbanistico.
Rispetto alle indicazioni del PTC provinciale aventi efficacia
prescrittiva o di immediata prevalenza sugli strumenti urbanistici
comunali non emergono in rapporto alle opere ferroviarie e alle opere
accessorie previste dal progetto definitivo, elementi specifici di
contrasto o situazioni di incoerenza. Sempre con riferimento agli
aspetti riconducibili alla pianificazione di area vasta occorre,
comunque, esprimere le valutazioni generali di seguito riportate,
prevalentemente attinenti alle opere accessorie connesse alle fase di
“cantierizzazione” dell’intervento in
oggetto ed alla
riorganizzazione della viabilità stradale; in merito a tali
opere si ribadisce, ancora una volta, l’esigenza ineludibile
di
provvedere alla loro realizzazione in via anticipata rispetto alle
opere ferroviarie.
Nell’ambito della Alta Val Polcevera si dà atto
della
risoluzione del complesso nodo viario di Pontedecimo, indicato anche
dal vigente PTC provinciale quale intervento prioritario per la
viabilità di livello sovracomunale, nonché
dell’adeguamento delle SP n.4 dei Piani di Praglia e n.6 di
Campomorone, oltre alla riorganizzazione e potenziamento del sistema
dei parcheggi pubblici nei centri abitati di Campomorone e Isoverde;
gli interventi suddetti corrispondono appieno ai contenuti della
missione di pianificazione a livello d’ambito territoriale
indicati dal PTC provinciale, operando nel senso della integrazione
della dotazione di servizi e della viabilità stradale di
livello
sovracomunale.
Nell’ambito territoriale dello Scrivia si segnala, rispetto a
quanto previsto nel progetto preliminare, la criticità
connessa
al rilevante incremento sulla SP n.7 della Castagnola del transito
previsto di mezzi pesanti di cantiere per il trasferimento nel
territorio piemontese del materiale proveniente dallo smarino delle
gallerie, interessando altresì la viabilità
provinciale
di fondovalle (SP n.35) nel tratto Borgo Fornari-Isolabuona sino a
raggiungere il casello autostradale di Ronco Scrivia, determinando un
aggravio notevole delle condizioni di deflusso.
Si tratta, infatti, di una rilevante modificazione delle
modalità di organizzazione del sistema di trasferimento
dello
smarino, rispetto a quelle che erano state indicate nel progetto
Preliminare, la cui valutazione è trattata nella parte
relativa
all’impatto sulla viabilità provinciale.
Per quanto riguarda, poi, la realizzazione di una rotatoria in
corrispondenza dell’intersezione SP n.35 - SP n.7 questa
comporta
una riduzione, sia pur marginale, dell’area verde strutturata
di
Villa Argenti, appartenente al Sistema del verde provinciale, di cui
alla Struttura, sub cap.6, del vigente PTC, disciplinato
all’art.11 delle relative Norme di attuazione.
L’intervento, che presuppone l’arretramento
dell’ingresso del parco di Villa Argenti, non risulta,
peraltro,
in contrasto con la disciplina sopraccitata in quanto non viene
previsto l’abbattimento di alberature di alto fusto.
Non viene, altresì, individuata nel progetto definitivo,
così come invece espressamente richiesto in sede di esame
del
progetto preliminare, una localizzazione alternativa rispetto alla
utilizzazione di un’area comunale destinata allo svolgimento
di
attività sportive quale cantiere di servizio C.S.P.2, anche
sulla base di indicazioni fornite dallo stesso Comune di Ronco Scrivia,
considerati i programmi di ripristino per le attività
sportive
dichiarati dall’Amministrazione comunale; qualora non risulti
percorribile l’ipotesi di rilocalizzazione è da
raccomandarsi, perlomeno, la massima attenzione sia in relazione alla
messa in atto di tutti gli interventi di mitigazione degli impatti in
fase di cantiere, sia, a conclusione dei lavori, di sistemazione finale
del sito.
Per quanto concerne, infine, i profili di rilievo urbanistico e gli
effetti paesistico ambientali, trattandosi di valutazioni di coerenza e
conformità afferenti all’ambito delle competenze
comunali,
non si rilevano elementi ostativi né si ritiene di dover
formulare osservazioni all’introduzione di aggiornamenti ed
eventuali varianti agli strumenti di pianificazione paesistica e
urbanistica (PTCP, PUC dei Comuni di Genova e Ceranesi, PRG dei Comuni
di Campomorone e Ronco Scrivia).
Aspetti di natura idraulica ed idrogeologica
In generale si osserva che, viste le modifiche progettuali apportate
rispetto al progetto preliminare, gli interventi di adeguamento della
viabilità esistente, al fine di renderla compatibile con
l’incremento di traffico previsto in concomitanza con i
lavori
del Terzo Valico che comportino realizzazione di opere a sbalzo sul
corso d’acqua o rifacimento di difese spondali, per quanto
dimensionate secondo le norme di Piano di Bacino, non dovranno in ogni
caso procurare un aumento delle condizioni di rischio idraulico sulla
sponda opposta.
Inoltre, qualora siano individuate dal Piano di Bacino o dagli studi
idraulici di dettaglio situazioni di criticità, le opere da
realizzarsi non potranno pregiudicare la sistemazione idraulica
definitiva del corso d’acqua.
In particolare si fa riferimento a:
- Nodo di Pontedecimo. L’intervento previsto dovrà
risolvere la criticità idraulica esistente in corrispondenza
della sponda sinistra sez 4 (fascia A della carta delle fasce fluviali
del Piano di Bacino) eliminando l’aumento del tirante di 60
cm.
previsto dal progetto;
- Si evidenzia che in generale gli interventi a progetto in fregio ai
corsi d’acqua, quali ad esempio i parcheggi (P12) a
Campomorone
in sponda sinistra del torrente Verde, non dovranno comportare
restringimenti della sezione dell’alveo e/o
l’aggravio
delle attuali condizioni di rischio.
- Sulla S.P.6 tra le sezioni 24 e 30 a monte della confluenza tra il
torrente Verde ed il torrente San Martino, l’intervento di
progetto, che prevede la realizzazione di una “spalletta
idraulica” per proteggere la viabilità che risulta
in
fascia 200-ennale, potrebbe aumentare il rischio di esondazione in
sponda destra che risulta attualmente in fascia 50-ennale (come da
Piano di Bacino).
- In prossimità della confluenza tra il torrente Trasta ed
il
rio Ciliegia si riscontra un intervento non conforme alle Norme del
Piano di Bacino del Polcevera, in quanto l’allargamento del
ponte
cosi come previsto non rispetta il franco di sicurezza. Pertanto si
chiede di valutare l’eventuale rifacimento del ponte. Inoltre
le
gabbionate previste sul torrente Trasta non devono restringere la
sezione attuale né occupare porzione di alveo demaniale.
- L’intervento di nuova viabilità sul rio
Ruscarolo a
monte della confluenza con il rio Battestu, risulta sicuramente
migliorativo sotto l’aspetto idraulico ma, considerato che le
Norme del Piano di bacino del Chiaravagna prediligono interventi a
cielo aperto, si ritiene necessario studiare una razionale sistemazione
che limiti la copertura estensiva del corso d’acqua.
Per gli interventi che comportino l’occupazione anche in
proiezione di aree demaniali (ponti, tombinature, sbalzi, muri
d’argine, utenze in generale) dovrà essere
rilasciata la
concessione idraulica o concessione greto, dietro il versamento di un
deposito cauzionale e di un canone annuo; si sottolinea a tal proposito
che prima della realizzazione di tale opere dovrà essere
individuato il concessionario del manufatto.
Si precisa inoltre che non è possibile quantificare, sulla
base
della documentazione prodotta, le occupazioni di aree di demanio
fluviale in quanto risultano mancanti i limiti demaniali nelle
planimetrie di progetto. In tal senso è necessario integrare
la
documentazione presentata.
Per quanto riguarda la fase della cantierizzazione, è
necessario
che venga fornito prima dell’inizio lavori un cronoprogramma
delle opere, fermo restando che non potranno permanere in alveo
ostacoli al deflusso della corrente nel periodo da ottobre a febbraio.
Si ricorda che è obbligatorio richiedere all’Area
06 della
Provincia di Genova, l’autorizzazione di accesso in alveo
prima
dell’inizio dei lavori.
Aspetti ambientali
Per quanto riguarda la produzione di materiali di risulta provenienti
dagli scavi, si prende atto delle indicazioni circa il destino
individuato (Cava Castellaro, riempimenti portuali). Nel primo caso
l’operazione è riconducibile alla riqualificazione
della
cava una volta ultimato lo sfruttamento. Come riqualificazione
sarà probabilmente necessario stabilire la disciplina di
gestione per governare la coltivazione e la morfologia finale; a suo
tempo si è preso atto delle bozze di accordo che dovrebbe
coinvolgere le istituzioni interessate, il soggetto che gestisce le
operazioni di cava e il soggetto attuatore che realizzerà il
terzo valico. In tale contesto può facilmente farsi
rientrare,
se necessario, il procedimento per l’autorizzativa
all’operazione di riqualificazione ambientale della Cava
Castellano.
Nel secondo caso, i riempimenti portuali devono essere autorizzati
secondo la disciplina di cui all’art. 28 del D. Lgs. n.
22/97; la
tempistica delle lavorazioni potrebbe dar luogo a qualche problema
circa la disponibilità di capacità di
smaltimento. Se
così fosse, dovranno essere ricercate soluzioni alternative
per
il deposito del materiale di scavo.
In ordine alla gestione delle acque, si prende atto
dell’impegno
assicurato dal proponente di risarcimento di soggetti danneggiati per
l’eventuale sottrazione di risorsa idrica, regolarmente
concessa,
dovuta all’intercettazione di vene d’acqua
sotterranee.
Per quanto riguarda il problema di un potenziale inquinamento delle
acque superficiali, le modalità di esecuzione dello scavo
sembra
non richiedere l’uso di acqua essendo lo stesso realizzato
mediante “metodi tradizionali”.
Nel caso in cui vi fosse l’intercettazione di una falda,
questo
potrebbe provocare la fuoriuscita di acque dal cantiere ed uno
scorrimento delle stesse verso l’esterno. Si ritiene che da
tale
evento possa derivare una forma di inquinamenti fisico per
intorbidamento del corpo idrico recettore. Si propone, pertanto, di
dotare il cantiere di un sistema mobile di depurazione al solo fine di
consentire la sedimentazione delle particelle solide trascinate dalla
torbida e di scaricare solo successivamente a tale operazione. Si fa
presente che tutti gli scarichi devono essere autorizzati: in questo
caso l’approvazione del progetto potrebbe prevedere
già
l’autorizzazione allo scarico, se effettuato, alle condizioni
sopraddette. Di volta in volta l’esecutore dei lavori
dovrà comunicare le informazioni relative
all’esercizio
dello scarico resosi necessario con l’esatta ubicazione del
punto
di scarico e del corpo idrico interessato.
Rumore
* Fase di realizzazione delle opere.
Per quanto riguarda i cantieri si sottolinea che l’Ente
preposto
alle autorizzazioni (con eventuali deroghe sui limiti acustici di
zona), ai controlli ed alle verifiche di ottemperanza di eventuali
prescrizioni è il Comune; si rimanda quindi tale argomento
alle
indicazioni dei Comuni competenti per territorio.
Si ritiene comunque opportuno in questa sede sviluppare alcune
considerazioni.
Lo stesso progetto evidenzia siti in cui livelli stimati, prossimi ai
limiti di zona, possono originare situazioni di criticità:
- cantieri per adeguamenti delle S.P. 4 e S.P. 6,
- cantiere Via Erzelli ,
- cantiere imbocco Fegino,
- cantiere Via Chiaravagna,
- cantiere Maglietto,
- cantiere Borgo Fornari,
- cantiere Parco Campasso.
Per quanto riguarda i cantieri di Cravasco, Isoverde e Giunchetto, dove
anche lo studio evidenzia superamenti dei limiti di zona anche dopo
aver adottato interventi di mitigazione (orari, uso oculato dei
macchinari, barriere mobili), si segnala la necessità di
ottenere le necessarie autorizzazioni comunali prima della
realizzazione dei relativi lavori.
Quanto dianzi indicato vale anche per il cantiere identificato come
COL-3 Polcevera, per il superamento dei limiti di zona in
corrispondenza di alcuni recettori.
* Fase dei esercizio della linea ferroviaria.
Per la parte di tracciato in galleria, ovviamente, non si verifica
alcun impatto acustico significativo. Si ritiene comunque necessario
che sia verificata l’opportunità di porre in opera
mitigazioni di eventuali emissioni sonore che dovessero avere luogo in
corrispondenza di aperture sulle gallerie e che risultassero
significative per eventuali recettori esposti.
I recettori interessati da possibili ricadute acustiche nella fase a
regime dell’opera sono ubicati nei tratti allo scoperto
presso
località Fegino (Genova) e presso
l’attraversamento del
rio Trasta (Genova).
Il progetto prevede opere di mitigazione:
- barriere in carpenteria metallica con faccia fonoassorbente verso i
binari (con eventuale inserzione di trasparente nell’ultimo
metro
di altezza) di altezza 5 metri lungo il tratto a Fegino integrate con
la posa di serramenti direttamente presso i recettori che anche a
seguito delle barriere risultano interessati da livelli di rumore
eccedenti i limiti di legge,
- barriere in polimetilmetacrilato sagomate in forma semiavvolgente per
aumentare l’efficacia di schermatura acustica nel tratto di
attraversamento del rio Trasta con addizione dei serramenti presso i
recettori non sufficientemente schermati dalle barriere.
I serramenti vanno a garantire ai recettori in corrispondenza dei quali
non si ha in facciata il rispetto dei limiti una situazione di confort
acustico interno, raggiunto grazie a finestre che assicurino un
fonoisolamento superiore rispetto a quelle esistenti.
Si sottolinea che comunque i livelli di rumore originati
dall’opera ed i benefici ottenuti mediante gli interventi di
mitigazione dovranno essere verificati ad opera ultimata, ed
eventualmente integrati se non risulteranno sufficienti.
Aspetti relativi alla viabilità provinciale
Considerazioni di carattere generale:
- Le SP interessate a vario titolo dalla realizzazione del Terzo Valico
sono attualmente adeguate al traffico ed ai carichi alle quali sono
normalmente sottoposte, ma ben difficilmente riuscirebbero a sopportare
incrementi di transiti e/o carichi. Pertanto, oltre agli interventi
propedeutici indicati tra le “opere anticipate”
potrebbero
rendersi necessarie azioni di tutela o ripristino anche durante
l’utilizzo dell’infrastruttura per la realizzazione
dell’opera ferroviaria o al termine di ciò.
- Si ribadisce che non si ritiene possibile l’avvio della
realizzazione degli interventi propri del Terzo Valico senza la
preliminare completa realizzazione di tutte le “opere
anticipate”.
- Qualora dovessero in qualsiasi momento verificarsi segnali di
cedimenti del corpo stradale e/o di opere d’arte si
renderebbe
necessaria l’immediata istituzione di limitazioni di carico
oppure di ingombro che in attesa dei relativi ripristini. Queste
limitazioni potrebbero a loro volta far risultare, almeno
temporaneamente, incompatibili i transiti indicati come necessari per
la realizzazione del Terzo Valico.
- Si ritiene opportuno che, prima dell’inizio dei lavori,
vengano
effettuate perizie asseverate sia delle SP interessate (ovviamente
comprese anche le relative opere d’arte) sia degli edifici ad
esse limitrofi.
- L’incremento di transiti, particolarmente significativi in
molti casi, potrebbe causare un incremento del rumore inaccettabile in
conseguenza della nuova normativa sul contenimento
dell’inquinamento acustico. Considerando infatti che i
livelli
attuali di rumore lungo le SP sono, sia pur di poco, inferiori a quelli
ammissibili, ogni eventuale maggior onere a carico dell’Ente
proprietario della strada, essendo palesemente derivante
dall’aumento di traffico per la realizzazione del Terzo
Valico,
dovrà essere fatto proprio dal titolare della realizzazione
o
dal committente dell’opera stessa.
- La segnaletica provvisoria di cantiere, in conformità a
quanto
previsto dal Codice della Strada, dovrà essere realizzata e
mantenuta di tipo adesivo almeno in tutti quei casi ove non sia
previsto il rifacimento del manto alla fine dell’intervento
ovvero dove, nel succedersi delle diverse fasi realizzative, sia
necessario modificarla senza ripristinare il manto stradale.
- Ovunque sia prevista la posa in opera di barriera “tipo
H2”, in considerazione della sua notevole dimensione e della
contemporanea presenza di curve a limitato raggio, dovrà
essere
effettuato un idoneo studio sulla visibilità.
Conseguentemente
potranno rendersi necessari allargamenti atti a garantire detta
visibilità o, in alternativa, dovranno realizzarsi
marciapiedi
che permettano l’utilizzo di una barriera di sicurezza
visivamente meno impattante.
- La corretta impostazione progettuale, che recepisce anche
osservazioni in tal senso già formulate, di assicurare, per
quanto possibile, uniformità di larghezza di sezione, deve
però tener conto della necessità di allargamento
delle
corsie in curva, specialmente ove i raggi di curvatura siano limitati.
Questo anche in funzione del previsto consistente incremento del
traffico pesante.
- Si ribadisce la necessità di precisare non solo il numero
medio giornaliero di transiti previsti, ma anche quello del numero
massimo effettivo, non essendo state rilevate indicazioni su come tali
valori medi siano stati effettivamente mediati. Comunque, in
considerazione dei valori significativi indicati come giornalieri medi,
si ritiene opportuno che quelli massimi non siano superiori del 15% di
quelli medi.
- La Provincia dovrà essere manlevata da ogni eventuale
problematica inerente la gestione complessiva dei sottoservizi
esistenti (rapporti con le diverse Società di fornitura,
spostamenti, rilievi, adeguamenti, compatibilità con le
opere,
ecc.) che dovranno in ogni caso essere posizionati conformemente alle
disposizioni del Codice della Strada.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 4 (dei Piani di
Praglia):
- Si prende favorevolmente atto che le principali indicazioni formulate
sono state recepite in sede di progettazione definitiva
- Vi sono dubbi sull’opportunità di realizzazione
dell’incrocio tra la SP 4 e il ponte “Ferriera
nuovo”” (collegamento con la SP 6) dando la
precedenza ai
veicoli diretti o provenienti dal ponte medesimo e quindi si consiglia
di studiare meglio tale intersezione.
- Qualora studi più approfonditi confermassero la
validità della soluzione fin qui proposta, si ritiene
indispensabile evidenziare ancor meglio la modifica delle precedenze
rispetto alla situazione attuale, non ritenendo sufficiente la sola
posa in atto di segnaletica luminosa per i veicoli provenienti dalla SP
4 (direzione Praglia-Genova e viceversa).
- L’incrocio di cui sopra dovrà comunque essere
realizzato
senza porre in opera sulla carreggiata opere fisse (ad esempio aiuole
spartitraffico) ma solo mediante segnaletica orizzontale che risulta
più facilmente modificabile in corso d’opera
qualora le
perplessità sopra manifestate si rivelassero corrette.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 6 (di Isoverde):
- Le sezioni comprese tra la 8 e la 9 (località Lagolocchio)
non
hanno prevista alcun miglioramento. La stessa zona invece,
già
in oggi, ha qualche problematica per il transito pedonale (evidenziata
da soggetti pubblici e singoli cittadini) in una zona ove la limitata
larghezza e la presenza di curva sono causa di potenziale pericolo. Si
ritiene che senza opportune modifiche (allargamento verso monte) tale
sezione non possa sopportare il notevole incremento di traffico,
specialmente pesante.
- In corrispondenza della sezione 13 non è stata recepita la
proposta di modificare l’accesso all’edificio posto
a monte
(ad esempio da frontale a laterale rispetto alla carreggiata) che si
troverebbe, senza tali modifiche, immediatamente sulla carreggiata in
un punto di limitata larghezza e con traffico pesante molto superiore
all’attuale. Si ribadisce pertanto la necessità di
studiare meglio il tratto e di porre in essere la soluzione proposta o
una soluzione alternativa ugualmente efficace.
- Nel tratto compreso tra le sezioni 37 e 41 la larghezza del
“marciapiedi” viene sensibilmente ristretta in un
contesto
ove, viceversa, già in oggi sono consistenti le richieste di
maggior sicurezza per il transito pedonale. Dette richieste saranno
sicuramente ancor più giustificate in funzione di un aumento
di
traffico pesante e quindi lo proposta di riduzione del
“marciapiedi” senza altre opere migliorative della
sicurezza si ritiene inaccettabile.
Considerazioni particolarmente riferite alla SP 7 (della Castagnola):
- Si prende favorevolmente atto del miglioramento
dell’intersezione tra la SP 7 e la SP 35 dei Giovi
- Il notevole incremento di traffico pesante desta significative
preoccupazioni (vedi considerazioni di carattere generale
particolarmente pertinenti in questa circostanza). Si stigmatizza
inoltre il fatto che, di fronte ad una riduzione dei transiti medi
lungo la limitrofa SP piemontese, siano state previste riduzioni di
sezione stradale ma, viceversa, di fronte al conseguente incremento dei
transiti lungo la SP 7, non siano avvenute analoghe migliorie rispetto
alla situazione prevista nel progetto preliminare, con conseguente
necessità di una rivalutazione complessiva della
ripartizione
dei traffici pesanti tra il versante ligure e quello piemontese;
- Nella zona compresa tra le sezioni 72 e 79 non è stata
realizzata la più volte richiesta
“variante” verso
monte che salvaguardi gli accessi alle esistenti abitazioni. Il tutto
è ancor più inaccettabile di fronte al previsto
incremento di traffico.
- Si ritiene indispensabile l’adeguamento delle opere di
disciplinamento delle acque, specialmente mediante una realizzazione o
miglioria delle cunette poste a monte della carreggiata sia nella zona
ove sono previsti allargamenti sia in quella ove le sezioni attuali
sono ritenute già idonee. Tali adeguamenti dovranno
permettere
contestualmente anche la transitabilità della cunetta, con
conseguenti benefici specialmente nel caso di incrocio di mezzi pesanti.
Si rileva infine che il progetto definitivo pervenuto a questa
Amministrazione è risultato privo di qualsiasi elaborato
contenente analisi e stime dei costi, sia delle opere ferroviarie vere
e proprie, sia di ciascuna delle opere da realizzarsi in via
anticipata, che consentano la piena comprensione
dell’entità complessiva degli investimenti
necessari.
Visto
Il parere del Direttore dell’Area 05 - Urbanistica e
Pianificazione generale e di settore - espresso ai sensi
dell’art. 49, 1° comma, del T.U.E.L. di cui al
decreto
legislativo n. 267/2000 in senso FAVOREVOLE, come da allegato, alla
luce dell’istruttoria congiuntamente svolta dalle competenti
Aree
05, 06, 08 e 12 di questa Amministrazione.
Tutto ciò premesso,
Udito il Relatore;
A maggioranza di voti, con il voto contrario degli Assessori Angelo
Bobbio, Marina Dondero, Mauro Solari,
DELIBERA
- di esprimere il parere favorevole all’approvazione del
Progetto
Definitivo, ex art. 4 del Decreto Legislativo n.190/2002, della tratta
ferroviaria AV/AC Milano - Genova. Terzo Valico dei Giovi, con le
condizioni, raccomandazioni e segnalazioni sopra complessivamente
espresse sotto i diversi profili di competenza della Provincia di
Genova;
- di prescrivere, in particolare, al soggetto attuatore
l’obbligo
di concordare con i competenti uffici provinciali, in fase di
realizzazione delle opere anticipate e delle opere ferroviarie, le
modalità operative e gestionali afferenti il transito sulla
viabilità provinciale da parte dei mezzi di cantiere;
- di auspicare che, prima della conclusione del procedimento di
approvazione del progetto definitivo, venga effettuata un
approfondimento della compatibilità ambientale delle opere
che
sono state introdotte con lo stesso progetto definitivo, rispetto a
quanto rappresentato nel progetto preliminare;
- di auspicare che le opere oggetto della progettazione definitiva
dispongano dell’intero finanziamento necessario per la loro
realizzazione, affinché possano essere certi i tempi di
entrata
in esercizio della nuova linea ferroviaria e delle correlative opere
funzionali;
A maggioranza di voti, con il voto contrario degli Assessori Angelo
Bobbio, Marina Dondero, Mauro Solari, inoltre,
DELIBERA
di dichiarare il presente provvedimento immediatamente eseguibile, ai
sensi del comma 4 dell’articolo 134 del decreto legislativo
267/2000, avuto riguardo alla prossima scadenza dei termini di cui al
citato art. 4 comma 3 del decreto legislativo n. 190/2002 ed alla
convocazione della Conferenza di Servizi per il giorno 20 ottobre 2005.
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