Dal libro “Alta Velocità’ di Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Angelo

Tartaglia, Mario Zambrini e altri ed CUEN Ecologia

Le principali ragioni di critica del progetto Alta Velocità

I principali temi affrontati nel corso delle riunioni, ed analizzati nella relazione e nelle schede allegate, vanno dai criteri di scelta della velocità massima di progetto (e degli altri parametri progettuali che caratterizzano le nuove linee), alla determinazione della domanda potenzialmente attratta dal nuovo sistema, alla reale possibilità di effettuarvi un esercizio misto passeggeri e merci. Sono altresì stati analizzati i termini economici e fianziari dell’operazione, in particolare per quanto concerne la stima dei costi totali che la realizzazione del progetto potrebbe determinare, e la elevata probabilità che tali costi finiscano per gravare in grandissima parte sul bilancio pubblico.

In un periodo caratterizzato da continui richiami alla necessità di ridurre la spesa pubblica, e nel quale altri paesi (in particolare Francia e Germania) intendono rivedere pesantemente i rispettivi modelli di infrastrutturazione ferroviaria, partendo da posizioni assai differenti ma finendo per concordare sulla insostenibilità economica delle proprie linee ad alta velocità, in Italia si continua a perseguire un progetto che, dalla lettura dei documenti ufficiali rilasciati da TAV e Italferr, appare fondato su presupposti tecnici ed economici quanto meno discutibili.  Modelli di previsione della domanda evidentemente inattendibili (e prontamente misconosciuti nel corso del confronto con i tecnici TAV), riferimenti a non meglio definite “direttive europee” risultate poi inesistenti, stime di tempi risparmiati sulle linee veloci che cambiano, nello stesso documento, a seconda della pagina e del contesto, sono solamente alcuni dei “segnali di allarme” rilevati nel corso del lavoro ed ampiamente documentati nella relazione consegnata al Ministro.

Alcune scelte progettuali sembrano essere state analizzate solamente nei loro aspetti di innovazione e primato tecnologico, senza porsi il problema delle conseguenze che potranno avere sull’esercizio futuro della rete ferroviaria nazionale e sui costi di produzione dell’esercente. Le interconnessioni con la rete esistente sono assai ridotte (al confronto con l’esperienza tedesca, ma anche con la precedente esperienza nazionale della direttissima Roma-Firenze), per cui tuttora molte città di medie e grandi dimensioni resteranno escluse (o servite in modo del tutto insoddisfacente) dalle nuove linee, pur trovandosi ad essere direttamente coinvolte dal tracciato. La scelta di un sistema di alimentazione che consente più potenza (e più elevata velocità) si traduce, nell’immediato, nella impossibilità di percorrere le nuove linee con i locomotori e gli elettrotreni attualmente in dotazione alle FS. Nemmeno i pendolini potranno viaggiare sulle linee AV, mentre gli ETR 500 attualmente in servizio sulla Milano-Roma dovranno essere equipaggiati con apposite carrozze dotate di trasformatori.

L’idea fissa dei 300 km/h (che, nonostante quanto sostenuto da TAV, si porta dietro l’alimentazione differente) viene rimarcata, anche se, stante l’attuale progetto, le tratte attrezzate per velocità superiori a 250 km/h rappresentano meno della metà dell’intera linea Torino-Napoli.  Se si riducesse la velocità massima a 250 km/h anche su quelle tratte, il maggior tempo di viaggio oscillerebbe fra il 3 ed il 10% del totale, a seconda della relazione considerata. Sempre e comunque qualche minuto, su tempi di percorrenza che vanno da 1 a 3 ore.

Ciò che - fondamentalmente - resta incomprensibile anche ad un’attenta lettura dei documenti TAV, è il vero obiettivo di tutta l’operazione: assodato che occorre incrementare la quota di trasporto merci e di persone su ferrovia, non si comprende perchè l’investimento finalizzato a tale obiettivo debba necessariamente consistere in linee ad Alta Velocità; o, più precisamente, perchè ci si ostini a voler realizzare un pacchetto unico (Torino-Milano-Napoli, oltre alle due “antenne” Milano-Venezia e Milano-Genova) a fronte di problematiche e di possibili soluzioni assai differenti a seconda delle tratte e dei singoli punti critici.  Si dice che l’AV servirà ad aumentare il trasporto merci e quello di passeggeri sulle relazioni di breve percorrenza (che rappresentano la grandissima parte dei viaggi annualmente effettuati sulla rete FS) in quanto libererà spazio sulle linee esistenti; ma si tratta di un argomento poco convincente: se il problema è quello (merci e trasporto pubblico suburbano, metropolitano e regionale) è su quel settore che occorre investire. Germania e Francia, che pure hanno speso molti denari in linee ferroviarie negli ultimi anni, avevano comunque speso somme altrettanto rilevanti in ferrovie metropolitane e regionali nei decenni precedenti, mentre in Italia gli esempi della RER (Rete espressa regionale) di Parigi, o delle S-Bahn (ferrovie urbane veloci) delle città tedesche rappresentano, a tutt’oggi, null’altro che esempi studiati ed invidiati.

 

dal libro “Alta Velocità’ di Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Angelo

Tartaglia, Mario Zambrini e altri ed CUEN Ecologia

 

4.  Gli impatti sull’ambiente e sul territorio

4.1  Il problema del rumore e delle vibrazioni

4.1.1         Premessa

 

La costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità ha comportato ovunque problemi di natura ambientale, a causa degli alti livelli di rumore e di vibrazione indotti dal passaggio dei convogli. Situazioni di conflitto con gli abitanti delle zone circostanti i tracciati e contenziosi tra autorità locali e centrali hanno costantemente accompagnato l’entrata in funzione delle linee.

In Giappone proteste di massa avvenute tra il 1970 e il 1975, dopo l’entrata in servizio dell’estensione del sistema Shinkansen fino a Sanyo, costrinsero le Ferrovie Nazionali Giapponesi a rimandare la costruzione della Tokio-Narita, per intraprendere un programma di bonifica delle situazioni esistenti.

In Francia è proseguito per più di dieci anni un braccio di ferro tra associazioni di cittadini e di comuni della val Lamartinien, l’ente ferrovie SNCF e le autorità centrali; il progetto di linea che avrebbe dovuto collegare Parigi alla Provenza è stato bloccato da violente proteste ed è stata ugualmente contestata la diramazione della linea atlantica che avrebbe dovuto portare in Spagna attraverso i Paesi Baschi.  Infine, in Germania nel ‘92 il progetto di costruzione della linea Norimberga-Erfurt ha provocato uno scontro tra consiglio comunale, borgomastro e cittadini di Coburgo da una parte (13000 firme di protesta), enti di pianificazione e ministro dei trasporti dall’altra; ..............  I contrasti possono essere difficilmente attribuiti a una opposizione di principio, dovuta a qualche innamorato della natura incontaminata.  In realtà, la costruzione di linee con queste caratteristiche comporta un alto costo per il territo-rio attraversato, nel senso che richiede che una fascia di notevole ampiezza venga declassata a corridoio di servizio industriale, e quindi sottratto all’uso residenziale.

Non è sorprendente che coloro che abitano nelle vicinanze dei tracciati non siano soddisfatti della cosa; anche quando siano sinceramente fautori, nella chiacchiera da bar, di una illimitata accelerazione del nostro modo di vivere e di viaggiare. E che lo siano ancor meno quando la sostanza del problema venga ufficialmente negata, così da rifiutar loro anche la compensazione di valore della proprietà compromessa. Ma in ogni caso la soluzione di questi conflitti, anche quando risulti monca, ha pesanti implicazioni economiche.

Per dare un’idea delle spese e delle difficoltà coinvolte si possono citare alcuni dati di fonte giapponese:

a)alla fine del 1985, appena tre anni dopo il completamento del sistema Shinkansen, interventi su 32000 edifici erano già costati circa 76 miliardi di yen per l’isolamento acustico e una cifra dello stesso ordine per l’isolamento dalle vibrazioni (il Dipartimento di Pianificazione e Sviluppo delle ferrovie giapponesi non è più preciso sull’argomento, almeno nella pubblica-zione in nostro possesso);

b)le spese per questi interventi andavano ad aggiungersi al costo degli accorgimenti adottati per i convogli e per le linee, barriere antirumore incluse, e a quello della più frequente manu-tenzione;

c)nonostante l’ampiezza degli interventi, essi servirono soltanto a mitigare le situazioni più cri-tiche; in una pubblicazione del 1988 veniva dichiarato che i valori richiesti dagli enti gover-nativi di protezione dell’ambiente non erano tecnicamente perseguibili e veniva proposta per le linee future una fascia di esclusione delle abitazioni ;

d) questi dati si riferiscono a linee di trasporto passeggeri con una velocità massima di 240 Km/h, e con interruzione notturna del servizio.

Essendo queste le dimensioni del problema, è comprensibile che molti paesi lo abbiano affrontato, a partire dagli anni 70, con un notevole investimento di persone e mezzi, alla ricerca di soluzioni tecniche che ne limitassero la gravità. Sono stati così messi in piedi laboratori di ricerca destinati a questo fine, sono state studiate tecniche di misura o di individuazione delle singole sorgenti, metodi di sti-ma del disturbo soggettivo, criteri di intervento sulle singole cause di rumore e vibrazione; sono state analizzate le connessioni tra le caratteristiche strutturali del materiale rotabile e le peculiarità dell’emis-sione, è stato discriminato il rumore meccanico da quello aerodinamico, sono state individuate infine le rispettive leggi di variazione con la velocità.  Né’ si è mancato di affrontare gli aspetti giuridici e normativi.  In Giappone, ad es., l’Agenzia per la protezione dell’ambiente ha emesso una serie di raccomandazioni e regolamenti (luglio 1975), successivamente accolti dal governo (marzo 1976), che sono rivolti esplicitamente allo Shinkansen, in questo modo riconoscendo la rilevanza e il carattere specifico del problema.

I risultati di questo complesso lavoro, svoltosi in quasi tutti i paesi tecnicamente sviluppati, i da-ti, i modelli matematici, i dibattiti e le divergenze di opinione, sono stati regolarmente pubblicati sulle riviste più note del settore. Tanto per dire, si sono tenuti periodici convegni dedicati a questo tema e gli atti sono comparsi integralmente sul Journal of Sound and Vibration, una delle riviste di maggior prestigio in questo campo.

Negli ultimi anni la frequenza delle pubblicazioni, o delle ricerche, è rapidamente diminuita, per il banale motivo che il campo di indagine è stato esplorato in lungo e in largo; è molto difficile che si trovi a breve termine qualcosa di nuovo da dire.

Si tratta di una evoluzione temporale del tutto consueta nel settore della ricerca applicata. Quando rilevanti interessi economici ruotano attorno ad un particolare prodotto, o ad una particolare tecnologia, competenze di settori diversi, investimenti e iniziative di ricerca vengono fatte convergere rapidamente nel settore di interesse. Ma è ovvio che le soluzioni vengono in vent’anni comparate tra loro, che quelle peggiori vengono scartate e che quelle che rimangono vengono valutate correttamente nei loro limiti intrinseci. Processi di tale natura non possono essere considerati come processi aperti, indefi-nitamente in progresso. Si raggiunge rapidamente una situazione di confine che risulta invalicabile per ragioni pratiche, quasi sempre di natura economica. Quando se ne vogliono superare i limiti, occorre invocare un cambiamento di tecnologia.  Non vi è motivo perché’ il campo dell’inquinamento ambientale, originato da rumore e vibra-zione, delle linee ferroviarie ad alta velocità faccia eccezione a questa regola.

4.1.2         Alcuni punti fermi

Se ci siamo permessi questa sorta di orazione introduttiva, assai generica, è perché’ tra quanto ci risulta sullo stato dell’arte, e quello che traspare dai documenti fornitici da TAV e dagli studi di im-patto ambientale che si sono succeduti, vi è uno iato difficilmente colmabile.

A noi risulta:

·        che sia pressoché’ unanimemente accettato che le linee con velocità superiori in modo significativo ai 200 Km/h sono compatibili con la condizione residenziale solo quando vi siano fasce di protezione assai larghe - il dato comunemente citato è 150 metri per lato - anche quando si tratti di linee di soli treni passeggeri, con interruzione notturna;

·        che la situazione peggiori drasticamente, in termini di territorio penalizzato, in configurazioni orografiche complesse;

·        che con l’aumentare delle velocità le soluzioni di mitigazione di poco costo, quali barriere fo-noassorbenti relativamente basse, divengono non solo inutili ma controproducenti. Per cui l’unica soluzione efficace finisce col prefigurare una sorta di galleria artificiale, sia pure a cielo aperto.

·        che vi sia un conflitto acuto tra l’esigenza di contenere i costi di manutenzione e quella di con-servare a basso livello di intensità le sorgenti di rumore e vibrazione, e che il conflitto si inasprisca ra-pidamente con l’aumento della velocità e con l’esercizio misto, passeggeri e merci, delle linee.

4.1.3 I dati forniti da TAV

I documenti di TAV e gli studi di impatto ambientale presentati per le varie tratte narrano una storia ben diversa. Sembra che in Italia, con un ammirevole procedimento autarchico, si sia giunti alle seguenti conclusioni:

i)l’idea di una fascia di protezione per le zone residenziali è del tutto inutile, tanto è vero che non è neppure citata. Il limite di 30 metri all’interno del quale ci si offre di acquisire le abita-zioni di eventuali malcapitati è, nella sostanza, quello previsto per legge (25 metri) per ragioni di sicurezza della linea ;

ii)i valori di intensità di emissione delle sorgenti possono essere drasticamente ridotti con l’ado-zione di un numero di accorgimenti appositamente studiati, così che gli studi di impatto am-bientale sono stati basati su valori mediamente più bassi, di circa un ordine di grandezza, rispetto a quelli misurabili a parità di velocità attorno a una delle linee effettivamente in esercizio;

iii) l’importanza della componente aerodinamica del rumore, che in tutto il mondo è riconosciu-ta significativa al di sopra dei 240 - 250 Km/h, viene negata fino alla velocità massima del progetto (300 Km/h). E da questo si deduce che barriere basse, purché in grado di schermare il contatto tra ruota e rotaia, riescano altrettanto efficaci delle barriere alte. Per la cronaca, non ci si limita a dedurlo; qua e là lo si afferma anche come un fatto comprovato  Nonostante questi elementi “innovativi”, la compatibilità delle linee previste con le norme di legge attuali rimane dubbia. Per cui si sta cercando di porre rimedio alla spiacevole situazione con due ordini di argomenti, che meritano di essere citati esplicitamente:

iv)si promettono, per il giorno in cui entreranno in funzione le nuove linee, ulteriori migliora-menti tecnici, o per quanto riguarda le sorgenti di emissione, o per quanto riguarda la protezione passiva delle abitazioni.  E a questo fine si medita di chiamare a raccolta nei prossimi anni, in Italia e dall’estero, i migliori cervelli;

v)si preme affinché le norme di legge vengano modificate ad hoc per favorire il trasporto ferroviario, sostenendo che il rumore prodotto dai treni sia, per qualche indecifrata ragione culturale, più gradito alle persone che vi sono soggette di quello di altra origine

4.1.4.         Perché questi argomenti non reggono

 Vista la premessa, forse non sarebbe il caso di dirlo; ma non uno degli argomenti i), ii), iii), iv) ha, a nostro parere, il minimo fondamento.  Non possiamo, in questa relazione, entrare nel merito dei numerosi aspetti connessi.

Ci limitiamo ad allegare uno scritto (all. n. 1) che oltre ad una rapida sintesi di molti aspetti, contiene una biblio-grafia abbastanza estesa. Qui vogliamo semplicemente dare alcune righe di spiegazione sul punto ii), e qualche commento al punto v), che è l’unico a trovare qualche appiglio, sia pure di parte, nella lettera-tura relativa.  ii)I dati di emissione su cui sono stati basati gli studi più recenti di impatto ambientale e che ci sono stati nuovamente presentati nella riunione del 23-10-96, non sono falsi, ma si riferisco-no a condizioni ottimali di esperimento; ben diverse da quelle di funzionamento normale.  E’ consuetudine, in qualunque studio sulla emissione acustica di una macchina o sulla effi-cacia dei dispositivi che si possono adottare per mitigarla, assumere come condizione stan-dard di riferimento la migliore tecnicamente ottenibile in condizioni rigidamente controllate. In realtà, non si può fare altro. La differenza di emissione proveniente da macchine in condi-zioni apparentemente simili è usualmente di tale ampiezza che, in assenza di questo standard ottimale di riferimento, le diverse soluzioni e i diversi casi non risulterebbero neppure confrontabili.

Così, per tornare alle linee ferroviarie, i confronti vengono eseguiti con rotaie saldate e mola-te, con ruote appena riprofilate al tornio, con ammortizzatori dinamici esattamente calibrati sulla velocità di prova, e così via.                                     .

Nonostante tutto questo, la dispersione dei risultati ottenuti nelle sole condizioni di prova è impressionante. E specialmente non vi è alcuna relazione diretta e semplice tra questi dati e quelli che si riferiscono alle condizioni di esercizio. Si possono avere, tanto per intendersi, due gruppi di treni che in condizioni di prova danno risultati medi ben distinguibili (di 4 dB(A), ad es.) e che non mostrano in condizioni di lavoro alcuna differenza statisticamente apprezzabile .

Il fatto è che l’intensità di emissione di un convoglio è determinata ben più dalle condizioni di funzionamento delle linee, dai tempi e dalle ciclicità di manutenzione, dall’età media del parco rotabile, che non dalle prestazioni estreme teoricamente raggiungibili; e nel fissare il punto di equilibrio del sistema risultano decisivi problemi di costo della manutenzione, più che mirabolanti dispositivi tecnici.

Non è quindi strano che con un’accurata scelta delle condizioni di prova, e dei dati relativi, si siano potuti mostrare risultati di assoluto valore: i migliori, ci sembra, che siano stati ottenuti nel mondo.

Ma che questi risultati, incrementati di un ridicolo 3 dB(A) , abbiano sostituito nella valutazione di impatto i valori medi misurabili nell’intorno di una linea effettivamente in esercizio, non ha giustificazione alcuna. Si è voluto, con questo artificio, semplicemente evitare il problema. La costruzione delle linee è stata decisa, ma non si è svolta alcuna analisi dell’impatto ambientale di origine acustica.  iii)Il contributo al rumore cresce approssimativamente con la settima potenza della velocità.

Tra l’altro la sorgente del rumore aerodinamico non è specificamente localizzata in corrispondenza del contatto ruota-rotaia.

E’ istruttivo al riguardo riferirsi alle prove effettuate a suo tempo sul giapponese Shinkansen per cercar di capire il perché del mancato funzionamento delle barriere antirumore e che dimostrarono come la parte superiore del treno avesse un ruolo sostanziale come sorgente: “this was discovered in tests of noise barriers wich muffled the wheel/rail contact noise but were not high enough to affect noise emanating of the top of the train” .

Ciò’ ha un notevole significato sia per quanto riguarda il comfort acustico dei frontisti che per l’impatto sul paesaggio che per i conti economici: se infatti le attuali barriere, previste dell’altezza di circa 1,5 metri non sono in grado di abbattere il rumore, dovranno essere ripro-gettate, e, per un rumore che si genera on the top of the train dovranno avere altezza adeguata o addirittura formare dei tunnel artificiali. Le conseguenze di notevoli quantità di barriere alte 5 o 6 metri o tunnel sul paesaggio e sul bilancio dell’iniziativa sono facilmente immaginabili.

v)Veniamo ora al problema del minor disturbo provocato dal rumore del treno, rispetto al ru-more di altre sorgenti mobili. Attorno a questo argomento ruota la ripetuta richiesta di otte-nere un bonus, una sorta di sconto di legge per le linee ferroviarie rispetto alle altre sorgenti. Come abbiamo ricordato, a favore di questa opinione vi sono alcune indagini sociologiche, mentre altre sembrano indicare che la faccenda non stia in questi termini (i relativi riferimen-ti bibliografici si trovano nell’allegato già citato). E’ molto difficile trarre conclusioni da in-dagini di questo tipo, per la difficoltà intrinseca di valutare in termini quantitativi impressio-ni soggettive; difficoltà che si aggiunge alle altre, ben note, di indagine sulla popolazione.
 .  Sarebbe buona norma non dare a eventuali differenze alcun significato, se non quando esse trovino qualche riscontro in termini misurabili - nell’ampiezza, o nel contenuto in frequenza del segnale, ad es. E poiché il segnale acustico emesso da un treno non possiede alcun aspet-to che lo possa far ritenere particolarmente benevolo, è ben difficile che il presunto favore accordatogli dalla popolazione si riveli un fatto reale.

A parte questa considerazione di metodo, vi sono due motivi importanti che rendono del tutto ingiustificate le richieste di un trattamento privilegiato per le linee AV

·        Le indagini prima ricordate, e da cui provengono i dati forniti da TAV a riguardo di una maggiore tollerabilità del rumore ferroviario, anche se stranamente le fonti non vengono ci-tate, sono prive di qualsiasi significato statistico. Questo era stato sospettato immediata-mente alla loro presentazione; ora è stato dimostrato da una rielaborazione degli stessi da-ti .

·        Anche se la maggiore accettabilità (psicologica?) del rumore ferroviario fosse un fatto rea-le, questo dato non permetterebbe di trarre alcuna conclusione favorevole alle linee AV L’alta velocità di marcia introduce infatti, nel confronto delle linee normali, una serie di e-lementi peggiorativi, a parità di intensità media equivalente, che non possono essere trascu-rati. Una rapida disamina di questo argomento è accennata nell’allegato. Si tratta appena di un abbozzo di analisi, che non pretende di concludere il discorso. Ma è nostra convinzione che qualsiasi analisi più approfondita di quella che pretende di attribuire alla parola “treno” un valore magico, porterebbe a fissare per le linee AV limiti di legge più restrittivi di quelli attuali.

 

4.1.5         Tiriamo le somme

 
Non siamo dunque convinti che siano state eseguite le valutazioni di impatto ambientale in modo corretto e questa convinzione è stata confermata dagli stessi tecnici che ci siamo trovati di fronte, in particolare nelle riunioni del 23 ottobre e del 13 novembre.

In sostanza lo stato attuale della tecnologia prevista fa presupporre l’incapacità del sistema di rientrare nei limiti di legge attualmente previsti per l’inquinamento acustico. In effetti i responsabili della TAV ci hanno ripetutamente dichiarato che i vincoli saranno rispettati al momento dell’entrata in esercizio delle nuove linee.  La fiducia di TAV in proposito è tutta rivolta ai miglioramenti tecnici che si verificheranno da oggi al momento di entrata in funzione del servizio; si tratta, come abbiamo vi-sto, di una speranza sostanzialmente vana ed è comunque impensabile poggiare un progetto così rilevante e costoso quale quello dell’AV su di una speranza.

Per la verità tra le righe si ipotizza una scappatoia, dal momento che è ancora da definire il regolamento attuativo per le ferrovie della nuova legge quadro in materia di rumore. Pare che qualcuno stia lavorando, nella definizione delle linee guida per quel regolamento, perché venga abbandonato il concetto di limite di rumore sulle zone, attualmente previsto, per consentire l’isolamento dei singoli recettori. In altre parole, se una casa sta in una zona entro la quale verranno superati i limiti, non si prov-vederà a rispettare detti limiti (barriere o altro), ma ad isolare la casa. L’idea è tecnicamente assurda perché, considerando l’effetto combinato del rumore diretto e di quello indotto dalle vibrazioni, ogni singolo intervento verrebbe ad avere costi spropositati.  Non possiamo inoltre che sottolineare quanto sarebbe inaccettabile l’idea che si proponga e so-stenga un progetto non in regola con le norme lavorando non per cambiare il progetto ma le norme.

Prescindendo da un’ipotesi così balzana, non resta che constatare che ogni tentativo serio di fronteggiare il problema rumore mantenendo le caratteristiche progettuali attuali dell’AV avrebbe un rilevante impatto economico. Tuttavia i costi reali stimati delle soluzioni necessarie per abbattere le emissioni non sono stati resi noti. Con l’entrata in funzione del sistema la possibile sottostima di questo aspetto (i cui elementi di rischio sono notevoli: l’incapacità dei nuovi rotabili di ottemperare i vincoli imposti dal capitolato di fornitura, il rapido consumo degli elementi di rotolamento, l’efficacia delle barriere utilizzate,...) potrebbe causare un aggravio molto pesante dei costi di costruzione.  Un altro aspetto importante è la perdita di valore di mercato degli immobili adiacenti ai corridoi di transito della ferrovia ad AV.  Questa conseguenza della costruzione delle nuove linee viene costantemente sorvolata.

Eppure gli attuali progetti sommano, sotto questo punto di vista, tutti gli aspetti peggiori immaginabili. Si parte da una situazione obbiettivamente difficile, poiché si deve attraversare un territorio molto popolato, con una distribuzione degli abitati diffusa e una situazione orografica spesso sfavorevole.

E a questo si aggiunge:

·        la più alta velocità di punta tecnicamente possibile;

·        l’uso misto, per passeggeri e merci, delle linee;

·        la mancanza di interruzione notturna.

 

Un tale insieme di condizioni penalizzanti rende il progetto dell’alta velocità italiana un caso unico al mondo, ed ha sicuramente delle gravi conseguenze economiche. Le cifre che vengono qualche volta citate, come previste per eventuali opere di bonifica, sono francamente risibili. Tra l’altro, sembra che non si tenga in alcun conto come gli interventi di bonifica a posteriori sono tecnicamente difficili e, in linea di massima, estremamente più onerosi dei provvedimenti che si possono prendere al momento della costruzione. Sulla questione degli indennizzi, anticipati o posticipati che siano, torneremo più oltre in un apposito capitolo.

4.1.6         Vibrazioni

 

Il problema dell’effetto delle vibrazioni indotte, negli edifici adiacenti alla linea, dal passaggio di un treno ad AV si presenta in termini simili a quelli già evidenziati per il rumore. Esso è stato però, se possibile, affrontato in termini ancor più superficiali e vaghi di quanto già evidenziato appunto per il rumore. Rinviamo, per avere un esempio concreto di questa debolezza ed ambiguità di approccio, alle osservazioni contenute nell’allegato 2 e relative alla MI-VE.

4.2  Sintetica Valutazione degli elaborati degli Studi di Impatto Ambientale

4.2.1         Premessa

Gli studi di impatto ambientale effettuati per le diverse tratte del sistema AV posseggono alcune caratteristiche comuni, prima fra tutte quella di presentarsi più che altro come offerte di mitigazione più che come veri e propri studi di impatto. Appaiono in sostanza come giustificazioni delle opere, non co-me valutazioni delle stesse e delle possibili alternative.  Scorrendoli è così possibile reperire affermazio-ni generiche e contraddittorie, nonché parametri e criteri di riferimento diversi a seconda delle circo-stanze e delle tratte, forse nella presunzione che ben pochi leggano gli elaborati per intero e che nessuno ne faccia un’analisi comparata. Si giunge persino a interpretare/contestare le leggi vigenti per affermarne l’ovvia inapplicabilità, come nel caso della valutazione dell’impatto acustico lungo la Torino-Milano; nel corrispondente Studio di Impatto si legge, a proposito del vigente limite acustico differenziale:

“Limite differenziale : E’ evidente che nessuna ferrovia (come nessuna arteria stradale importante) potrà mai rispettare un limite differenziale.  A stretto rigore, volendo per assurdo applicare il limite differenziale al traffico stradale, si potrebbe dire che il passaggio di un veicolo isolato ..... violerebbe il limite differenziale, senza che questo significhi che da tali eventi deriva un disturbo inaccettabile .

Debolezze e limiti delle Valutazioni di Impatto già effettuate sono stati riconosciuti nel corso dei lavori del tavolo tecnico, in particolare durante le riunioni del 23 ottobre e del 13 novembre 1996, asserendo che tali studi sono solo un fatto formale per così dire in evoluzione parallela a quella dei progetti e che il giudizio andrebbe espresso sulla loro versione finale. Si tratta di una posizione ben sin-golare visto che i progetti dovrebbero essere modificati sulla base delle VIA e non viceversa.  Abbiamo esaminato in dettaglio gli Studi di Impatto Ambientale presentati da Iricav , Tav, Italfer, Cepav , relativi alle tratte MI-TO, MI-BO e MI-VE, in termini di disamina metodologica e corret-tezza procedurale, con particolare riferimento puntuale ai tracciati che interessano l’attraversamento del Ticino e l’ingresso nell’area metropolitana milanese tra Bernate Ticino ed Arluno per la tratta MI-TO, l’intero tracciato in provincia di Verona, da Peschiera del Garda a San Bonifacio sulla tratta MI-VE, l’attraversamento del territorio di Campegine in provincia di Reggio Emilia per la tratta MI-BO; riportiamo qui alcune valutazioni generali.

4.2.2         Osservazioni puntuali

 

Gli studi di impatto ambientale si presentano metodologicamente carenti in quanto vengono meno ad uno dei principi fondamentali dello Impact Assessment  : la definizione in fase di screening degli impatti, la loro quantificazione in termini di reversibilità/irreversibilità, la presentazione di scenari non unicamente legati alle alternative di tracciato.  Le valutazioni delle alternative di tracciato risultano, a loro volta, del tutto settoriali e legate a tre soli scenari dello stesso modello infrastrutturale e non ponderati rispetto ad alcuna ipotesi di do no-thing o di fare con un altro approccio tecnologico in termini di scelta della velocità di progetto o dell’esercizio misto passeggeri/merci, come ricordato in apertura di relazione.

Si individuano unicamente alcuni punti critici dei tracciati considerati di minore impatto e si propongono misure di integrazione-mitigazione.  Le diverse tipologie di impatto e le matrici di correlazione che vengono proposte, tendono a de-finire i livelli di impatto in funzione dei recettori sensibili, delle caratteristiche costruttive e delle tipo-logie di impatto, nell’obiettivo di comparare alternative progettuali.  La scala di valutazione degli impatti in 7 classi non distingue reversibilità da irreversibilità, se non per il caso dell’attraversamento di fiumi.

Si tratta di fattori limitanti di grande rilevanza, che indicano come gli studi siano stati redatti in funzione giustificativa dell’opera, sulla base di leggere correzioni di tracciato.

Per quanto attiene alle normative di riferimento si rileva una non giustificabile mancanza di ag-giornamento.

Esemplificando: la Legge Regionale Veneta 33/85, Norme per la Tutela dell’Ambiente, è stata ulteriormente integrata dalla Legge Regionale 28/93.  Questa successiva integrazione non viene consi-derata dal SIA.  Tecnici ed amministratori TAV hanno più volte ribadito, nel corso degli incontri, l’impossibilità a rispettare i limiti di rumore, contrariamente a quanto affermato nei SIA, il che testimonia della poca serietà con la quale sono stati redatti tali studi, dei quali sarebbe anche utile conoscere il costo.

Se non abbiamo capito male TAV ha avviato una serie di trattative col ministero dell’ambiente in funzione di una modifica dei valori e dei limiti nell’ambito della tutela dall’impatto acustico, forze in forza delle considerazioni già citate 21.

Abbiamo avuto modo di rilevare, nei diversi Studi di Impatto Ambientale relativi alle tratte considerate,  un ripetersi di errori metodologici che riassumeremo in alcuni punti:

1.la non definizione quali/quantitativa degli impatti in termini di reversibilità/irreversibilità, 2.la voluta confusione tra mitigazione e compensazione, 3.la mancanza di scenari che non siano le alternative di tracciato nell’ambito del medesimo modello tecnologico, 4.la mancata quantificazione delle compensazioni in caso di impatto irreversibile nei confronti di am-bienti naturali di grande valore, 5.la mancata quantificazione delle compensazioni per la delocalizzazione di insediamenti residenziali, 6.la scorretta interpretazione delle guidelines per quanto attiene agli impatti da rumore e da vibrazioni, 7.la sottovalutazione dell’impatto elettromagnetico, per il quale, considerato il livello di incertezza in letteratura, si sarebbe dovuto almeno invocare il principio ALARA, 8.la ridondanza eccessiva degli elaborati nella fase di Assessment in funzione dello Statement, 9.la redazione di sintesi divulgative ponderose e ridondanti, impossibili da consultare ed interpretare da parte di non specialisti.

4.2.3         Appunti agli studi di impatto ambientale (SIA)

 

SIA.1- Alcune affermazioni si ripetono,  al punto da ritenere che vi sia una riproposta draft di alcuni passaggi per documenti che non dovrebbero essere letti da alcuno per la loro minacciosa quanto inu-tile consistenza cartacea:”...dove sarà possibile espropriare aree più ampie è previsto un intervento di compensazione al fine di organizzare la piantumazione di specie arboree ed arbustive...Tale sistema-zione consentirà non solo l’occlusione visiva dell’infrastruttura ferroviaria, ma permetterà anche di riqualificare e migliorare la realtà ambientale nella quale tali specie verranno inserite”.

SIA.2- Il SIA potrebbe essere ridenominato RMO, Rapporto di Mitigazione delle Opere (copertura vegetale, tecniche di scavo, caratterizzazione del sottosuolo).

SIA.3- La comparazione tra le tre alternative di tracciato è di tipo qualitativo, mai quantitativo, nel senso che mai viene segnalata la diversa magnitudine degli impatti sui tracciati.

SIA.4- Il tema del paesaggio viene affrontato sulla base dei modelli anglosassoni di McHarg e Strong e della geosistemica francese di Bertrand e Tricart,  un metodo di per sé corretto, che risulta monco qualora non integrato ai più significativi modelli di Ortolano e Canter (Prediction and Asses-sment of visual impacts), senza dimenticare l’approccio all’Ecologia del Paesaggio proposto da Sandro Pignatti.

SIA.5- La definizione delle “aree sensibili” sulla basa della scala di valori MA (Molto Alto), A (Al-to), M (Medio) si basa sul dato di fatto dell’esistenza dell’elemento intrusivo del tracciato autostra-dale, che già insiste su zone sensibili; questo approccio non é corretto perché la VIA si basa su valu-tazioni oggettive e non su giustificazioni e compromessi.

SIA.6- I problemi di VIA, con le conseguenti mitigazioni o compensazioni dell’opera, non possono essere risolti sulla base di “moderne tecniche di ingegneria naturalistica”, combinando elementi co-struttivi vivi (vegetali) ed inerti (cementi), idrosemine, biostuoie, siepi cespuglio, rimboschimenti, ma anche applicando tecniche parametriche nuove come la “mitigation banking” e compensazioni di forte valenza, non solo legate agli espropri, ma anche al recupero degli ambienti naturali interessati ed alla delocalizzazione; se non si configurano simili situazioni, fortemente partecipate al livello del-le popolazioni interessate, si apre lo scenario dell’opzione zero, ovvero della non realizzazione.

SIA.7- L’inquadramento generale dei suoli  si basa spesso su documenti e sistemi di classificazione inattuali e troppo sommari per essere minimamente credibili, la classificazione dei suoli adottata è parziale e quindi arbitraria rispetto all’obiettivo di stimare la potenzialità dei suoli stessi.

SIA.8- Per il suolo agricolo vengono citati i Piani di Bonifica solo per gli aspetti paesaggistici e non si fa cenno alla presenza di aziende agricole o di “sistemi di aziende” di rilevante importanza eco-nomica, al costo di sottrazione definito come perdita economica indotta dalla scomparsa dell’azienda agricola,  valori tutti da considerare per non dover affrontare costi di esproprio elevatis-simi (il business sta negli espropri?).

SIA.9- Per quanto attiene all’impatto dei cantieri e del prestito non si trova alcun accenno specifico, mentre occorrerebbe una Valutazione di Impatto Ambientale mirata relativa ad ogni ipotesi di pre-stito.

SIA.10- In alcune zone in cui il tracciato segue l’andamento dell’asse autostradale gli strumenti ur-banistici comunali esaminati prevedono una fascia di rispetto di larghezza variabile nella quale, per gran parte, si inscrive il tracciato della prevista linea ferroviaria. I promotori sostengono “Si tratta dunque di un lembo di territorio già preservato per eventuali usi infrastrutturali, il cui utilizzo non contrasta con gli obiettivi di assetto urbanistico perseguito dai vari comuni...”.

SIA.11. TAV propone: “Le situazioni di interferenza con aree soggette a tutela paesistico-ambientale vengono affrontate nell’ambito della definizione delle opere di inserimento paesaggisti-co”: un’operazione di pura cosmesi.

SIA.12- Il SIA dei diversi tracciati TAV propone descrizioni dettagliate, alle volte logorroiche dal punto di vista ingegneristico, rinunciando ad una specifica quantificazione degli impatti a tutto favo-re di forti e pesanti interventi di ingegneria naturalistica e di progettazione del paesaggio.

4.2.4         Critiche alla valutazione dei sistemi ambientali (SA)

 

SA.1- Gli  studi di impatto ambientale avrebbero dovuto individuare i sistemi ambientali interessati e la potenzialità degli impatti, mentre nella realtà, negando la stessa ragione della VIA come work in progress e come continuo aggiornamento di dati e scenari, riducono la procedura al rispetto del qua-dro normativo nazionale e regionale.

SA.2- Si ammette che l’impatto maggiore provocato dalla nuova infrastruttura derivi dalla sottra-zione di habitat, dalla perdita di alcuni biotopi umidi, che possono offrire un’elevata diversità bioce-notica, alterabili per opere di drenaggio ed inquinamento dovuto all’aumento di polveri ed alla scomparsa di specie igrofile sensibili; si sostiene però che “in nessun caso si registra una perdita tota-le per l’area di unità ecosistematiche”, il che appare un ben singolare metodo scientifico.

SA.3- sulle aree intercluse si prevede di intervenire con sistemazione a verde, onde prevenire effetti di degrado ambientale, mentre si dovrebbe favorire la successione delle specie e non il solo ecobu-sinness di piantumazioni, rinverdimenti ecc...

Molta enfasi si trova nella descrizione dell’inerbimento dei versanti, il cui contesto di forme erbacee-specie di prati magri e formazioni arbustive di caducifoglie dovrebbe rappresentare uno dei nuovi elementi di naturalità; si sostiene che le perdite  di superficie boscata sarebbero ampiamente com-pensate dagli inerbimenti dei pendii ergo: “Il bilancio globale degli impatti residuali risulta positi-vo”.

SA. 4- La sottolineatura in merito all’interferenza con colture di pregio (vigneti e lembi boscati na-turali e l’interferenza con i fontanili e gli ecosistemi palustri) non porta ad alcuna considerazione si-gnificativa per quanto riguarda la quantificazione degli impatti, indicazioni di reversibili-tà/irreversibilità che risultano scomode ai redattori dei rapporti i quali si muovono e scrivono nell’ottica di completa giustificazione del progetto TAV.

SA. 5- Se correttamente si sostiene che la formazione del querceto padano può ritenersi conclusa da 2.000 anni, le formazioni relitte e le residue cenosi, in quanto integrità vegetale e floristica alterata, dovrebbero essere tutelate e la loro superficie, se attualmente obiettivamente trascurabile, dovrebbe essere incrementata in termini di compensazione degli impatti irreversibili del tracciato; il SIA non deve proporsi come boutique ambulante di cosmetica vegetale.

SA. 6- Se i lembi residui della vegetazione planiziaria (querco-carpineto boroitalico) sono limitati a pochi esempi, il SIA dovrebbe individuarli e localizzarli in funzione di incremento e tutela.

SA. 7- La possibilità del recupero della vegetazione riparia dei corsi d’acqua, ontano pioppo, olmo, se si ragiona in termini di “stream ecology”, è tutt’altro che potenziale, in quanto la presenza dell’ontano (Alnus glutinosa) è indicatore molto significativo, che apre a sicure ed efficaci compen-sazioni, ben lontane però dai progetti e dagli obiettivi TAV.

SA. 8- Le formazioni forestali debbono essere tutelate ed ulteriormente sviluppate in termini di equi-librio ecologico, rappresentando un elemento paesistico di pregio per una maggiore stabilità omeo-statica; le colture agrarie, alterate dal tracciato TAV, dovrebbero invece essere mantenute all’attuale livello di omeostasi relativa, ad esempio anche in armonia con il PTRC veneto del 1993, il quale tu-tela i paesaggi viticoli di collina, i paesaggi collinari a ciliegio e la vite maritata all’acero campestre.  (Pignatti S., 1995); gli stessi redattori delle sezioni monografiche del SIA ritengono che si tratti di “aree complessivamente sensibili e meritevoli, per il buon livello di omeostasi, della massima atten-zione e salvaguardia”.

SA. 9- A fronte di  valutazioni quali-quantitative a volte anche buone, le matrici di correlazione o-pera/ambiente risultano di scarsa efficacia, in quanto, per gli ambienti umidi, le aree boscate e gli at-traversamenti fluviali sarebbe stato utile l’uso di un metodo specifico di valutazione attendibile co-me l’HES.(HES, 1980), che permette, in funzione dell’impatto del manufatto, una definizione anche temporale dell’impatto stesso.

SA.10- In alcuni punti la segnalazione in merito alla sensibile attività neotettonica, con movimenti che potrebbero influenzare la geologia del tracciato, resta pura indicazione descrittiva.

SA.11- Uno specifico approfondimento dovrebbe riguardare i ricettori suscettibili di modificazione per la complessità dei terreni, quali argille torbose, limi argillosi e l’idrologia sotterranea.

SA.12- Gli aspetti faunistici vengono presentati in maniera pedante e ripetitiva con la lodevole ecce-zione della descrizione della tenuta Masella, nella bassa veronese, in base a dati inediti del 1992.

 

4.2.5         Sottovalutazione del rischio ambientale (RA)

 

RA.1- Gli effetti sanitari dei campi elettromagnetici vengono trascurati, mentre debbono essere og-getto di approfondimento problematico in relazione all’insorgere di patologie di tipo stocastico e sul-la base delle più recenti indicazioni della letteratura.

RA.2- Per la situazione degli insediamenti toccati dal tracciato si dovrebbe attendere una valutazio-ne specifica non solo per ciascuno dei fabbricati entro i 30 metri, ma anche per quelli compresi en-tro 150 metri, da censire sulla base dell’esperienza condotta per conto del comune di Campegine, con la partecipazione della popolazione interessata in una fase preliminare di scoping.

Bibliografia

Aggiungiamo, a quelli già citati nel testo, alcuni elementi di bibliografia di supporto:

·        Ortolano L., 1997, Environmental Regulation and Impact Assessment, Wiley, New York, part four and five, chapt. 16-25.

·        Bettini V., 1996, Elementi di ecologia urbana, Einaudi, Torino

·        Pignatti S.,1995, Ecologia del paesaggio,  UTET, Torino  HES, 1980,

·        A Habitat Evaluation System for Water Resources Planning, US Corps of Engineers, August 1980.

·        Bozzolo D., 1996, L’inquinamento acustico dovuto alla linea Alp Transit in Ticino, Atti del Convegno: Nel rumore, il silenzio dei suoni, 26-26 agosto 1996, Lugano, Svizzera.

 

3 - Considerazioni sulla domanda di trasporto delle merci

1.  L’AV risponde ad una strategia per il traffico merci?

 

La realizzazione del sistema AV è ed è stata in passato frequentemente citata quale occasione prioritaria - se non obbligata - per la riqualificazione ed il rilancio del vettore ferroviario nel nostro paese, con riferimento non soltanto ai servizi passeggeri, ma anche al trasporto delle merci. Per fare soltanto un esempio, ancora pochi mesi fa l’ex amministratore delegato Lorenzo Necci affermava che sulle nuove linee “...  potremo trasportare più del doppio delle merci e dei passeggeri che transitano oggi ...” . Secondo le numerose asserzioni di questo tenore, la costruzione di tali linee risponde ad una logica di sistema, volta a favorire il traffico merci ferroviario se non direttamente (attraverso un incremento delle prestazioni cinematiche), almeno in modo indiretto (mediante un sostanziale aumento della capacità sulle tratte attualmente sature o vicine alla saturazione).

Il rilancio del vettore ferroviario nel trasporto delle merci costituisce un obiettivo del tutto condivisibile, forse in misura anche maggiore di quanto non avvenga con riferimento al traffico passeggeri; tuttavia la relativa genericità che caratterizza la maggior parte delle asserzioni relative al rapporto fra alta velocità e tale segmento di mobilità - in ordine non soltanto agli obiettivi, ma anche alle strategie di sviluppo ed ai programmi di esercizio - non può in questa sede essere completamente sottaciuta.

Per quanto concerne gli obiettivi, non esiste a nostra conoscenza uno studio che individui con precisione i risultati attesi del progetto in ordine ai volumi di traffico. Il richiamo ad un loro possibile raddoppio appare con frequenza, a volte riferito all’intera rete, a volte  alle sole tratte oggetto di “quadruplicamento veloce”, a volte al traffico espresso in valori assoluti, a volte alla quota parte della ferrovia nella ripartizione modale dei traffici nazionali. Un’articolazione del dato con riferimento alle componenti fondamentali del traffico (nazionale ed internazionale, tradizionale ed intermodale, ecc...) appare assente. E’ dunque difficile sviluppare ragionamenti volti a valutare - in termini per esempio di costi-opportunità - gli interventi proposti.

Per quanto concerne le strategie complessive, queste sembrano poter essere ricondotte a due risultati fondamentali: a)la liberazione sulle linee storiche di capacità precedentemente destinata ai servizi viaggiatori; b)la messa a disposizione di tracce orarie sulle linee di nuova concezione.

I due risultati presentano problematiche per molti aspetti differenti, e la loro ricaduta sulle diverse parti del sistema si caratterizza in realtà per una notevole articolazione: su alcune tratte (come la dorsale Milano-Napoli) l’impiego della linea veloce per il trasporto delle merci è considerato come elemento eventuale (confinato per lo più alle ore notturne) o comunque inessenziale ai fini dell’analisi di fattibilità; su altre (come la Milano-Torino o la Milano-Genova) quello stesso impiego è giudicato invece parte integrante del futuro esercizio, tanto da far giudicare accettabili adattamenti non marginali (ad esempio la rinuncia al cadenzamento) nei servizi passeggeri previsti.

E’ forse appena il caso di osservare, comunque, che questa articolazione sembra rispondere soprattutto ad una necessità di giustificazione “a posteriori” degli interventi tarati sui servizi passeggeri: il richiamo al traffico merci appare laddove l’esiguità del numero atteso di viaggiatori rende impossibile giustificare la realizzazione della linea su questa sola base.

Non risulta, in altri termini, essere stata condotta un’analisi delle criticità dei servizi merci stessi (in ordine, per esempio, ai vincoli di capacità esistenti sulla rete attuale, che investono piuttosto la direttrice Milano-Bologna-Firenze ).

Si pongono a questo proposito diversi elementi di perplessità, circa la reale rispondenza del progetto alle evoluzioni correnti ed attese del segmento di domanda di trasporto che qui ci interessa.

Se affiancate ad alcune note ma irrisolte questioni, inerenti all’effettiva praticabilità della coesistenza dei servizi merci e di quelli passeggeri ad alta velocità sulle nuove linee, queste perplessità tendono a delineare un quadro di complessiva disattenzione nei confronti delle esigenze del trasporto merci, la cui articolazione non è certo riconducibile a ricadute indirette di progetti caratterizzati da una genesi e da uno sviluppo affatto separati.

Sembra necessario, allora, sia pure in una sede non convenzionale come la presente, tentare di sviluppare i ragionamenti relativi al rapporto fra sistema AV e traffico merci secondo un ordine opposto a quello finora adottato da TAV: e cioè prendendo in considerazione innanzitutto la domanda di trasporto e le sue trasformazioni recenti.

Soltanto in questo modo è possibile evitare il rischio di trascurare - nell’ideazione di un’infrastruttura tanto importante - fattori che rivestono invece un ruolo fondamentale ai fini del rilancio dei traffici complessivamente considerati.

2.  La domanda di trasporto merci fra integrazione e flessibilità

 

2.1. UN QUADRO IN FORTE TRASFORMAZIONE

 

I più recenti sviluppi della domanda di trasporto merci possono essere letti (ovviamente all’interno dei vincoli di sinteticità qui operanti) secondo due chiavi di lettura complementari, ed entrambe connesse ai processi di apertura dei mercati e di deverticalizzazione produttiva che caratterizzano le dinamiche economiche degli ultimi decenni . Senza voler entrare nei dettagli, si può osservare come i processi in corso si accompagnino, in numerosi segmenti industriali, ad un tendenziale incremento dei valori per unità di peso delle merci e dei costi di possesso degli stocks, ed insieme all’adozione di nuove logiche miranti all’ottimizzazione dei cicli logistici. Ne deriva una vera e propria rivoluzione nelle logiche di circolazione dei prodotti e di trattamento dell’informazione nelle diverse fasi della catena produttiva e distributiva , che comportano, in estrema sintesi:

*un’accelerazione ed un incremento di flessibilità dei cicli produttivi;

*una riduzione degli stocks di materie prime, semilavorati e prodotti finiti.  Uno dei principali effetti della ristrutturazione consiste nello spostamento del controllo del ciclo dalle fasi poste a monte verso quelle poste a valle, secondo la logica del just-in-time (o del flux tendu).  Queste trasformazioni implicano di norma la necessità di una crescente integrazione tra le fasi della produzione e quelle della distribuzione commerciale, che si esplica sovente attraverso una tendenza alla centralizzazione ed alla degerarchizzazione delle reti di stoccaggio . Il trasporto merci si configura in misura sempre maggiore come una semplice fase di una catena logistica complessa, alla quale deve integrarsi secondo forme spesso non corrispondenti alle tradizionali logiche del settore.

2.2.  L’IMPATTO DELLE TRASFORMAZIONI DELLA DOMANDA SUI SISTEMI DI TRASPORTO

 

I mutamenti in corso comportano rilevanti trasformazioni della domanda di trasporto delle merci. Essi implicano, tipicamente, la tendenza verso invii più ridotti e frequenti, e nel contempo una maggiore dispersione territoriale delle linee di desiderio (espresse in termini door-to-door).  In sintesi, la domanda si orienta verso una minore massificazione, in termini sia spaziali che temporali.

In una situazione di questo genere, i parametri critici del trasporto tendono a focalizzarsi sempre più su alcuni aspetti qualitativi, come ad esempio l’affidabilità, la puntualità e la flessibilità dei servizi offerti. Secondo una recente ricerca condotta sulla situazione britannica , i fattori che influenzano maggiormente la scelta dei servizi di trasporto da parte delle imprese industriali risultano essere, nell’ordine:

*l’affidabilità dell’operatore (in termini di rispetto dei tempi di consegna, ma anche di capacità di dare risposte rapide ad esigenze di ordine particolare);

*la frequenza del servizio (ritiri e consegne on time, tempi di attesa);

*il costo di trasporto;

*le preferenze dei partner commerciali;

*l’offerta di servizi ausiliari;

*gli itinerari prescelti.

Come si osserva, la velocità del servizio non appare ai primi posti della classifica (e si tratterebbe in ogni caso della velocità commerciale, espressa in termini di tempi di consegna della merce, piuttosto che della velocità di punta raggiungibile nel corso del trasporto in linea).  Va da sé che trasformazioni della domanda di questa portata tendono ad avere un impatto assai selettivo sui servizi di trasporto. In linea di principio, si può affermare che tendono ad essere favoriti gli operatori (ed i modi) che garantiscono la maggiore flessibilità (come l’autotrasporto), mentre sono per converso penalizzati i servizi più rigidi, in termini per esempio di necessità di massificazione spaziale e temporale dei flussi serviti. Le difficoltà incontrate dal vettore ferroviario dipendono dunque, almeno in parte, da trasformazioni strutturali della domanda, che richiedono una ridefinizione globale dei servizi, piuttosto che un semplice potenziamento dell’offerta intesa in termini tradizionali.

Al di là della selettività degli impatti sui vettori, le trasformazioni della domanda di trasporto tendono ad accompagnarsi ad una ristrutturazione complessiva del settore logistico, che si orienta verso una struttura duale. Si accresce la distinzione fra le funzioni di semplice trazione, affidata per esempio ai “padroncini”, e l’organizzazione della catena logistica, controllata da imprese spesso “a-modali” (cioè non collegate strutturalmente ad alcun vettore). Per impiegare i termini adottati da uno studio relativo al caso italiano , diventa sempre più rilevante il ruolo delle “reti a valore aggiunto”, ovvero dei servizi che consentono di migliorare i collegamenti door-to-door tra il cliente ed i suoi partner commerciali.

Le prospettive di rilancio del vettore ferroviario sono strettamente connesse alla sua capacità di proporsi come elemento competitivo all’interno di catene logistiche integrate.

Tale prospettiva appare di norma - ma non sempre - associata ad un’offerta di tipo intermodale:

*o con riferimento agli operatori dell’autotrasporto (come nel combinato accompagnato);

*o con riferimento alle attività degli operatori logistici multimodali (come nel trasporto container).

In altri termini, le prospettive di sviluppo del trasporto merci su ferrovia non appaiono oggi necessariamente cattive (anche se il gap da recuperare nei confronti della strada permane molto elevato), ma sembrano generalmente subordinate alla capacità di integrare i servizi entro strutture più ampie, superando i tradizionali rischi di settorialismo o di corporativismo “vettoriale” . Ciò richiede il miglioramento di un insieme di fattori tecnologici e gestionali che investono, fra l’altro, i servizi di raccolta e di distribuzione delle unità di carico, il trasbordo delle merci, l’offerta di servizi ausiliari, le forme di commercializzazione dei servizi, l’adeguamento dei criteri gestionali e regolativi del settore, ecc...  Il miglioramento delle prestazioni del trasporto ferroviario in linea non rappresenta dunque che un elemento di un più complesso insieme di azioni strategiche volte al rilancio dell’intermodalità.

Nel breve e medio periodo, le prospettive dell’intermodalità strada-rotaia appaiono comunque interessanti (sebbene con tutta probabilità incapaci di produrre un’inversione di tendenza dell’andamento complessivo del settore del trasporto merci). In assenza delle citate ristrutturazioni, essa sembra presentare margini in quei settori che mettono meno a rischio le posizioni acquisite dei diversi operatori. L’esempio classico è costituito dalla “strada viaggiante”, che richiede nondimento interventi coordinati con le politiche stradali ed autostradali, e soprattutto un adeguamento delle sagome limite al gabarit europeo C.

Anche soluzioni complessivamente subordinate ad una logica di sviluppo del trasporto merci ancora forzatamente fondata sulla prevalenza del vettore stradale , dunque, richiedono capacità di programmazione del settore, piuttosto che un semplice incremento dell’offerta ferroviaria (o della capacità delle linee). Mentre sul versante più prettamente infrastrutturale, le questioni tecnologiche più rilevanti - al di là delle ovvie esigenze di disporre di sufficiente capacità in linea - investono non tanto le prestazioni cinematiche, quanto l’ampiezza delle sagome ammesse al traffico.

2.3.  ALCUNI ELEMENTI STRUTTURALI CIRCA IL CASO ITALIA Le considerazioni finora sviluppate si adattano bene al caso italiano, con riferimento non soltanto alle problematiche dell’offerta, ma anche all’evoluzione della domanda: per molti versi, infatti, lo sviluppo della piccola e media impresa e la tendenza alla dispersione dell’industria in vasti ambiti extraurbani si associa a processi di deverticalizzazione ed a trasformazioni logistiche del genere sopra descritto. Tali trasformazioni rischiano di compromettere nel lungo periodo le prospettive di crescita del traffico merci ferroviario, già tradizionalmente penalizzato dalla relativamente scarsa incidenza delle produzioni pesanti nel nostro paese.  Le evoluzioni sul fronte della domanda pongono dunque alcune questioni strategiche rilevanti circa la configurazione dell’offerta di trasporto. Si tratta di questioni forse a prima vista un po’ astratte, ma certamente non oziose a fronte di decisioni relative alla realizzazione di infrastrutture che dovranno servire il paese per decine di anni.

Ovviamente, affrontare questioni di tal genere significa in qualche misura operare nell’ambito di una politica dei trasporti non guidata dalle sole logiche d’offerta, ma capace di affrontare efficacemente almeno alcune note contraddizioni strutturali del trasporto merci, la cui permanenza rischia di invalidare i progressi fin qui compiuti in campo ferroviario. Si tratta, innanzi tutto, della polverizzazione del settore dell’autotrasporto artigianale, e del permanere nei suoi confronti di forme improprie di sostegno pubblico, che determinano un sostanziale squilibrio sul fronte dei costi esterni , ma anche di una pianificazione regionale che appare spesso improntata alla logica della shopping list  , e di una pianificazione nazionale afflitta da una tradizionale tendenza alla distorsione infrastrutturale e dal più recente equivoco della “plurimodalità”.  I termini secondo i quali il progetto TAV si rapporto a queste ed altre problematiche di ordine generale non rappresentano un semplice elemento complementare, bensì una vera e propria chiave di volta della sua efficacia per il rilancio del vettore ferroviario.

3.  Analisi del traffico merci ferroviario e delle sue evoluzioni recenti

3.1. UNA DOMANDA DI TRASPORTO DOTATA DI UNA PROPRIA SPECIFICITÀ Come si è potuto fin qui osservare, il quadro complessivo del trasporto merci appare attualmente in via di forte trasformazione. Vi è da chiedersi se l’elaborazione del progetto TAV abbia tenuto conto dell’evoluzione in atto, in tema per esempio di punti critici o di elementi strategici sui quali far leva nell’ambito di una politica nazionale integrata. Nella documentazione fornita, di considerazioni orientate in tal senso non si trova praticamente traccia.

Uno dei più fondamentali elementi di insoddisfazione nei confronti del progetto investe proprio la sua tendenza a trattare le problematiche del trasporto merci - e le relative soluzioni - quasi esclusivamente in termini di ricadute indirette di scelte definite soltanto in rapporto ai servizi passeggeri su lunga distanza. Non è difficile riconoscere che tali problematiche presentano invece delle precise e concrete specificità, che dovrebbero essere considerate con maggiore attenzione da un progetto che pone fra i suoi obiettivi ufficiali un raddoppio della quota ferroviaria sul totale nazionale dei traffici merci, e che costituirà l’intervento infrastrutturale di maggior rilievo dei prossimi anni nel nostro paese. Le note che seguono si propongono di fornire alcune indicazioni, del tutto preliminari, in questo senso.

3.2.  L’ANDAMENTO COMPLESSIVO DEI TRAFFICI FERROVIARI Il vettore ferroviario ha tradizionalmente svolto un ruolo secondario nel trasporto merci italiano. Fattori strutturali (come la relativamente scarsa incidenza sull’economia nazionale dell’industria pesante), ma anche scelte politiche e ritardi tecnici e gestionali delle FS, hanno contribuito a ridimensionare il ruolo del traffico merci su rotaia a livelli nettamente inferiori a quelli di altri paesi europei, confinando i servizi ad alcune nicchie spesso associate all’importazione di merci dall’estero (nel 1975 i servizi internazionali rappresentavano il 67% delle tonnellate trasportate ed il 63% dei traffici delle FS espressi in tkm).

E’ ben noto che da una quindicina d’anni questa tendenza ha subito, se non una vera e propria inversione, almeno un forte rallentamento. Tra il 1980 ed il 1994, il traffico merci delle FS (c/pubblico e c/servizio) è aumentato del 20% circa, passando da 19,0 a 22,9 miliardi di tkm. Se raffrontati con le tendenze dell’autotrasporto (+39% fra il 1980 ed il 1993), gli incrementi del traffico ferroviario appaiono ancora relativamente limitati; poiché tuttavia gli andamenti relativi al cabotaggio marittimo, al trasporto fluviale ed a quello per condotta sono risultati ancora più modesti, la quota parte del trasporto ferroviario sul totale dei traffici interni ha teso, come si osserva nella figura seguente, a stabilizzarsi intorno all’8-9%.

 

 

Se rapportata ai soli traffici interni su lunga distanza (convenzionalmente posti oltre i 50 km), la quota parte delle ferrovie cresce leggermente, attestandosi intorno al 12-13% del totale.

Anche a fronte di un’analisi sommaria come quella fin qui effettuata, si può dunque affermare che i recenti, positivi risultati ottenuti dalle Ferrovie dello Stato sul versante del trasporto merci sono stati in grado di arrestare la tendenza verso lo squilibrio modale dei traffici, ma non di invertirla.

Ciò significa, in altri termini, che la ferrovia è stata in grado di acquisire nuovi traffici ad un tasso pressoché uguale a quello dell’autotrasporto, ma che non è riuscita ad operare un trasferimento netto di merce dalla strada alla rotaia. Quest’ultimo risultato richiede evidentemente uno sforzo ulteriore: e vi sono diverse ragioni per sostenere che tale sforzo non può consistere semplicemente in un pur necessario incremento quantitativo della capacità di trasporto, ma al contrario richiede di rafforzare ed ampliare una serie di importanti innovazioni sulla struttura stessa dell’offerta ferroviaria, nei suoi aspetti economici, tecnologici e gestionali, oltre che in quelli infrastrutturali.  Come si potrà osservare nel seguito, tali innovazioni stanno già dando alcuni buoni risultati, a fronte di un progressivo decadimento dell’organizzazione tradizionale dei traffici.

3.3.  L’ANDAMENTO COMPLESSIVO DEI TRAFFICI TRA IL 1980 ED OGGI

 

La tabella che segue indica la quantità di merce trasportata, i volumi di traffico e le distanze medie percorse dei servizi merci interni ed internazionali effettuati dalle Ferrovie dello Stato.

TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico)

interno e cumulativo internazionale e di transitoTOTALE

Annok tMtkmkmk tMtkmkmk tMtkmkm

198012.3085.19442243.52513.19030355.83318.384329

198111.74638.74250.488

198211.96236.93848.90016.904346

198313.2385.49941535.76711.24731449.00516.746342

198414.0345.49539240.03212.37530954.06617.870331

198514.0085.95542538.58912.01331152.59717.968342

198613.8185.97443237.51711.43630551.33517.410339

198714.8366.83746139.43511.78829954.27118.625343

198816.1917.68847541.63511.97528857.82619.663340

198917.1078.16247744.69512.42527861.80220.587333

199022.3217.92535542.90113.24530965.22221.170325

199122.1457.94335944.71713.73730766.86221.680324

199224.7588.80035544.06713.03029668.82521.830317

199324.9198.57034440.67911.65628765.59820.226308

199473.65922.533306

Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti

Nel complesso, le FS hanno movimentato 73,7 milioni di t nel 1994, contro i 65,6 (di cui 40,7 in servizio internazionale) del 1993. Questi totali appaiono limitati in rapporto al totale nazionale per tutti i modi, stimabile in circa 1,4 miliardi di t, di cui oltre 1 riferito a spostamenti interni (prevalentemente su strada), il resto a spostamenti di interscambio con l’estero (prevalentemente via mare).

Dalla lettura della tabella, si osserva in particolare che:

·        i traffici nel loro complesso - espressi sia in tonnellate che in tonnellate*km - conoscono, dopo il biennio iniziale, un andamento crescente; l’incremento delle quantità trasportate appare maggiore di quello fatto registrare dai volumi di traffico, e si assiste pertanto ad una tendenziale riduzione delle distanze medie percorse,

·        l’incremento registrato dev’essere imputato nella sua totalità ai servizi interni, mentre i traffici internazionali e di transito conoscono una stasi, se non una diminuzione;

·        le distanze medie relative ai traffici internazionali risultano inferiori a quelle che caratterizzano i traffici nazionali (ci si riferisce naturalmente alla sola quota di competenza FS);

·        la dinamica dei traffici interni si divide in due fasi abbastanza chiaramente distinte: nella prima (all’incirca 1980-1988) la crescita espressa in tkm appare più consistente di quella espressa in t, e le distanze medie tendono a crescere, superando la soglia dei 450 km; nella seconda accade esattamente l’opposto, e cioè si ha una forte crescita delle tonnellate trasportate, in corrispondenza di una relativa stasi in termini di tkm - conseguentemente si osserva una rapida discesa delle distanze medie percorse, che scendono al di sotto dei 350 km.

L’andamento dei traffici appare nel complesso diversificato a seconda della tecnica utilizzata.   Come si osserva nella tabella che segue, gli sviluppi recenti  si  sono caratterizzati  per   una forte crescita delle tecniche intermodali (container o combinato strada-rotaia), a fronte di un decremento dei servizi tradizionali (a carro): questi ultimi trasportavano infatti l’ 87,7 % della merce nel 1980, e solo il 67,5 % nel 1993.

TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico) migliaia di tonnellate

interno e cumulativo internazionale e di transitoTOTALE

AnnocontcombcarroTOTcontcombcarroTOTcontcombcarroTOT

19801.0975311.15812.3083.5192.18837.81843.5254.6162.24148.976

55.833

19811.36314910.23411.7463.1972.29533.25038.7424.5602.44443.484

50.488

19821.65129210.01911.9622.6102.49331.82536.9284.2612.78541.844

48.890

19831.74333811.15713.2382.8562.91229.99935.7674.5993.25041.156

49.005

19841.84745211.73514.0342.9703.56833.49440.0324.8174.02045.229

54.066

19851.58240512.02114.0083.1063.91231.57138.5894.6884.31743.592

52.597

19861.98751611.31513.8182.8694.19630.45237.5174.8564.71241.767

51.335

19872.05199811.78714.8363.0835.44630.90639.4355.1346.44442.693

54.271

19882.36999812.82416.1913.2105.85532.57041.6355.5796.85345.394

57.826

19892.9601.10113.04617.1073.8166.82034.05944.6956.7767.92147.105

61.802

19903.5691.58817.16422.3213.7308.54930.62242.9017.29910.137

47.78665.222

19913.7971.98316.36522.1453.8169.37231.52944.7177.61311.355

47.89466.862

19924.1402.28918.32924.7583.8399.74330.48544.0677.97912.032

48.81468.825

19934.8972.45317.56924.9193.9939.95026.73640.6798.89012.403

44.30565.598

Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti

Come si osserva, il traffico ferroviario intermodale sta conoscendo - specie per quanto concerne i traffici nazionali - una stagione particolarmente positiva. Si consideri, per esempio, che uno studio risalente a qualche anno fa  indicava il traffico potenzialmente acquisibile dalla ferrovia, all’orizzonte 1995, in 5,2-5,5 milioni di tonnellate: tali aspettative sono state sostanzialmente confermate, se non superate, con un incremento che tra il 1985 ed il 1993 è stato di oltre 3 milioni di t per il trasporto container e di circa 2 milioni di t per quello combinato. Ai valori del traffico nazionale vanno aggiunte le quote di traffico internazionale (4,0 milioni di t i container e 9,9 milioni di t il combinato). Come si osserva nella figura seguente, i servizi combinati rappresentano la componente più dinamica dei traffici - ma anche il traffico container è più che raddoppiato nel giro di poco più di un decennio.

In sintesi, l’incremento dei traffici merci ferroviari può essere imputato principalmente al traffico interno e, in questo ambito, specialmente alle tecniche intermodali (sebbene in anni recenti anche quelle tradizionali abbiano evidenziato una dinamica positiva). Nei traffici internazionali, il progresso delle tecniche intermodali tende invece a compensare il decremento di quelle tradizionali. Ciò nonostante, la quota di traffico principale (40%) continua a riguardare il traffico internazionale a carro; ovvero la componente meno dinamica dell’insieme, mentre le tecniche intermodali costituiscono ancora una componente minoritaria del totale.

Un ulteriore elemento di interesse concerne la ripartizione dei traffici

per categoria merceologica NST/R

TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico) migliaia di tonnellate

categorie merceologiche NST/R

Anno0123456789altri *TOT

19856.7792.2059641.0606.1529.3434.0358943.03418.0626952.597

19865.9872.3257731.0984.7309.0733.6608242.97819.8058251.335

19875.7432.3427941.2244.74610.1794.2868493.02720.97210954.271

19885.7842.1506621.1784.69811.2044.5448443.04223.6645657.826

19895.9602.1016261.2425.24111.7314.8987022.90926.3236861.801

19906.1062.1546851.3445.21312.8255.2746063.06327.8648765.221

19916.6062.2268041.5575.52212.1305.3605483.02628.96411966.862

19925.6061.9376111.7655.40012.0455.1894883.14930.9251.71068.825

19934.6611.6424131.6935.21411.1534.9984583.13531.46276965.598

Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti

Si osserva in particolare:

·        il declino di alcune importanti categorie, quali i prodotti agricoli (0) ed i minerali e cascami vari per la metallurgia (4);

·        la tenuta di altre categorie, fra cui i prodotti metallurgici (categoria 5);

·        la forte crescita della categoria 9, che include praticamente tutti i prodotti finiti delle manifatture meccaniche e delle industrie leggere: questa categoria rappresentava il 24% del volume di merce movimentata nel 1980, il 48% di quella movimentata nel 1993.

Se ne può concludere che i progressi del vettore ferroviario sono collegati in modo cruciale alla capacità di rispondere alle esigenze di trasporto di merci finite, caratterizzate da un valore per unità di peso di norma superiore a quello delle materie prime e dei semilavorati, che costituivano il mercato tradizionale del trasporto ferroviario.

3.4.  L’ARTICOLAZIONE TERRITORIALE DEL TRAFFICO AL 1994

 

Un ultimo elemento analitico, relativo all’andamento dei traffici FS, è costituito dall’articolazione territoriale dei traffici. Tale articolazione può essere dedotta da due fonti distinte:

·        le matrici OD rettangolari per regioni e stati esteri (traffico internazionale), aggiornata al 1992;

·        la matrice OD quadrata per regioni (traffico nazionale), aggiornata al 1994.

Non si ripeterà mai a sufficienza che l’analisi delle matrici OD si presta soltanto indirettamente all’analisi della domanda di trasporto, in quanto riporta soltanto le componenti soddisfatte, tralasciando invece quelle potenziali, ovvero qualunque considerazione in merito all’articolazione territoriale dell’elasticità diretta ed incrociata. Nondimeno, la semplice presa in considerazione dell’andamento dei traffici interni desunto dalle matrici citate offre un quadro già significativo dell’articolazione della domanda.

Per quanto concerne i traffici internazionali, si evidenzia un dato assai peculiare, consistente nel fatto che l’80% circa degli scambi con l’estero ha origine o destinazione in una regione frontaliera (cfr. la tabella seguente).

 

TRAFFICO FERROVIARIOINTERNAZIONALE  (1992)  

Regione                   in partenzain  arrivo

Liguria                      1,5%        1,2%

Piemonte e Valle d’Aosta       16,7%       17,0%

Lombardia                     33,7%       31,7%

Veneto e Trentino - Alto Adige20,2%       18,4%

Friuli - Venezia Giulia        5,8%        9,0%

Tot.regioni frontaliere       78,0%       77,2%

Altre regioni                     22,0%       22,8%

Totale Italia                    100,0%       100,0%

 

Questa circostanza è dovuta in parte ad un’oggettiva difficoltà nella prosecuzione dei traffici oltre i primi attestamenti italiani (per le carenze strutturali od operative del servizio), in parte alla concentrazione delle attività produttive nelle regioni del Nord Italia.

Sta di fatto in ogni caso che i traffici internazionali (che costituiscono la componente di gran lunga prevalente del traffico ferroviario) risultano sostanzialmente poco interessati alla configurazione prevista per la rete AV. Essi pongono dunque rilevanti problemi di integrazione (in rapporto per esempio alle funzioni di gateway), ma non di capacità delle tratte interessate dal progetto di alta velocità.

Per quanto concerne invece i traffici nazionali, di seguito si propone una riaggregazione per grandi ambiti nazionali (Nord-ovest, Nord-est, Centro, Sud ed Isole) della matrice   OD   regionale relativa al 1994 .

Nord-ovestNord-estCentroSud IsoleTOTALE

Nord-ovest27,4%5,3%4,8%2,0%2,6%42,0%

Nord-est10,9%6,0%3,0%1,4%3,3%24,6%

Centro7,1%1,9%8,6%0,6%1,5%19,6%

Sud 1,0%0,8%2,2%1,8%0,6%6,3%

Isole1,4%3,4%1,0%0,5%1,1%7,4%

TOTALE47,8%17,4%19,6%6,2%9,1%100,0%

 

Come si osserva, circa la metà (precisamente il 49,6%) dei volumi di merce movimentati per ferrovia ha origine e destinazione nel Nord-italia. Nel complesso, le regioni dell’Italia settentrionale sono interessate da più dell’80% dei traffici totali; soltanto il 16% circa dei volumi di merce movimentati è diretto dal Nord al Sud od alle Isole e viceversa.  Dall’analisi della matrice OD regionale (riaggregata in 15 aree ) si osserva inoltre che:

·        Le relazioni Nord / Sud-Isole ammontano al 9,2% in andata (2.262.185 Mt/anno) ed al 6,5% in ritorno (1.612.412 Mt/anno); la quota di 2,2 milioni di t/anno, divisa per 240 gg/anno e 600 t/treno, corrisponde a 16 coppie di treni/giorno;

·        Le regioni maggiormente interessate dai traffici in origine sono la Liguria (6,0 Mt/anno), la Toscana (3,3 Mt/anno), l’Emilia-Romagna (2,8 Mt/anno) e la Lombardia (2,6 Mt/anno); mentre quelle maggiormente interessate dai traffici in destinazione sono la Lombardia ed il Piemonte-Valle d’Aosta (4,4 Mt/anno ciascuna), la Toscana (3,4 Mt/anno) e la Liguria (2,9 Mt/anno). Ciò significa che il trasporto ferroviario merci italiano si configura attualmente più come elemento di connessione fra i porti dell’arco tirrenico settentrionale (Livorno, La Spezia, Genova e Savona-Vado) e le aree industriali del Nord-Ovest, che non come un’effettiva rete a servizio dell’intero paese (ed in particolare delle relazioni Nord-Sud).

·        Questa circostanza determina una concentrazione dei traffici lungo le direttrici padane ed in parte su quelle tirreniche, relativamente marginali rispetto al progetto AV. Per esempio, le merci dirette verso il Piemonte e la Valle d’Aosta (che costituiscono - come si è visto - una delle due principali aree di attrazione del traffico ferroviario nazionale) provengono per il 71,5% dalla Liguria (e non sono interessate dunque da alcuna direttrice del sistema AV), il 4,6% proviene da Lombardia, Veneto e Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia (interessando le direttrici TO-MI e MI-VE), il 3,8% proviene dall’Emilia-Romagna e della direttrice Adriatica (Marche, Abruzzo e Molise, Puglia) interessando - ma solo marginalmente - la linea MI-BO, l’11,4% proviene dalla direttrice tirrenica (Toscana, Lazio, Campania, Calabria e Basilicata, Sicilia) che può essere servita dalla direttrice Genova-Pisa-Roma-Napoli. In conclusione, la linea Milano-Bo-Fi-Roma appare sostanzialmente poco interessata a questi traffici, mentre le due dorsali tirrenica ed adriatica sembrano svolgere un ruolo maggiore di quello che le caratterizza con riferimento al traffico passeggeri.

 

3.5. LA SITUAZIONE DELLA RETE

 

Secondo la documentazione fornita dalla TAV, l’attuale impegno delle linee interessate ai quadruplicamenti (tratte più cariche) è il seguente:

linealentalineaveloce

merciTOTALEmerciTOTALE

Torino-Milano62225==

Milano-Bologna82230==

Bologna-Firenze50232==

Firenze-Roma451710138

Roma-Napoli53198

 

Come si osserva, l’offerta merci appare maggiore nelle tratte del Nord Italia, ed in particolare sulla Milano-Bologna, mentre decresce al di sotto degli Appennini. Sulla direttissima Roma-Firenze, nonostante il carattere universale della linea, non circola alcun treno merci.

La crescita dei traffici ferroviari ha fatto sì che, negli ultimi anni, numerose tratte raggiungessero i limiti di saturazione (a condizioni tecnologiche attuali). In particolare, seguendo un recente studio curato dal Freight Leaders Club , risultano sature o vicine alla saturazione le tratte seguenti:

·        Torino-Genova

·        Genova-Livorno

·        Milano-Verona

·        Milano-Bologna

·        Verona-Bologna

·        Bologna-Firenze

·        Ancona-Bari

·        Ancona-Roma

·        Messina-Catania

·        Catania-Palermo

Occorre tuttavia notare che i limiti di capacità non sono di norma raggiunti lungo l’intera estensione della tratta, bensì in un numero relativamente limitato di punti critici, vuoi a causa della presenza di sezioni a binario singolo, vuoi a causa della sovrapposizione di più direttrici di traffico sulle medesime tratte, vuoi a causa dell’incremento dei traffici passeggeri nelle vicinanze dei principali nodi urbani.  La rete esistente si caratterizza inoltre per diffuse limitazioni di sagoma, che interessano anche direttrici importanti.

Si deve osservare che l’offerta merci Nord-Sud appare oggi distribuita più sulle direttrici laterali (adriatica e soprattutto tirrenica) che non sulla dorsale centrale, in parte a causa dell’integrazione con i traffici portuali, in parte per la condizione di saturazione della linea Milano-Bologna-Firenze.

3.6. LE LINEE DI SVILUPPO

 

Al di là della configurazione attuale dei traffici e delle criticità di rete ad essa associati, interessa conoscere la loro evoluzione recente. Un confronto fra le matrici OD regionali riaggregate per le 15 aree sopra citate e riferite agli anni 1986 e 1994 consente di evidenziare alcune grandi tendenze manifestatesi nell’ultimo decennio.

In particolare, tra il 1986 ed il 1994 si è avuto in incremento dei volumi di merce movimentati pari a 7,9 milioni di t (+47,2%). Tale incremento si è ripartito però piuttosto irregolarmente nelle diverse zone del paese, come si osserva nella tabella che segue:

 

ZonaFlussi OFlussi D

Piemonte + Valle d’Aosta+1,6%+17,5%

Liguria+31,8%+290,2%

Lombardia+123,8%+71,3%

Veneto+Trentino-AltoAdige+87,3%+54,5%

Friuli-Venezia Giulia-35,0%-19,0%

Emilia-Romagna+131,2%+151,8%

Toscana + Umbria+48,3%+24,0%

Marche+445,4%+22,0%

Lazio+62,6%+49,1%

Abruzzo + Molise+29,2%-3,1%

Campania-29,3%+20,2%

Puglia+160,0%+27,4%

Calabria + Basilicata-36,4%-2,8%

Sicilia+48,2%+27,5%

Sardegna+188,9%+11,6%

Media nazionale+47,2%+47,2%

 

Per quanto attiene ai flussi in destinazione (D), si evidenzia una concentrazione della crescita nell’area padana (regioni Liguria, Emilia-Romagna, Lombardia e Veneto + Trentino-Alto Adige). Più articolata la situazione relativa ai flussi in origine (O), che vede emergere anche la Sardegna e due regioni della direttrice adriatica (Marche e Puglia). In entrambi i casi - con la possibile eccezione del Lazio - i flussi Nord-Sud potenzialmente interessanti per la direttrice centrale crescono meno della media nazionale.

Analizzando singolarmente ciascuna delle 225 relazioni O/D che costituiscono la matrice dei traffici regionali riaggregata su 15 zone, si osserva che:

·        su 100 relazioni i flussi, perdendo nel complesso 2,1 milioni di t;

·        sulle restanti 125 relazioni i flussi crescono, con un incremento di 10 milioni di t;

·        le prime 27 relazioni per aumento di traffico spiegano la crescita complessivamente ottenuta a livello nazionale (+7,9 milioni di t); in altri termini, il 100% dell’incremento è spiegato dal 12% delle relazioni;

·        le prime 20 relazioni spiegano l’87,9% dell’incremento;

·        le prime 10 relazioni spiegano il 61,7% dell’incremento;

·        fra le prime 20 relazioni, soltanto 2 riguardano regioni meridionali;

·        fra le prime 10 relazioni, 7 si sviluppano tra regioni adiacenti.

La figura seguente individua le relazioni OD maggiormente dinamiche: come si osserva, tali relazioni interessano nella quasi totalità dei casi regioni del Nord Italia. In altri termini, in anni recenti la componente più dinamica del traffico merci ferroviario si è sviluppata sulle medie, piuttosto che sulle lunghe distanze. E se è difficile attribuire alla velocità di punta dei servizi un ruolo rilevante lungo le relazioni di lungo raggio, l’operazione appare fondamentalmente priva di senso per traffici che non superano la soglia dei 250-300 km.

Un’ultima analisi, condotta con riferimento all’andamento dei traffici sulle relazioni OD potenzialmente interessanti le diverse tratte facenti parte del sistema AV ha fornito il risultato indicato in figura seguente.  Come si osserva, sebbene i criteri di attribuzione siano stati tendenzialmente generosi (non si è cioè tenuto conto delle possibilità di redistribuzione dei traffici su tratte alternative) soltanto due delle sette tratte che compongono il sistema si caratterizzano per tassi di crescita superiori alla media nazionale. Si tratta, in particolare, della Milano-Genova e della Bologna-Milano, entrambe interessate agli sviluppi della portualità ligure.

E’ difficile dire fino a che punto il ristagno dei traffici ferroviari Nord-Sud sia collegato all’indisponibilità di capacità aggiuntiva sulla rete ferroviaria, e quanto non derivi invece da un trend economico complessivo. E’ comunque evidente che la crescita dei traffici interessa se non altro anche direttrici diverse da quelle investite dal progetto AV.

3.7. LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DELLA DOMANDA

 

Vi sono molti elementi che contribuiscono a far credere che, allo stato attuale, il mercato del trasporto merci ferroviario possa risultare sostanzialmente trainato dall’offerta, purché questa sappia orientarsi secondo strategie commerciali compatibili con l’attuale struttura del settore dei trasporti.

A questo proposito, i tre segmenti di domanda che appaiono più interessanti sembrano essere i seguenti: a)i servizi container e l’integrazione con i traffici portuali; b)i servizi combinati internazionali, con riferimento in particolare alla problematica dei valichi; c)i servizi combinati nazionali Nord-Sud.

Di questi tre segmenti, soltanto l’ultimo interessa direttamente le direttrici investite dal progetto AV, mentre gli altri due sembrano rivestire a questo riguardo un ruolo marginale. La stessa linea AV Milano-Genova, nella sua impostazione progettuale attuale, non sembra rispondere con chiarezza all’evoluzione dei traffici portuali liguri, che evidenziano problematiche di capacità localizzate su alcuni punti (come la tratta Voghera-Tortona) e presentano margini di sviluppo su direttrici alternative.

4.  Il progetto TAV e le problematiche del trasporto merci ferroviario

4.1.  ALCUNE CONSIDERAZIONI DI ORDINE GENERALE

 

Alla luce di quanto fin qui affermato, è quasi superfluo ricordare che gli eventuali elementi di interesse del progetto TAV per il traffico merci ferroviario non si riconducono tanto a questioni di incremento di velocità (sostanzialmente poco influenti ai fini del rilancio dei traffici) quanto a questioni di capacità. Poiché inoltre gran parte della rete storica presenta limitazioni di sagoma non facilmente superabili, mentre le caratteristiche di esercizio delle nuove linee richiedono comunque dimensioni trasversali generose, sembra ragionevole porsi l’obiettivo dell’utilizzazione delle nuove linee per tipi di traffico incompatibili con la rete esistente.

Allo stato attuale, i vincoli di capacità e di sagoma tendono ad insistere su gran parte delle relazioni interessanti per il traffico combinato nazionale. La prospettiva del quadruplicamento di linee fondamentali della rete rappresenta indubbiamente un’occasione per ovviare a tali vincoli; tuttavia non è per nulla evidente che il progetto TAV, nella sua versione attuale (sviluppata come si è visto con prevalente, se non esclusivo, riferimento alle esigenze del traffico passeggeri su lunga percorrenza), costituisca una soluzione soddisfacente dal punto di vista dei costi/opportunità.

Vi sono infatti numerose perplessità relative all’effettiva efficacia dell’intervento ai fini della liberazione di capacità disponibile per il trasporto merci su linee di sagoma adeguata. Tali perplessità riguardano, da un lato, la rispondenza del disegno complessivo del sistema alla configurazione territoriale della domanda soddisfatta e potenziale, dall’altro, le proprietà tecniche delle linee, che sembrano incoerenti con l’asserito carattere “universale” dell’alta velocità italiana.

4.2. LE CONDIZIONI DI ESERCIZIO ATTESE E LA LORO RISPONDENZA ALLE ESIGENZE

DEL TRASPORTO MERCI

Come si è visto, i recuperi di capacità previsti in rapporto al progetto AV risultano in parte dalla disponibilità di tracce sulle nuove linee, in parte dalla liberazione di tracce precedentemente occupate dai servizi passeggeri sulle linee storiche. La distinzione non è banale, specie con riferimento alle sagome limite ammissibili: è evidente, infatti, che mantenere il traffico merci sulle linee storiche costituirebbe una soluzione soltanto parziale alle problematiche poste dal trasporto combinato nazionale.

La documentazione fornita durante le riunioni ha evidenziato una differenza di impostazione, su questo punto, tra la dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e le altre direttrici inserite nel sistema.

Per quanto concerne queste ultime, ovvero le linee

Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Genova, si dichiara che il trasporto delle merci assume un valore strategico, anche in rapporto alle attese di incremento dei traffici internazionali verso Ovest e verso Est (previsioni a loro volta sostenute dalle attese relative alla realizzazione delle linee AV nazionali), e che l’esercizio sarà effettuato prevedendo un traffico composto al 50% da passeggeri ed al 50% da merci. Le merci viaggerebbero sia di giorno che di notte, secondo un’organizzazione del traffico per fasce orarie, essendo l’alta velocità passeggeri (intesa come 300 km/h) concentrata in una (o due) fasce giornaliere, durante le quali non circolerebbero convogli merci. Non si è potuto capire quanti sarebbero effettivamente i treni/giorno impostati sui 300 km/h, ma pare chiaro che essi non potranno che costituire una parte modesta dei 44 (escludendo i notturni) che ad esempio vengono previsti fra Torino e Milano .  Al di fuori delle fasce dedicate ai treni impostati a 300 km/h, convivrebbero treni passeggeri a 200 km/h e merci a 120-140 km/h. A specifica richiesta è stato riconosciuto, per parte TAV, che l’elevata densità di convogli merci e le particolari esigenze di quel tipo di trasporto  farebbero venir meno il cadenzamento dei treni passeggeri, contrariamente a quanto affermato nella documentazione precedentemente fornita 17; verrebbe così meno un degli elementi di qualità del trasporto passeggeri che le Ferrovie promettono invece di garantire. Nelle fasce a trasporto misto verrebbe meno anche l’omotachicità dei convogli.  Per quanto concerne invece la dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, il modello di esercizio prevede di concentrare tutto il traffico merci durante la notte. La potenzialità dichiarata è di 50-60 tracce per notte (con cadenzamenti sino a 5 minuti), ma l’offerta iniziale preventivata è di sole 10 tracce. Alla richiesta di chiarire le valutazioni economiche alla base di questa offerta si è ottenuta la risposta che si tratta di una mera ipotesi e che comunque non ha concorso alla determinazione del conto economico relativo alla direttrice, in quanto su di essa l’attivo sarebbe garantito dal solo traffico passeggeri. E’ evidente tuttavia che tale valutazione - anch’essa in sé discutibile - non può essere estesa a tutte le tratte interessate (in particolare, è dubbio che la si possa applicare anche alla Roma-Napoli).

Le previsioni di impiego delle nuove linee sono le seguenti:

linealentalineaveloce

merciTOTALEmerciTOTALE

Torino-Milano2218650112

Milano-Bologna9617810142

Bologna-Firenze5812410176

Firenze-Roma5818610202

Roma-Napoli6420010138

 

E’ in qualche modo paradossale osservare che gli incrementi di offerta merci derivanti dall’applicazione di questo modello di esercizio tendono a concentrarsi su quelle parti della rete che meno ne sentono il bisogno (come la Milano-Torino), o per le quali sono comunque disponibili riserve di capacità su linee alternative; essi risultano invece relativamente ridotti proprio su alcune delle linee maggiormente critiche (per non parlare poi dei vincoli di capacità su linee escluse dal sistema): in particolare, l’offerta sulla Milano-Bologna passerà da 82 a 96 treni/g (con un incremento del 17% circa), mentre sulla Roma-Napoli - in presenza di due linee storiche - passerà da 53 a 74 treni/g (con un incremento del 40%).  Vi sono, dunque, diversi elementi che fanno ritenere che l’attuale carattere “chiuso” del sistema - o quanto meno delle condizioni di esercizio prospettate - non garantiscano un adeguato impiego della capacità aggiuntiva da parte di tutti i servizi ferroviari.

4.3.  ALCUNE QUESTIONI DI INTEGRAZIONE NEI NODI

 

Come si è già avuto modo di osservare, i vincoli di capacità che affliggono le condizioni d’esercizio sulla rete attuale non sono distribuiti uniformemente sulle linee indicate, bensì risultano concentrati in un insieme limitato di punti critici, di norma in corrispondenza dei principali nodi. Tali vincoli di capacità derivano soprattutto dalla difficile coesistenza dei servizi passeggeri locali con il traffico a lunga percorrenza (merci e passeggeri).

I servizi locali - in assenza di cadenzamento - tendono ad interessare le linee maggiormente nelle ore di punta; ed anche in presenza di cadenzamento tendono a non impiegare tracce notturne. I servizi merci, invece, si sviluppano spesso in queste ore; essi presentano dunque elementi di complementarietà con i treni passeggeri a lunga percorrenza, che di notte non circolano o, se circolano, possono viaggiare a velocità ridotte.

Giungendo nei nodi la mattina e ripartendo da essi nelle ultime ore del

pomeriggio, essi tendono invece a confliggere con i servizi locali. Non è

difficile prevedere il ripresentarsi in tempi relativamente brevi di

problemi di capacità sulle linee storiche, nella vicinanza dei principali

nodi urbani: proprio come accade oggi, con la differenza che esisterà una

linea veloce di scarso e difficile impiego, a causa dell’eccessivo

intervallo di velocità fra i servizi merci e quelli passeggeri a lunga

percorrenza. Ma anche ipotizzando che i traffici merci possano impegnare,

in questi frangenti ed almeno nelle immediate vicinanze del nodo, la linea

veloce, questo farà sì comunque che essi vengano istradati su linee

radiali: a Milano, per esempio, significherebbe mantenere il traffico merci

sulla congestionata cintura ferroviaria, invece che dirottarlo su linee

tangenziali. Nelle città emiliane succederà anche di peggio: i convogli

merci interesseranno la linea che penetra nell’area urbana, mentre saranno

i servizi passeggeri a by-passarla dall’esterno, senza fermarsi

4.4.  QUESTIONI DI PENDENZE E DI SAGOME

 

Si tratta, forse, dell’insieme di problematiche più noto e dibattuto, cruciale ai fini di un’universalità di funzioni ripetutamente enunciata, ma difficilmente rintracciabile nelle scelte progettuali. Come si sa, il carattere universale di una linea si gioca essenzialmente sui vincoli di pendenza (e di sagoma ferroviaria). La direttrice Roma-Firenze è stata realizzata con caratteristiche fondamentalmente “aperte” - anche se inadatte al combinato accompagnato (pendenza massima dell’8 per mille, sezione delle gallerie di 60 m², interasse tra i binari di 4 m; frequenti interconnessioni con la rete storica). Le nuove linee pongono, a questo proposito, alcuni problemi di coerenza: esse presentano infatti, accanto a caratteristiche progettuali di tipo “universale” (sezioni di 76 m²), caratteristiche di tipo dedicate - ed in particolare una pendenza massima pari al 18 per mille sulla Bologna-Firenze ed al 21 per mille sulla Roma-Napoli.

In effetti, il limite di pendenza per le linee ferroviarie è stato fissato dall’accordo sulle grandi reti ferroviarie di Ginevra (ratificato con L.137/89) nel 35 per mille su linee dedicate al solo traffico passeggeri, e nel 12,5 per mille su linee dedicate anche al traffico merci; le Neuebauenstrecken tedesche, universali, hanno pendenze massime del 12 per mille. La scelta di adottare standard progettuali non conformi alle indicazioni internazionali appare rappresentativo dell’effettivo profilo dedicato della dorsale Milano-Roma-Napoli.

4.5.  QUESTIONI DI MANUTENZIONE DELLE LINEE E DI MATERIALE ROTABILE

 

Un ulteriore problema deriva dal fatto che il modello d’esercizio prevede che i treni merci viaggino anche (o solo di notte), quando dovrebbe effettuarsi anche la manutenzione ordinaria delle linee. Al riguardo, è stato presentato un piano che prevede la presenza di stazioni manutentive ogni 48 km e l’intervento su di un binario alla volta, disattivandone le tratte per 4-5 ore consecutive. Questo schema, considerata anche l’ipotizzata presenza dei treni passeggeri notturni a lunga percorrenza, interferisce pesantemente con l’offerta di trasporto promessa.  Ancor più rilevante è il fatto che l’utilizzo di una stessa linea tanto per treni passeggeri a 300 km/h che per treni merci a 120-140 km/h pone tutta una serie di problemi tecnici, che paiono essere stati ampiamente sottovalutati - se non ignorati - da parte della TAV e delle FS.  Tali problemi riguardano per esempio l’usura della linea indotta dal traffico merci. L’affermazione secondo cui questa non sarebbe sostanzialmente diversa da quella provocata dal traffico passeggeri si basa sull’osservazione secondo cui il maggior peso delle merci risulterebbe compensato dalla loro minore velocità. Ciò tuttavia dà in qualche modo per scontato che i carri per il trasporto siano in un certo senso simili alle carrozze passeggeri, nel senso che il carico dev’essere sospeso, ovvero che il materiale rotabile impiegato dal traffico merci debba essere dotato di carrelli ed ammortizzatori, essi stessi assoggettati ad una assidua ed attenta manutenzione.

Per accedere alle linee AV, dunque, le merci non potranno viaggiare su uno qualunque dei carri attualmente in esercizio . Dalla documentazione e da esplicite dichiarazioni, risulta che né la TAV, né le FS intendono fornire i carri necessari, in quanto ciò comporterebbe un investimento non quantificato, ma forse dell’ordine delle migliaia di miliardi di lire. Le FS metterebbero a disposizione, oltre alla linea, soltanto le motrici speciali necessarie. In sintesi, ciò significa che i potenziali utenti dovrebbero dotarsi in proprio dei carri necessari, accollandosi l’onere del relativo investimento.

Si pongono a questo punto due problemi importanti. In primo luogo, chi verifica le condizioni di accesso dei carri alla linea (nel corso delle riunioni, nulla è stato detto sulle modalità di controllo dell’idoneità del materiale rotabile, controllo che presumibilmente dovrà avvenire periodicamente e prevedere un’apposita certificazione). In secondo luogo, chi paga il materiale rotabile stesso, o meglio, a quale voce dell’analisi finanziaria relativa agli investimenti nel sistema AV devono essere imputati i costi di acquisizione dei carri.

Si può osservare, infine, che - anche in uno scenario di completa applicazione della direttiva 440/91 - ben difficilmente un operatore privato si accollerebbe i costi del materiale rotabile e le tariffe della linea AV, presumibilmente più elevate di quelle della linea storica. Gli scriventi non sono in grado di immaginare, né TAV né Italferr sis.TAV sono state in grado di indicare quali utenti sarebbero disposti a pagare tariffe più elevate ed a dotarsi dei carri speciali necessari per trasportare quali merci sulla linea AV piuttosto che sulle linee tradizionali oppure (qualora queste ultime risultassero sature od interdette) sulla strada.

4.6.  OSSERVAZIONI CONCLUSIVE

 

In conclusione, il progetto TAV e le sue incongruità sembrano profilare - con riferimento al trasporto merci - alcuni rischi non trascurabili, specie sul versante del rapporto costi/opportunità. In altri termini, la realizzazione del sistema di nuove linee, così come configurato dai progetti attuali, non sembra poter apportare un sostegno strutturale ai traffici merci, ma soltanto alcuni aggiustamenti parziali; in questo senso, esso rappresenterebbe un’occasione perduta sulla via dell’ammodernamento e del potenziamento del trasporto ferroviario delle merci nel nostro paese.  In primo luogo, come si è visto, numerosi elementi tendono a far temere che nella maggior parte dei casi quasi tutto il traffico merci continuerà a viaggiare sulle linee storiche, confliggendo talvolta pesantemente con l’offerta passeggeri locale, mentre la capacità delle nuove, parallele infrastrutture tenderà ad essere inutilizzata. Come si è visto, sulla Milano-Roma-Napoli, ed in particolare sulla Milano-Bologna (una delle linee che evidenziano il maggiore fabbisogno in termini di capacità aggiuntiva e nel contempo di potenziamento dei servizi passeggeri a media e breve percorrenza) verrà a determinarsi una situazione paradossale per cui le merci continueranno a passare dentro alle città, mentre gli intercity passeranno all’esterno.

Ma il fatto che le merci continueranno a viaggiare sulle linee storiche significa anche che esse continueranno ad essere soggette ai vincoli tecnologici - in particolare ai vincoli di sagoma - che caratterizzano l’attuale esercizio. Il rischio è, in questo caso, di continuare ad avere un paese “tagliato in due”, non più tanto a causa della saturazione delle linee, quanto invece per il mancato ammodernamento della rete effettivamente impiegata. Poiché infatti gli ammodernamenti di sagoma sono in via di attuazione sulle principali linee internazionali di valico, le regioni della Pianura Padano-veneta avranno la possibilità di sfruttare appieno i vantaggi dell’intermodale, rafforzando i loro collegamenti con il resto d’Europa. Le regioni del Centro-sud, invece, tagliate fuori da queste potenzialità, dovranno accontentarsi di un mercato povero e di secondaria importanza. In uno scenario di questo genere, il trasporto merci resterebbe (in linea con il passato) una questione prevalentemente di traffici internazionali, ed i recuperi fino ad oggi ottenuti su quelli nazionali troverebbero comunque alcuni freni nel loro sviluppo.

5.  Una revisione possibile

5.1.  RIPORTARE AL CENTRO GLI OBIETTIVI DI SOSTEGNO AL TRAFFICO MERCI

 

Alla luce delle perplessità finora emerse, è a nostro parere possibile affermare che, per rappresentare appieno una reale occasione di rilancio del trasporto merci su ferro, il progetto TAV dovrebbe quanto meno essere sottoposto ad una profonda revisione, ovvero a modifiche ed integrazioni volte a garantire il suo corretto inserimento nella rete e nei traffici attuali.

La definizione dei criteri di revisione richiederebbe di per sé un quadro di riferimento che consentisse di comparare i costi ed i benefici dell’investimento nel sistema AV con altre possibili strategie di offerta.  In assenza di un quadro di obiettivi stabile e condiviso, è comunque possibile sviluppare alcune indicazioni di massima, volte se non altro ad orientare il dibattito.

A questo proposito, osserviamo fin da subito che:

·        la sola considerazione dell’elevatissimo costo degli investimenti in nuove infrastrutture rende opportuno esplorare ogni alternativa finalizzata ad incrementare la capacità della rete esistente;

·        qualunque intervento infrastrutturale, proprio in ragione del suo costo elevato, dovrà essere orientato alla massima integrazione con la rete attuale, al fine di rispondere in tempi brevi alle necessità dell’esercizio.  E’ importante, inoltre, che gli interventi in programma non siano generalizzati senza motivo apparente ad intere tratte, ma risultino invece mirati, a partire dai punti oggi maggiormente critici.

 

5.2.  RIEQUILIBRIO DEI TRAFFICI

Il traffico merci ferroviario italiano è tradizionalmente caratterizzato da coefficienti di carico non particolarmente elevati, a causa soprattutto dello squilibrio dei traffici, dovuto in parte a ragioni strutturali (squilibri economici nazionali; struttura delle importazioni e delle esportazioni), ma in parte a ragioni legate all’offerta. In una situazione di questo genere, non tutti gli incrementi di traffico si traducono in un aumento dell’offerta e, dunque, in un fabbisogno di capacità aggiuntiva.  Sarà forse banale, ma è ciò che sta avvenendo su molte delle relazioni OD più dinamiche: i traffici con la Liguria, per esempio, stanno vivendo una fase di intensa crescita; ma tale crescita riguarda assai più gli invii ai porti (tradizionalmente marginali) che non il recapito delle merci sbarcate, e dunque implica soltanto in parte un incremento quantitativo dei servizi.

Lo squilibrio dei traffici, naturalmente, è talvolta dovuto a ragioni strutturali. Il Sud del paese si caratterizza, ad esempio, per uno squilibrio tra consumi e produzione che grava sull’intero sistema nazionale dei trasporti. Tuttavia, se è vero che il mercato del trasporto merci ferroviario appare allo stato attuale sostanzialmente trainato dall’offerta, è forse possibile anche in questi casi pensare a forme di riequilibrio dei traffici.

5.3.  INTERVENTI MARGINALI SULL’OFFERTA

 

Al di là delle questioni relative al riequilibrio dei traffici, ci sembra opportuno ricordare che allo stato attuale margini di incremento dell’offerta sono consentiti, anche sulle tratte sature, da interventi quali:

·        la riorganizzazione degli orari tesa al livellamento della saturazione nelle 24 ore;

·        l’aumento di lunghezza dei treni, specie con riferimento a merci critiche in volume;

·        il rinnovo del parco carri, anche in questo caso soprattutto con riferimento ai volumi;

·        una migliore allocazione delle unità di trazione.

I recuperi ottenibili sono, naturalmente marginali (ma non troppo:

utilizzando le unità di trazione in modo più idoneo sembra si possa arrivare anche al 20% di capacità in più). I richiami fatti valgono ad evidenziare l’esistenza di opzioni presumibilmente vantaggiose sul versante dei costi-benefici, e soprattutto a ribadire l’importanza dei criteri gestionali ed operativi, al di là delle “distorsioni infrastrutturali” del dibattito.

5.4.  INTERVENTI TECNOLOGICI SULLE LINEE ESISTENTI
E’ importante poi ricordare che esistono rilevanti opzioni tecnologiche, capaci di produrre forti aumenti di capacità delle linee attuali, senza bisogno di realizzarne di nuove. In generale, sembra assodato che l’impiego di innovazioni sul segnalamento, sulla composizione dei treni, sulle unità di trazione possano condurre ad incrementi di capacità che si avvicinano al 100%.

Più in particolare, occorre considerare il fatto che il parco locomotori FS tradisce un’origine passeggeri che premia più la velocità che il peso trainato. Disporre di unità di trazione più idonee consentirebbe di trainare treni più pesanti, e dunque di far passare più merci sulla linea, specialmente nei casi caratterizzati da andamenti altimetrici impegnativi (ed è il caso di alcune linee importanti per il traffico merci, come la Verona-Brennero o la Parma-La Spezia).

5.5.  INTERVENTI DI DIFFUSIONE DEL TRAFFICO
Le linee di desiderio e gli standard di velocità richiesti dai servizi merci sono alquanto differenti da quelli che caratterizzano il trasporto passeggeri, specie nelle vicinanze dei grandi nodi urbani. La realizzazione delle linee AV, come si è visto, comporta forse il rischio di un’ulteriore, e per certi versi impropria, concentrazione del traffico merci sui principali nodi urbani del paese. Tale concentrazione finirebbe per sottrarre preziosa capacità ai servizi locali, senza risultare strettamente necessaria ad un’offerta collegata alle esigenze di un apparato industriale sempre più diffuso sul territorio.

Dunque: “... l’offerta - sia nazionale che internazionale - appare fortemente concentrata su pochissime relazioni e su pochissimi nodi, spesso già critici. La “diffusione” dell’offerta su maggiori risorse fisse dovrebbe essere perseguita attivamente, cercando di usare istradamenti alternativi e di sviluppare nuove relazioni di traffico, nonché una maggior penetrazione sul territorio dei treni internazionali ...” .

Questo obiettivo può essere raggiunto attraverso un diverso e più intenso impiego della rete complementare. Per fare soltanto un esempio, l’istradamento di tutti i traffici fra la Liguria e la Lombardia sulle linee Genova-Milano e La Spezia-Parma-Milano conduce ad un maggiore impegno della cintura ferroviaria milanese. Riserve di capacità sono attualmente presenti su numerose linee secondarie, ed in particolare sulla Alessandria-Novara, che presenta (fra l’altro) i vantaggi di una maggiore prossimità alle zone di destinazione dei traffici e di una migliore integrazione con il sistema dei valichi alpini. Non è detto dunque che le “vie delle merci” debbano sempre coincidere con le direttrici  giudicate strategiche in rapporto ai traffici passeggeri su lunga distanza.  Un migliore equilibrio dei traffici sulla rete potrebbe inoltre avere effetti benefici anche sul problema del mantenimento delle linee a scarso traffico passeggeri.

Proseguendo su questa linea, ci si dovrebbe chiedere se l’attuale configurazione dei traffici Nord-Sud, ripartiti tra la dorsale centrale e le due direttrici adriatica e tirrenica, non presenti in fin dei conti qualche vantaggio sul versante, per esempio, dell’integrazione con i sistemi portuali. La direttrice tirrenica, ad esempio, permette di servire non soltanto l’area di Livrono e La Spezia, ma anche Roma, Napoli ed altre regioni meridionali, aggirando in pratica la sola area fiorentina. Certo, il rilancio dei traffici su tale itinerario richiede quanto meno la completa attuazione degli interventi programmati sulla linea Pontremolese.  Ma non sarebbe fuori luogo tentare una valutazione comparata fra una configurazione di traffici concentrata sul valico Bologna-Firenze ed una configurazione fondata invece su una specializzazione, almeno tendenziale, dei diversi valichi appenninici (in modo non dissimile da quanto previsto dagli svizzeri per le direttrici del San Gottardo e del Sempione/Lötschberg).

5.6.  INTERVENTI MIRATI SULLA CAPACITÀ DELLE LINEE

 

Affrontare la questione dei traffici ferroviari in termini di punti critici e di configurazioni alternative dei traffici significa in genere porsi l’obiettivo della risoluzione di singoli problemi sulla rete. Si tratterà, per esempio, di adeguare l’armamento o forse di procedere al raddoppio di linee secondarie, e non solo (si ricorda che ancor oggi non tutta la rete fondam