Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio
Ricorso
TERZO VALICO - GE-MI T.A.V.
20 marzo 2004

delle Associazioni:
- Italia Nostra ONLUS, con sede in Roma, Via Nicolò Porpora 22, in persona del presidente nazionale, legale
rappresentante, Antonietta Pasolini Dall'Onda, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma
degli artt. 13 e 18 L. 8/7/1986 n.349,
- Legambiente Piemonte - Valle d'Aosta ONLUS, con sede in Torino, Via Pergolesi 116, in persona del presidente,
legale rappresentante, Vanda Bonardo, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt.
13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Associazione Italiana per il World Wide Fund for Nature (WWF) ONLUS, con sede in Roma, Via Po 25/c, in persona
del presidente nazionale, legale rappresentante arch. Fulco Pratesi, individuata quale associazione di protezione
ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L. 8/7/1986 n.349,
- Pro Natura Piemonte ONLUS, con sede in Torino, Via Pastrengo 13, in persona del dr. Pierluigi Cavalchini in
qualità di procuratore speciale del presidente, legale rappresentante prof. Domenico Sanino, individuata quale
associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Associazione Amici delle Ferrovie e dell'Ambiente ONLUS, con sede in Gavi (AL), Via Mameli 56, in persona del
presidente, legale rappresentante Renato Angelo Milano, associazione perseguente la tutela dell'ambiente, quale
rappresentante di interessi diffusi, con specifico riferimento al problema dei trasporti e del Terzo Valico nelle
provincie di Alessandria e di Genova, tutte rappresentate nel presente giudizio dagli avv.ti Andrea Ferrari di
Alessandria e Corrado De Martini di Roma, e presso quest'ultimo elettivamente domiciliate in Roma, via Francesco
Siacci 2/b, in forza di mandati speciali a margine delle prime pagine del presente ricorso,
 
contro
 
- il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), in persona del Presidente pro tempore,
con sede in Roma, Via XX Settembre n. 97, domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma,
Via dei Portoghesi n. 12;
e con
- il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.le
Porta Pia 1, domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi 12;
- il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, con sede in Roma, Via Cristoforo Colombo 44,
domiciliato ex lege presso l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi 12;
- il Ministero dell’Economia e delle Finanze con sede in Roma, Via XX Settembre, domiciliato ex lege presso
l’Avvocatura Generale dello Stato in Roma, Via dei Portoghesi n. 12;
- la Regione Piemonte, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Torino, P.za Castello 165;
- la Regione Liguria, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Genova, Via Fieschi 15;
- l'Amministrazione Provinciale di Alessandria, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Alessandria,
P.za della Libertà;
- l'Amministrazione Provinciale di Genova, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Genova, P.le Mazzini
 2;
- FS – Ferrovie dello Stato S.p.a. in persona del legale rappresentante con sede in Roma, P.za della Croce Rossa
1;
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, P.za della
Croce Rossa 1;
- TAV S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, Via Mantova 24;
- Italferr S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Marsala 53-67;
- Infrastrutture S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Goito 4;
- Co. Civ. S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Genova, Via C.R. Ceccardi n. 4/16;
 
 
per l’annullamento
 
 
della Deliberazione CIPE 29 settembre 2003 n. 78/2003 “Terzo valico dei Giovi – Linea AV/AC Milano Genova”,
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 21 gennaio 2004 Parte Prima che, in parte dispositiva recita:
 
“Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell’art. 3 e dell’art. 18, comma 6, del decreto legislativo n. 190/2002 è
approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
il progetto preliminare del “Terzo valico dei Giovi” – linea AV/AC Milano-Genova ed è riconosciuta la
compatibilità ambientale dell’opera.
1.2. Ai sensi del comma 3 del citato art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002 l’importo di 4.719 Meuro, sopra
indicato, costituisce il limite di spesa dell’intervento da realizzare ed è inclusivo degli oneri per opere e
misure compensative dell’impatto territoriale e sociale.
Nella progettazione definitiva il costo dell’opera, nell’ambito di detto limite, verrà disaggregato nelle varie
voci di spesa ed in particolare distintamente articolato nella quota riferita ai lavori ferroviari e nella quota
relativa al totale degli oneri per opere e misure di compensazione dell’impatto territoriale e sociale.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata l’approvazione del suddetto progetto, sono riportate
nell’allegato A, che forma parte integrante della presente delibera, nella parte 1a.
Le raccomandazioni formulate su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella
2a parte del citato allegato A: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna
delle suddette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione del progetto definitivo in modo da
consentire al suddetto Ministero di esprimere le proprie valutazioni a questo Comitato e di proporre, se del caso,
 misure alternative.
Nella 3a parte dell’allegato A sono riportati gli ulteriori impegni a carico del soggetto aggiudicatore
scaturenti dal protocollo e dagli accordi allegati alla citata delibera n. 58-9963/03 della Regione Piemonte.
Resta ferma, per ciò che riguarda l’escavazione di cunicoli esplorativi e le relative attività, la possibilità di
attivare la procedura di cui all’art. 3, comma 9, del menzionato decreto legislativo.
2. Finanziamento attività da avviare in via anticipata.
2.1. Gli interventi da avviare in “via anticipata” sono indicati nell’allegato B.
2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potrà essere sottoposta all’approvazione di questo
Comitato, ai sensi dell’art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, anticipatamente e separatamente dal progetto
definitivo delle opere di linea, eventualmente anche articolata in funzione delle specifiche esigenze di
intervento sul territorio. Le competenti amministrazioni, nell’ambito della relativa procedura, avranno cura di
contenere al massimo i tempi occorrenti per l’espressione delle proprie valutazioni.
Come previsto al comma 8 della norma per ultimo richiamata, le ricerche archeologiche sono compiute sotto la
vigilanza delle competenti Soprintendenze, che curano la tempestiva programmazione delle ricerche ed il rispetto
della medesima.
2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell’adempimento dell’avvio dei lavori propedeutici
dell’asse alta velocità Milano-Genova e nelle more della conclusione dei contratti con Infrastrutture S.p.a., al
fine anche di assicurare la continuità necessaria al finanziamento dell’asse alta velocità / alta capacità Milano-
Genova, Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., anche per il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a.,
dovrà contrarre e/o far contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un
massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non appena sarà disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture
S.p.a., la provvista necessaria.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà ad assicurare, per conto di questo Comitato, la
conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell’intervento “Terzo valico dei Giovi” – linea AV
 / AC Milano-Genova, approvato con la presente delibera.
3.2. In sede di esame del progetto definitivo, che dovrà essere approvato da questo Comitato ex art. 4 del
decreto legislativo n. 190/2002, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà alla verifica di
ottemperanza alle prescrizioni di cui al citato allegato A, nonchè al rispetto delle indicazioni di cui al
precedente punto 1.2 e riferirà in merito a questo Comitato. In particolare il predetto Ministero assicurerà che
la Commissione speciale VIA di cui all’art. 20 del medesimo decreto legislativo n. 190/2002 abbia proceduto alla
verifica di ottemperanza alle prescrizioni del provvedimento di compatibilità ambientale ai sensi del comma 4
della stessa norma”,
e di ogni atto o provvedimento presupposto, conseguente o connesso, ancorché ignoto ai ricorrenti.
Con espressa riserva, ove le attività di realizzazione dell'opera, "avviate con via anticipata" ed attualmente in
corso, determinassero danni gravi ed irreparabili, di svolgere domanda cautelare di sospensione dell'atto
impugnato.
 
Fatto
Appare impresa invero ardua e spropositata narrare, anche per sommi capi, l'annosa e complessa vicenda del
progetto ferroviario "Alta Velocità Milano - Genova" e del successivo progetto ferroviario "Terzo Valico dei
Giovi".
Non potrà quindi che riscostruirsi in maniera scarna, i momenti essenziali della vicenda dei due progetti,
rimettendo alla trattazione dei motivi ogni necessaria integrazione:
- in data 7/8/1991 e in data 16/3/1991 l'Ente Ferrovie dello Stato rilasciò alla TAV S.p.a. concessioni per la
realizzazione della linea ferroviaria "Alta Velocità Milano - Genova";
- in data 16/3/1992 la TAV s.p.a stipulò con il Consorzio COCIV una Convenzione per la progettazione esecutiva e
la realizzazione della detta linea "Alta Velocità Milano - Genova";
- con Decreto 2/6/1994 il Ministero dell'Ambiente espresse"giudizio interlocutorio negativo circa la
compatibilità ambientale del progetto ferroviario Alta Velocità tratta Genova - Milano presentato dalla COCIV
(General Contractor";
- con Decreto 15/7/1998 il Ministero dell'Ambiente, in relazione ad un nuovo progetto, espresse "giudizio
negativo circa la compatibilità ambientale del progetto relativo alla realizzazione della tratta Alta Velocità
Genova - Milano da realizzarsi nelle regioni Liguria, Piemonte e Lombardia dal COCIV";
- con Delibera in data 21/12/2001 n. 121 il CIPE approvò "il primo programma delle opere strategiche che include,
nell'ambito del "corridoio plurimodale tirrenico - Nord Europa" alla voce "Sistemi ferroviari" l'"asse
ferroviario Ventimiglia- Genova - Novara - Milano (Sempione)";
- con l'impugnata Delibera n. 78/2003 il CIPE approvò il progetto preliminare del "Terzo Valico dei Giovi" -
linea AV/AC Milano - Genova, riconoscendo la compatibilità ambientale dell'opera.
 
MOTIVI
 
 
I - Carenza assoluta di potere e violazione di legge in relazione all’art. 73 della Costituzione ed all'art. 10
delle Disposizioni sulla legge in generale. Conseguente nullità della Delibera n. 121 del 21/12/01 e della
Delibera n. 78 del 29/9/03 del CIPE.
In data 21 dicembre 2001 venne promulgata la L. n. 443 di “Delega al Governo in materia di infrastrutture ed
insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive”, correntemente
detta “Legge Obiettivo”. Essa Legge venne pubblicata in Supplemento Ordinario alla Gazzetta Ufficiale del 27
dicembre 2001 n. 299, e, conseguentemente, in assenza di diversa previsione, entrò in vigore dopo il decorso
dell’ordinaria vacatio legis, ovvero in data 11 gennaio 2002.
La Legge Obiettivo, all’art. 1 c. 1, prevedeva che l’individuazione delle infrastrutture ed insediamenti
strategici da realizzarsi nell’ambito della legge stessa, ovvero in un “quadro normativo finalizzato alla celere
realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti individuati .....e introducendo un regime speciale”
(essendo dipoi tale "regime speciale" regolato dal D.Lgs. 20/8/2002 n.190), in sede di prima applicazione della
Legge coincidesse con un “programma approvato dal CIPE entro il 31 dicembre 2001”.
Viceversa, per ogni periodo successivo, ovvero con l’entrata “a regime” della Legge stessa, il programma sarebbe
stato “predisposto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con i ministri competenti e le
regioni o provincie autonome interessate e inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza
unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, nel Documento di programmazione
economico-finanziaria, con l’indicazione dei relativi finanziamenti."
In altre parole, nell’ambito del regime già “derogante” e “speciale” disposto con la Legge Obiettivo e con il
regolamento di attuazione della stessa (Dlgs. 190/02), per le opere in questione veniva introdotta una ulteriore
deroga alla definizione del “programma”, affidandosi la stessa, in sede di prima applicazione della Legge,
puramente e semplicemente alla determinazione del solo CIPE, al di fuori di ogni intesa con i Ministeri, con le
regioni e, soprattutto, al di fuori di ogni inserimento nel DPEF con indicazione dei relativi stanziamenti.
Il CIPE, con ben comprensibile, anche se giuridicamente non ammissibile, solerzia, con delibera in data 21
dicembre 2001, approvò il “programma delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici”
includendovi, tra numerosissime altre, l’opera di cui è causa. Tale Delibera che, in sede di prima applicazione
della Legge, fissa definitivamente il programma delle opere da eseguirsi nel regime speciale della Legge stessa,
è espressamente richiamata in premessa all’impugnata Delibera 78/2003, laddove si legge “Vista la delibera 21
dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che include, nell’ambito
del «Corridoio plurimodale tirrenico-Nord Europa» alla voce «Sistemi ferroviari», l’«asse ferroviario Ventimiglia-
Genova-Novara-Milano (Sempione)» per il quale indica un costo complessivo di 4.379,555 Meuro e, a fronte di un
disponibilità di 785,014 Meuro, una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 246,350 Meuro;”
Dunque l'inserimento dell'opera di cui è causa nel "programma" delle opere e insediamenti strategici da attuarsi
in base alla Legge Obiettivo e relativo Regolamento di attuazione (D.Lgs 190/02) e, conseguentemente, la
regolamentazione di tale opera, in ogni suo aspetto: dal progetto preliminare, all'aggiudicazione, al
finanziamento ed all'esecuzione in base al regime "speciale" e derogante della L. 443/01 e del D.Lgs 190/02,
dipende solo ed esclusivamente dall'inserimento dell'opera stessa nel "programma" approvato dal CIPE con Delibera
n. 121 del 21/12/2001.
Sennonché detta Delibera n. 121 del 21/12/2001 venne assunta dal CIPE in assoluta carenza di potere, atteso che
la L. 443/01, attributiva della facoltà di determinare tale programma, non era neppure stata pubblicata, né
ovviamente era entrata in vigore per effetto del decorso della vacatio legis, e, conseguentemente, alla data era
priva di ogni efficacia facoltizzante, talché la Delibera impugnata è atto nullo, privo di alcuna efficacia, né,
d'altro canto, risulta che detta Delibera sia stata in alcuna maniera formalmente reiterata dopo che la L. 443/01
aveva acquisito efficacia.
Ovviamente a nulla rileva che la L. 443/01, all'art. 1 c. 1, preveda che il "programma" delle opere dovesse
essere approvato dal CIPE entro il 31/12/2001, atteso che, in assenza di specifica previsione, trattavasi
indubbiamente di termine non perentorio, e che, comunque la detta Delibera avrebbe potuto essere totalmente o
parzialmente reiterata.
Resta dunque il fatto che la Delibera CIPE n. 121 del 21/12/2001 è nulla e che, essendo la stessa posta alla base
dell'inserimento dell'opera in un "programma" le cui norme di determinazione sono deroganti anche rispetto al
"regime speciale", già derogante, di cui alla L. 443/01 e relativo D.Lgs 190/02, la nullità di essa determina la
conseguente nullità della Delibera 78/03 qui impugnata, atteso che quest'ultima, espressamente e sostanzialmente,
si fonda sulla prima. Solo, infatti, detta Delibera nulla ha consentito l'inserimento dell'opera non in un
"programma" predisposto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d'intesa con le regioni o le provincie
autonome interessate e inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza unificata di cui all'art.
 8 del DLgs 28 agosto 1997 n. 281, nel DPEF con l'indicazione dei relativi finanziamenti", bensì in un "programma"
 approvato, motu proprio, dal solo CIPE.
Né dicasi che l'eccezione svolta abbia natura e rilievo meramente formali, atteso che la procedura di
determinazione del "programma", in sede di prima attuazione della L. 443/01, differisce sostanzialmente dalla
procedura di determinazione di esso in sede di regime ordinario di applicazione della Legge stessa, e ciò sia dal
punto di vista soggettivo (proposta del Ministro delle infrastrutture), sia, e soprattutto, dal punto di vista
delle necessarie intese con le regioni, nonché per l'inserimento nel DPEF, documento fondamentale della
programmazione economica. Il regime "ordinario" (pur sempre nell'ambito del regime "speciale" della Legge
Obiettivo) risponde quindi a dichiarate esigenze di pluralismo e di controllo, il che comporta differenza di
sostanza nel ricorso ad esso piuttosto che a quello "provvisorio" di prima attuazione. Elementi di sostanza
dunque, e non di mera forma, impongono la valutazione negativa di un atto posto in essere da soggetto che non ne
aveva il potere.
Aggiungasi che, in fatto, con la Delibera 121 del 21/12/2001 il CIPE inserì nel “programma”, e quindi autorizzò,
un tal numero di opere “strategiche” da assorbire le risorse finanziarie dello Stato per un lunghissimo periodo
di anni, congelando quindi per lo stesso periodo ogni e qualsiasi altra iniziativa strategica, e ciò fece “motu
proprio” e senza alcuna intesa e, soprattutto, senza averne i poteri.
La radicale nullità di un atto posto in essere da soggetto che, al tempo, non ne aveva i poteri, è talmente
palese ed indiscutibile che, addirittura, risulta difficile trovarne conferme giurisprudenziali.
Tra le poche disponibili si richiama:
"L'art. 37 del Decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1973 n.748 - sull'esodo volontario dei dirigenti
statali - in difetto di diversa previsione, spiega i propri effetti dalla data di entrata in vigore del decreto
stesso, pertanto le istanze presentate dai funzionari collocati a riposo anteriormente a tale data dirette ad
ottenere i benefici che sarebbero derivati dall'emananda disposizione sull'esodo volontario, non sono produttive
di alcun effetto, in quanto si riferiscono all'esercizio di un diritto non ancora sorto al momento della
presentazione .. (C.d.S. 1/3/77 n.63)."
e ancora: "Nel caso del sopravvenire di una legge nuova durante lo svolgimento del procedimento amministrativo,
trova applicazione il principio tempus regit actum, nel senso che ciascun elemento giuridico va considerato - in
mancanza di deroghe espresse o implicite, previste da norme particolari - sottoposto alla disciplina nel tempo in
cui venne prodotto per quanto riguarda il regime della sua essenza, della sua struttura e dei suoi requisiti
(C.d.S. 1/4/80 n.330)".
 
II - Falsità dei presupposti - Violazione di Legge: L. 21/12/2001 n. 443 D.lgs 20/8/2002 n. 190, Direttiva 93/37
CEE, L. 11/2/94 n. 109, DPR 21/11/99 n. 554, Art. 97 Costituzione;
Eccesso di potere per sviamento di potere;
Eccesso di potere per disparità di trattamento;
Ingiustizia manifesta.
La norma di cui all'art. 131 c. 2 della L. 23/12/2000 n. 388 (L. Finanziaria 2001) statuiva: "Per le medesime
finalità di cui al comma 1 [ovvero "per garantire il contenimento delle tariffe e il risanamento finanziario
delle attività di trasporto ferroviario" NDR], … ai lavori di costruzione di cui all'art. 2 lettera h) della L.
17/5/1985 n. 210, come modificata dall'art. 1 del DL 24/1/1991 n. 25, convertito con modificazioni, dalla L. 25/3/
1991 n. 98, non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorché
determinabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di competenza delle Ferrovie dello Stato
S.p.a., si applica in conformità alla vigente normativa dell'Unione Europea, la disciplina di cui alle leggi 11
febbraio 1994 n. 109 e successive modificazioni [Legge Quadro in materia di lavori pubblici] e 18 novembre 1998 n.
 415 [modifiche alla Legge Quadro] nonché al D.Lgs 17 marzo 1995 n. 158 [Attuazione Direttive CE ai settori
esclusi] e successive modificazioni.
Sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV S.p.a.
 dall'Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992…". Ovvero, il Legislatore, in un rigurgito di
legalità comunitaria, ed a seguito delle procedure d'infrazione intraprese dalla Comunità stessa, ritenne di
dover annullare le concessioni e convenzioni stipulate in violazione di ogni normativa europea e della normativa
nazionale ad essa adeguata.
Peraltro, tale ritrovata coscienza europea ebbe breve durata, talché l'art. 11 c. 1 della L. 1/8/2002 n. 166
abrogò la citata norma di annullamento delle concessioni, disponendo: "Il comma 2 dell'art. 131 della legge 23
dicembre 2000 n. 338, è abrogato; proseguono pertanto, senza soluzione di continuità le concessioni rilasciate
alla TAV S.p.a. dall'Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive
modificazioni ed integrazioni, ed i sottostanti rapporti di general contracting instaurati pertinenti le opere di
cui all'art. 2 lettera h della legge 17 maggio 1985 n. 210 e successive modificazioni....".
Tale vicenda, di annullamento delle "concessioni e sottostanti rapporti di general contracting" e di successiva
abrogazione dell'annullamento, sta alla base della qui impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, laddove la stessa (al
Vista n. 2) recita: "Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 11 abroga il comma 2 dell'art. 131
della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e autorizza la prosecuzione delle concessioni rilasciate alla TAV S.p.a.
dall'ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive modificazioni ed
integrazioni, ed i sottostanti rapporti di general contracting instaurati dalla TAV S.p.a. pertinenti le opere di
cui all'art. 2, lettera h), della legge 17 maggio 1985, n. 210, e successive…”, ed ancora, (V. p. 7 Suppl. G.U.,
par. 5): "sotto l’aspetto attuativo: che la realizzazione è prevista mediante affidamento a contraente generale,
individuato nel consorzio COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata il 16 novembre
1992 dalla TAV S.p.a. e che – ai sensi del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 166/2002 – proseguono
senza soluzione di continuità;”
Grazie, dunque, alla intervenuta risuscitazione da parte del legislatore delle già defunte concessioni del 1991 e
1992, si ritiene che le opere relative siano già state aggiudicate e possano, in tal maniera, totalmente
prescindere dall'intera normativa, già essa stessa “speciale” e derogante alla Legge Quadro, prevista dalla Legge
Obiettivo e dal relativo Regolamento di Attuazione e, in particolare, dalle norme di cui agli artt. 7,8,9 e,
soprattutto, 10 di detto Regolamento (D.lgs 190/02).
Dette norme, essenzialmente stabiliscono:
A - Sulle modalità di realizzazione dell'opera:
- "affidamento, mediante gara di evidenza pubblica nel rispetto delle direttive dell'Unione europea, ad un unico
soggetto contraente generale o concessionario (art. 2 c. 1 lett. e) L. 443/01)";
- "In deroga alle previsioni di cui all'art. 19 della legge quadro, la realizzazione delle infrastrutture è
oggetto di:
a) concessione di costruzione e gestione;
b) affidamento unitario a contraente generale (art. 6 D.lgs 190/02)";
- "Con il contratto di cui all'art. 6, comma 1, lettera b), il soggetto aggiudicatore, in deroga all'art. 19
della legge quadro, affida ad un soggetto dotato di adeguata esperienza e qualificazione nella costruzione di
opere nonché di adeguata capacità organizzativa, tecnico-realizzativa e finanziaria la realizzazione con
qualsiasi mezzo dell'opera nel rispetto delle esigenze specificate nel progetto preliminare o nel progetto
definitivo redatto dal soggetto aggiudicatore e posto a base di gara, contro un corrispettivo pagato in tutto o
in parte dopo l'ultimazione dei lavori. (art. 9 c.1 D.lgs 190/02);"
- "affidamento a contraente generale è il contratto di cui all'art. 1, lettera f) della L. 21 dicembre 2001 n.
443, con il quale viene affidata la progettazione e realizzazione con qualsiasi mezzo di una infrastruttura
rispondente alle esigenze specificate dal soggetto aggiudicatore. I contraenti generali non sono soggetti
aggiudicatori ai sensi del presente decreto legislativo (art. 1 c. 7 lett. n) D.lgs 190/02);
- "concessione è il contratto di cui all'articolo 19 comma 2, primo periodo della legge 11 febbraio 1994, n. 109,
con il quale viene affidata la progettazione e realizzazione di una infrastruttura a fronte unicamente del
diritto a gestire l'opera ovvero a fronte di tale diritto accompagnato da un prezzo. I concessionari non sono
soggetti aggiudicatori ai sensi del presente decreto legislativo; gli appalti del concessionario sono regolati
dalla direttiva 93/37/CEE e dalle successive norme del presente decreto (art. 1 c. 7 lett. m) D.lgs 190/02)".
Il sistema disposto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 109/02, dunque, prevede:
(i) un soggetto aggiudicatore, che può essere o una pubblica amministrazione o un soggetto pubblico o privato
assegnatario dei fondi, ma non può essere in alcun caso né il concessionario né il contraente generale;
(ii) che il soggetto aggiudicatore scelga in alternativa, o l'affidamento mediante contratto di concessione, o
l'affidamento a contraente generale;
(iii) che, nell'una o nell'altra ipotesi, al concessionario o al contraente generale venga affidata sia la
progettazione, sia la realizzazione dell'opera.
Orbene, grazie all'artificiosa reviviscenza delle concessioni del 1991 e del 1992 di cui al "Vista" n. 2
dell'impugnata Delibera CIPE, il sistema di affidamento previsto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 190/02 viene
totalmente stravolto e disapplicato, laddove: (x) TAV, che è concessionario ["…concessioni rilasciate alla TAV
Spa….], funge contemporaneamente, ed illegittimamente, da soggetto aggiudicatore ["….i sottostanti rapporti di
general contracting instaurati dalla TAV S.p.a…”che la realizzazione mediante affidamento a contraente generale
individuato nel consorzio COCIV...”]; (y) il soggetto a monte, Ente Ferrovie dello Stato, che già aveva scelto
l'alternativa della concessione, la vede oggi illegittimamente trasformata nell'opposta soluzione
dell'affidamento a contraente generale; (z) non è più dato intendere se la progettazione sia stata realizzata dal
soggetto cui essa è demandata per legge, ovvero dal concessionario, o dal contraente generale.
B – sulle modalità di aggiudicazione dell'opera
- “affidamento mediante gara ad evidenza pubblica nel rispetto delle Direttive dell’Unione Europea, della
realizzazione delle infrastrutture strategiche ad un unico concorrente (L. 443/01 art. 2 lett. e)”;
- “previsione, dopo la stipula dei contratti di progettazione, appalto, concessione o affidamento a contraente
generale di forme di tutela risarcitoria per equivalente con esclusione della reintegrazione in forma specifica
 .... (L. 443/01 art. 2 lett. n);”
- “L’aggiudicazione delle concessioni e degli affidamenti a contraente avviene, a scelta del soggetto
aggiudicatore, mediante licitazione privata o appalto concorso....(art. 10 c. 1 D.lgs. 190/02)”;
- “Per l’affidamento a contraente generale si pone a base di gara il progetto preliminare ovvero quello
definitivo. In ogni caso, per la procedura di appalto-concorso si pone a base di gara il progetto preliminare
(art. 10 c. 2 L. 190/02);
- “I soggetti aggiudicatori possono stabilire ed indicare nel bando di gara, in relazione all’importanza e alla
complessità delle opere da realizzare, il numero minimo e massimo di concorrenti che verranno invitati a
presentare offerta. Nel caso in cui le domande di partecipazione superino il predetto numero massimo, i soggetti
aggiudicatori individuano i soggetti da invitare redigendo una graduatoria di merito sulla base di criteri
oggettivi predefiniti nel bando di gara. In ogni caso, il numero minimo di concorrenti da invitare non potrà
essere inferiore a cinque (art. 10 c. 3 L. 190/02);”
- “L’aggiudicazione dei contratti di cui al comma 1 avviene:
al prezzo più basso ovvero all’offerta economicamente più vantaggiosa, individuata sulla base di una pluralità di
criteri fra i quali:
a) il prezzo;
b) il valore tecnico ed estetico delle varianti;
c) il tempo di esecuzione;
d) il costo di utilizzazione e di manutenzione;
e) ulteriori elementi individuati in relazione al carattere specifico delle opere da realizzare.
Il soggetto aggiudicatore menziona, nel capitolato d’oneri o nel bando di gara, tutti i criteri di aggiudicazione
di cui prevede l’applicazione nell’ordine decrescente dell’importanza che è loro attribuita. (art. 2 c. 4 L. 190/
02)"
- "Per tutti gli altri soggetti aggiudicatori si applicano, per quanto non previsto nel presente articolo, le
norme di cui alla direttiva 93/37/CE del Consiglio del 16 giugno 1993.
Orbene, sempre grazie all'artificiosa reviviscenza delle Concessioni del 1991 e 1992, anche l'intero sistema
delle aggiudicazioni previsto dalla L. 443/01 e dal D.lgs 190/02 viene totalmente negato e disapplicato, laddove
l'aggiudicazione stessa è stata effettuata senza alcuna gara, senza alcuna concorrenza, e quindi senza alcuna
valutazione comparativa, e senza alcuna verifica della vantaggiosità dell'offerta, ma semplicemente su decisione,
non motivata, del CIPE.
C - sulle modalità di finanziamento della progettazione.
- "fondi, indica le risorse finanziarie integrative dei finanziamenti pubblici, anche comunitari e privati allo
scopo stimati disponibili che la legge finanziaria annualmente destina alle attività di progettazione,
istruttoria, realizzazione delle infrastrutture inserite nel programma (art. 1 c.7 lett. f) D. Lgs. 190/02)";
- "2 - Ai fini di cui al comma 1, il Ministero:
………….
f) "assegna ai soggetti aggiudicatori a carico dei fondi le risorse finanziarie integrative necessarie alle
attività progettuali (art.2 c. 2 lett. f) D. Lgs. 190/02)";
- "concessione è il contratto di cui all' art. 19 c.2 primo periodo della legge 11 febbraio 1994, n.109, con la
quale viene affidata la progettazione e realizzazione di un'infrastruttura a fronte unicamente del diritto a
gestire l'opera ovvero a fronte di tale diritto accompagnato da un prezzo … (art. 1 c.7 lett. m) L. 190/02)";
- "I soggetti aggiudicatori trasmettono al Ministero ……… il progetto preliminare delle strutture di competenza …
(art. 3 c.1 D. Lga. 190/02)";
- "Con il contratto di cui all'articolo 6, comma 1, lettera b), il soggetto aggiudicatore, in deroga all'art. 19
della legge quadro, affida ad un soggetto dotato di adeguata esperienza e qualificazione nella costruzione di
opere nonché di adeguata capacità organizzativa, tecnico-realizzativa e finanziaria la realizzazione con
qualsiasi mezzo dell'opera, nel rispetto delle esigenze specificate nel progetto preliminare o nel progetto
definitivo redatto dal soggetto aggiudicatore e posto a base di gara, contro un corrispettivo pagato in tutto o
in parte dopo l'ultimazione dei lavori (art. 9 c.1 D. Lgs. 190/02)";
Orbene, ancora una volta, l'artificiosa reviviscenza delle Concessioni del 1991 e 1992 stravolge l'intero sistema
dell'accollo dei costi della progettazione preliminare, atteso che l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, afferma:
"Vista la legge 27 dicembre 2002, n. 289, che, all'art. 75, prevede che la "Infrastrutture S.p.A." finanzi
prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la
realizzazione della infrastruttura ferroviaria per il "Sistema alta velocità/alta capacità", anche al fine di
ridurre la quota a carico dello Stato e reperendo le risorse necessarie per i finanziamenti sul mercato bancario
e su quello dei capitali secondo criteri di trasparenza e di economicità, e che - nell'ottica di preservare
l'equilibrio economico-finanziario della Società - pone a carico dello Stato l'onere per il servizio della parte
del debito nei confronti della Società stessa che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di
cassa previsionali per il periodo di sfruttamento economico del sistema predetto;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai
sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che
include, nell'ambito del "Corridoio plurimodale tirrenico-Nord Europa" alla voce "Sistemi ferroviari", l'asse
ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)" per il quale indica un costo complessivo di 4.379,555
Meuro e, a fronte di una disponibilità di 785,014 Meuro, una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 246,350
 Meuro;
Vista la delibera 31 gennaio 2003, n. 2 (Gazzetta Ufficiale n. 104 del 7 maggio 2003) con la quale questo
Comitato ha preso atto delle modalità di attuazione dell'art. 75 della legge n. 289/2002 in ordine al meccanismo
di finanziamento del sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 187 del 13 agosto 2003) con la quale questo
Comitato, in ordine al citato sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli, ha autorizzato RFI a contrarre e/o far
contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, da estinguere non appena sarà
disponibile da parte di Infrastrutture S.p.a. la provvista necessaria".
e ancora :
"2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell'adempimento dell'avvio dei lavori propedeutici
dell'asse alta velocità/alta capacità Milano-Genova e nelle more della conclusione dei contratti con
Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuità necessaria al finanziamento dell'asse alta
velocità/alta capacità Milano-Genova, Rete ferroviaria Italiana S.p.a., anche per il tramite della controllante
Ferrovie dello stato S.p.a., dovrà contrarre e/o far contrarre a società controllate finanziamenti ponte con il
sistema bancario, fino ad un massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non appena sarà possibile, da parte della
suddetta Infrastrutture S.p.a., la provvista necessaria.", e, conseguentemente, il finanziamento della
progettazione e dei "lavori propedeutici" all'opera, lungi dall'essere posto a carico del concessionario, che è
TAV S.p.a., ovvero del contraente generale, che è COCIV, resta a carico di Rete ferroviaria S.p.a., o addirittura,
 assumendosi quest'ultima l'onere di un finanziamento ponte, a carico di non meglio specificate società
controllate.
Ovviamente questa, invero precaria e traballante, costruzione si fonda, e volutamente non diciamo si regge, sul
presupposto che le concessioni del 1991 e del 1992 abbiano, quantomeno, il medesimo oggetto, e, più precisamente,
abbiano ad oggetto la realizzazione della medesima opera.
Ma così non è.
Infatti, l'opera approvata con l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, è totalmente altra rispetto all'opera
oggetto delle concessioni 1991 e 1992 rilasciate a TAV S.p.a., e ciò quanto a finalità, funzioni e percorso, come
già emerge dal dato, certamente non solo nominalistico, della denominazione dell'opera stessa, che, in Delibera
CIPE 21/12/2001 n. 121 - con la quale lo stesso CIPE, come già illustrato al Motivo I supra, ha definito in sede
di prima attuazione della Legge Obiettivo il programma delle opere strategiche - appare come "asse ferroviario
Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)" inserito nel "Corridoio plurimodale tirrenico-nord Europa", e nella
"Nota 24 settembre 2003, prot. STM/TF/GC. Mt. n. 432, integrata dalla nota 26 settembre 2003, prot. STM/TF/GC. Mt.
 n. 434, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la relazione
istruttoria e la relazione di sintesi sulla "Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico dei Giovi" (V. impugnata
Delibera, "Vista" n. 11, p.6 suppl. G.U.), l'opera viene appunto definita "Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico
dei Giovi", mentre nelle "resuscitate" concessioni del 1991 e 1992 l'opera veniva definita "Linea ad Alta
Velocità Milano-Genova" e nel DPEF 2004-2007 (V. impugnata Delibera, "Vista" n.10, p.6 Suppl. G.U.) era
semplicemente definita "AV Milano-Genova".
Il variare della denominazione da "Linea AV Milano-Genova" a "Linea AV/AC Milano-Genova terzo valico dei Giovi"
come parte dell'"asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)" non è certo casuale, né frutto di
confusione, ma riflette, pur cercando di mascherarlo, il seguente dato fondamentale: l'opera oggetto di
concessione alla TAV nel 1991 e 1992, non si identifica con l'opera oggetto dell'impugnata Delibera CIPE n.78/
2003, né per finalità , né per caratteristiche, né per tracciato.
Per praticità e semplicità, nel condurre il paragone tra le due diverse opere, ci riferiremo all'opera oggetto
dell'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 come "Terzo Valico", mentre ci riferiremo all'opera oggetto delle
Concessioni del 1991 e 1992 come "Alta Velocità Milano - Genova".
Dunque:
a) Finalità:
(i) le finalità dell'opera "Terzo Valico" vengono così, in Delibera, definite: "…. il suddetto intervento ha come
obiettivo principale il miglioramento del sistema di collegamento Genova-Nord ed è funzionalmente connesso ad
altri interventi sul suddetto sistema, in particolare al potenziamento del nodo ferroviario di Genova al quale è
finalizzato altresì il progetto "potenziamento della tratta ferroviaria Genova Voltri-Brignole", per il quale è
sottoposta a questo Comitato nella seduta odierna la approvazione del progetto preliminare";
"…. L'intervento mira in particolare a superare la saturazione delle linee esistenti inadeguate ad assorbire le
quote aggiuntive di traffico merci, con conseguente perdita di quote di mercato da parte del porto di Genova, e
ad ovviare altresì all'ormai prossima saturazione delle linee passeggeri" (V. impugnata Delibera "Prende atto" nn.
 2 e 3 p.6 suppl. G.U.), mentre, l'opera oggetto delle concessioni 1991 e 1992, veniva, ben diversamente, così
definita: "Linea ad Alta Velocità Milano-Genova".
(ii) a riprova della sostanziale alterità dell'opera Alta Velocità Milano - Genova, valga quanto rilevato nel
Decreto del Ministero dell'Ambiente del 2/6/1994 (V. doc. 11) e nel successivo Decreto del Ministero
dell'Ambiente del 15/7/1998, (V. doc. 12) ovvero:
- "il progetto prevede la realizzazione di una linea AV, della lunghezza di circa 127 km che collega Genova con
Milano in circa 40 minuti senza fermate intermedie (DM 2/6/94, doc. 11 p.2)"
- "la realizzazione della linea ferroviaria è finalizzata al trasporto passeggeri alla velocità massima di 300 km/
ora e di merci a circa 120-140 km/ora (DM 15/7/98 doc. 12 p.3)"
- "l'opera … ha la finalità primigenia di collegare le città di Genova e Milano con un percorso, il più breve
possibile, per contenere i tempi di percorrenza … (ibidem DM 15/7/98 doc. 12 p.4)"
- "La linea opera prevalentemente come metropolitana regionale in quanto realizza l'integrazione dei poli di
Milano e Genova (ibidem DM 15/7/98 doc. 12 p.4)"
(iii) all'epoca del primo progetto di Alta Velocità Milano-Genova, e ciò non paia una notazione frivola ed
irrilevante, l'opera veniva presentata giustappunto come una vera e propria "metropolitana regionale", grazie
alla quale coloro che lavoravano a Milano avrebbero ben potuto risiedere a Genova quali "pendolari", al fine di
godere del clima migliore, o, addirittura, i milanesi avrebbero potuto recarsi in massa a Genova per fare il
bagno ed i genovesi a Milano per assistere agli spettacoli della Scala, con un tragitto di durata non superiore a
quello necessario per accedere dalla periferia al centro urbano delle rispettive città.
Da "metropolitana regionale" al servizio del pendolarismo, dunque, a linea per il trasporto di merci al servizio
del porto! Non è chi non veda come, anche solo per finalità, trattisi di opere totalmente diverse.
b) Caratteristiche:
(i) le caratteristiche dell'opera "Terzo Valico" sono così definite: "l'intervento consiste nella realizzazione
di una nuova linea ad alta capacità tra la Liguria ed il Piemonte integrata alle linee storiche attraverso le
connessioni, a sud, con il nodo di Genova e, a nord, con la linea Torino-Genova presso Novi Ligure e con la linea
Alessandria-Piacenza in direzione Milano presso Tortona, per una lunghezza complessiva di 54 km circa, di cui 39
in galleria (impugnata Delibera, "prende atto" n.1 p.6 Suppl. G.U.)".
Assai differentemente viceversa, veniva definita l'opera "Alta Velocità Milano- Genova" laddove, come visto, la
stessa era caratterizzata dalla velocità (300 km/ora) e dalla rapidità del collegamento tra i centri urbani di
Genova e Milano (40 minuti circa).
- Non più dunque: "alta velocità" e neppure AV/AC (Alta Velocità / Alta Capacità) bensì puramente e semplicemente
alta capacità,
- Non più dunque: linea Milano - Genova bensì, linea tra la Liguria e il Piemonte integrata alle linee storiche,
- Non più dunque: linea di 127 o 137 km (a seconda di due diversi progetti), bensì di soli 54 Km circa, di cui 39
in galleria.
(ii) l'opera "Terzo Valico" è caratterizzata dall'essere indissolubilmente legata al "potenziamento della tratta
ferroviaria GenovaVoltri - Brignole (impugnata Delibera "prende atto" n. 2, p.6, Suppl. G.U.)", opera questa
totalmente nuova rispetto al progetto dell'opera "Alta Velocità Milano - Genova" talché il progetto di tale nuova
opera, prima inesistente, è addirittura autonomamente approvato con la stessa impugnata Delibera (ibidem "prende
atto " n. 2, p. 6, Suppl. G.U.) laddove leggesi: "potenziamento della "tratta ferroviaria Genova Voltri -
Brignole" per il quale è sottoposta a questo comitato nella seduta odierna la approvazione del progetto
preliminare";
(iii) l'opera "Terzo Valico" è caratterizzata dalle seguenti previste velocità (V. Documentazione di Progetto doc.
 13):
- tratta Bivio Fegino- p.m. Libarna: min. 100 kmh/ max 250 kmh
- tratta p.m. Libarna - Piana Novi Ligure: min. 200 kmh/ max 250 kmh
- tratta Piana di Novi - Tortona: min. 160 kmh / max 200 kmh
- collegamento Terzo Valico- Torino: min. e max 160 kmh
- collegamento Terzo Valico - Voltri: min. e max 160 kmh
- Terzo Valico - Campasso: min. e max 160 kmh.
Viceversa la linea oggetto delle concessioni del 1991 e 1992, prevedeva una velocità massima di 300 kmh.
La nuova opera, anche sotto il profilo della velocità consentita, si conferma dunque come linea di alta capacità
con caratteristiche atte al trasporto merci.
c) Percorso:
(i) l'opera "Terzo Valico" si caratterizza (V. Documentazione di Progetto doc.13) per il seguente percorso
(partendo dalla riviera):
- Voltri - Bivio Fegino dello sviluppo di m. 4.365 (binario pari) e m. 6.009 (binario dispari), interamente, in
galleria naturale, tratta questa totalmente nuova rispetto all'opera "Alta Velocità Milano - Genova", il cui
progetto, come anzi rilevato, è stato approvato con l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003;
- Collegamento Terzo Valico - Campasso dello sviluppo di m. 2.570 (binario pari) e m. 2.313 (binario dispari) di
cui rispettivamente 1.900 m. e 1.643 m. in galleria naturale, tratta questa finalizzata al collegamento "sempre
ad uso dei traffici merci con l'impianto di Campasso e con la possibilità di istradamento sugli impianti di
Sampierdarena" e totalmente nuova in quanto l'opera "Alta Velocità Milano - Genova" prevedeva la partenza solo e
semplicemente dalla Stazione Principe;
- Bivio Fegino - PM Libarna, dello sviluppo di m. 28.900, di cui m. 27.663 in galleria naturale;
- PM Libarna - Piana di Novi Ligure, dello sviluppo di m. 7.560, di cui m. 3.926 in galleria naturale;
- Piana di Novi Ligure - Tortona, dello sviluppo di m. 17.452, di cui m. 1.550 in galleria artificiale, tratta
questa prevista per il collegamento con la linea storica-ordinaria per Milano, e totalmente nuova rispetto
all'opera "Alta Velocità Milano - Genova" che non prevedeva alcun collegamento con la linea storica-ordinaria;
- Collegamento Terzo Valico - Torino, dello sviluppo di m. 6.992 (binario pari) e m. 7.084 (binario dispari), di
cui 740 e 745 m., rispettivamente, in galleria artificiale, tratta questa totalmente nuova atteso che l'opera
"Alta Velocità Milano - Genova" non prevedeva alcuna connessione con la linea storica-ordinaria per Torino.
In sintesi, dunque, l'opera "Terzo Valico" prevede un percorso che inizia da Voltri e da Sampierdarena, prosegue
in galleria attraverso l'Appennino, esce a Libarna, prosegue sino alla piana di Novi Ligure e si connette con
l'esistente linea storica-ordinaria (cioè non AV) Genova - Milano e con la linea storica-ordinaria (cioè non AV)
Genova - Torino.
Al contrario l'opera "Alta Velocità Milano - Genova" prevedeva un percorso che aveva inizio alla stazione di
Genova - Principe, proseguiva con una serie di gallerie e viadotti attraverso l'Appennino, proseguiva in
direzione Serravalle e Tortona e poi sino a Milano -Staz. di Rogoredo- su linea totalmente dedicata e nuova,
affiancata alla autostrada Milano - Genova (A7).
Trattasi dunque di opere che si svolgono su percorsi totalmente diversi.
Né può affermarsi che la differenza di percorso interessi sola la parte successiva all'attraversamento
dell'Appennino, cioè la tratta di Alta Velocità su linea nuova e dedicata che avrebbe dovuto condurre, in
percorso in pianura, dalla zona di Novi Ligure a Milano, cui si sarebbe rinunciato, a favore dell'inserimento
nella linea tradizionale, e che, pertanto, si è trattato solo di una riduzione dello sviluppo dell'opera alla
tratta di attraversamento dell'Appennino, e si è mantenuto invariato il progetto per quanto concerne tale
attraversamento.
In altre parole non può dirsi che l'attuale opera "Terzo Valico" sia solo una parte dell'originaria "Alta
Velocità Milano-Genova", e che tale parte, ovvero quella relativa all'attraversamento dell'Appennino, sia rimasta
la stessa.
Infatti anche per la sola tratta appenninica, cui oggi si sarebbe ridotta l'opera "Terzo Valico", il progetto
originario dell'Alta Velocità Milano-Genova non corrisponde assolutamente al progetto "Terzo Valico" approvato
dal CIPE con l'impugnata Delibera n.78/2003, atteso che:
(x) l'Alta Velocità Milano-Genova prevedeva l'attraversamento dell'Appennino Ligure-Piemontese mediante una serie
di gallerie, collegate da viadotti, ovvero: Galleria S. Martino di m.3.745, Galleria Puim di m. 5.345, Galleria
artificiale Morego di m. 322, Galleria Madonna delle Grazie di m. 3.107, Galleria di valico Flavia di m. 16.569,
Galleria Valmassini di m.524, Galleria Ferrua di m.3.475, Galleria Monterotondo di m.11.050, (V. DM 15/7/98 Doc.
12 p.6), mentre l'attuale progetto "Terzo Valico" prevede, oltre a due gallerie naturali rispettivamente di
m.4.365 e di m.2.570, per i collegamenti totalmente nuovi con Voltri e Campasso, un'unica galleria di valico di
m.27.900, ed una successiva galleria nella tratta PM Libarna - Piana di Novi Ligure, di m. 3.926 (V.
Documentazione di progetto Doc. 13), (y) le gallerie dell'originario progetto Alta Velocità erano collegate tra
loro con ben cinque viadotti di notevole lunghezza (V. Torrente Bisagno m. 447, V. Torrente Secca m. 860, V.
Torrente Ricco m. 335, V. Torrente Neirone m.390, V. Torrente Scrivia m.450), oggi totalmente scomparsi dal
progetto "Terzo Valico"; (z) la galleria di valico del progetto "Alta Velocità" (Galleria Flavia) era della
lunghezza di m.16.569, mentre la galleria di valico dell'attuale progetto "Terzo Valico" è della lunghezza di
m.28.900; (w) la galleria di valico del progetto "Alta Velocità" (Galleria Flavia) non coincide assolutamente con
la galleria di valico del progetto "Terzo Valico" né come altitudine, né come tracciato, né come asse, essendo la
seconda prevista ad altitudine notevolmente inferiore, e conseguentemente con tracciato diverso, e non
corrispondendo essa neppure all'asse della prima per essere essa in curva; (k) le sei "finestre" della galleria
del Terzo Valico che, "in fase d'esercizio, fungeranno da vie di accesso alla linea ferroviaria ai fini di
servizio, sicurezza ed emergenza" (V. impugnata Delibera "prende atto" n. 4 p. 6 Suppl. G.U.) e che costituiscono
a tutti gli effetti sei gallerie di varia lunghezza funzionali alla realizzazione della galleria di valico, sono
collocate in località Borzoli, Polcevera, Cravasco, Rigoroso, Castagnola e Vallemme (V. impugnata Delibera, All.
A, parte 1 n. 2.7, p. 13 Suppl. G.U.), e tali ubicazioni non corrispondono assolutamente all'ubicazione delle
"finestre" della galleria del progetto "Alta Velocità Genova - Milano", che erano previste altrove. La rilevanza
dell'ubicazione di tali "finestre" consiste nel fatto che il mutamento della relativa ubicazione determina il
mutamento dell'intera logistica dell'opera, per ciò che concerne localizzazione dei cantieri, percorsi e
movimenti di automezzi, viabilità, localizzazione delle discariche, e quant'altro, talché, anche sotto questo
fondamentale profilo, il progetto "Terzo Valico" è altro rispetto al progetto "Alta Velocità Milano - Genova".
Essendosi accertato, come riteniamo, che l'opera "Terzo Valico" è opera completamente diversa e altra rispetto
all'opera "Alta Velocità Milano - Genova", vale rilevare che ciò corrisponde ad un mero"accertamento di alterità"
e non già ad un giudizio di valore, laddove non deve intendersi che l'opera "Terzo Valico" sia meglio o peggio
dell'opera "Alta Velocità Milano - Genova" ma semplicemente che si tratta di due opere diverse. Si sa infatti che
il progetto "Alta Velocità Milano - Genova" venne costantemente criticato ed avversato dalle Amministrazioni
locali e statali, e che fu "bocciato" con i Decreti ministeriali del 2/6/1994 e del 15/7/1998.
Ciò detto, in via di mero esercizio dialettico, si potrebbe anche fingere di ignorare ogni altro vizio di
legalità e di merito che affligge l'approvazione del progetto dell'opera "Terzo Valico", ma tutto ciò ipotizzato
e scontato, resterebbe il fatto, assolutamente dirimente, che l'opera "Terzo Valico" non è l'opera "Alta Velocità
Milano - Genova" e che a concessioni e convenzioni aventi ad oggetto quest'ultima non può riconoscersi, ad alcun
titolo, né vita, né efficacia alcuna, per essere addirittura ora inesistente e abbandonata l'opera che ne
costituiva l'oggetto.
In altre parole, il fatto che il progetto "Terzo Valico" possa anche apparire assai meno insensato del progetto di
 "metropolitana regionale per pendolari" dell'alta Velocità Milano-Genova, non toglie che si tratti di progetti
di due diverse opere.
Tali concessioni e convenzioni sono dunque morte per esserne divenuto inesistente l'oggetto, e l'artificioso ed
illegittimo tentativo di resuscitarle e dare ad esse nuova vita richiama, ci sia concesso di dirlo, fenomeni
propri più della letteratura dell'orrore, quali l'uomo di Frankenstein, o gli zombies, o i vampiri, che non della
sfera del diritto.
Peraltro, al di là delle metafore pittoresche, l'aver ritenuto tuttora in vita ed efficaci sia le "concessioni
rilasciate alla TAV s.p.a. dall'Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992" sia "l'affidamento
a contraente generale, individuato nel consorzio COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione
stipulata il 16 novembre 1992 dalla TAV S.p.a. e che ….. proseguono senza soluzione di continuità (V. impugnata
Delibera "prende atto" n. 11 p. 7 Suppl. G.U.)" determina aberranti conseguenze sia sul piano della legalità, sia
sul piano dell'economia dell'opera.
Tale disinvolto, ma non certo elegante né, men che meno, legittimo, escamotage, ha quale reali conseguenze, sia
la violazione dell'intera normativa statale ed europea vigente in materia di opere pubbliche, sia, addirittura,
la violazione della normativa "speciale" e derogante (e per ciò già oggetto di procedimento di infrazione a
livello comunitario) instaurata con la Legge Obbiettivo e con il D.Lgs. 190/02.
Infatti, con il risuscitare le concessioni rilasciate alla TAV nel 1991 e 1992 e la convenzione da questa
stipulata con il COCIV, cioè atti stipulati anteriormente all'emanazione della L. 11/2/1994 n. 109 (Legge Quadro),
 e della Direttiva 93/37 CEE del 14/6/1993, nonché della normativa fissata in via eccezionale dalla Legge
Obbiettivo, si prescinde totalmente dalla normativa "c.d. ordinaria" così come si prescinde da quella che
potremmo definire "speciale", violando in tal maniera ogni regola statuita per garantire che l'aggiudicazione
delle opere venga effettuata su gara, aperta alla concorrenza tra imprese europee e non solo nazionali, e che la
scelta dell'aggiudicatario sia effettuata sulla base della maggior convenienza dell'offerta.
Il veder oggi imposti: quale concessionario dell'opera, la TAV, e quale reale aggiudicatario, il COCIV - il tutto
direbbesi, per diritto ereditario, e non per scelta cosciente o ragionata - si traduce ineluttabilmente in una
mancata selezione dell'aggiudicatario, e quindi in una mancata scelta di convenienza del progetto e in una
mancata valutazione comparativa dei relativi costi.
Valgano al proposito, le seguenti considerazioni di natura economica:
- il costo previsto per l'intera linea Alta Velocità Milano - Genova era previsto a prezzo chiuso in L. 3.100 mld.
 (equivalenti a circa Meuro 1.600), mentre attualmente il costo previsto per la sola tratta "Terzo Valico",
ovvero di una tratta pari ad un terzo della lunghezza dell'opera originariamente progettata è di Meuro 4.719, non
a prezzo chiuso e, conseguentemente soggetto ad incontrollati incrementi;
- il costo dell'opera "Terzo Valico" previsto in Delibera CIPE n. 121 del 21/12/2001 era pari a Meuro 4.379,
mentre il costo della stessa opera previsto dall'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 è pari a Meuro 4.719, sempre
non "a prezzo chiuso", e quindi soggetto ad ulteriori incontrollati aumenti;
- l'unica opera dell'Alta Velocità assoggettata a gara internazionale, ovvero la galleria ferroviaria del nodo di
Bologna (opera anche essa di galleria come il Terzo Valico) è stata aggiudicata, a seguito di gara internazionale,
 ad un gruppo d'imprese guidato dalla spagnola Necso Entrecausales Cubiertos con un ribasso pari al 46,7%, con un
conseguente costo di 14,98 Meuro / km, mentre l'opera "Terzo Valico" avrà un costo pari a 121 Meuro / km (sempre
salvo ulteriori, prevedibili, aumenti).
Tali dunque sono i brillanti risultati, per l'economia nazionale, dell'aver ritenuto, come fa l'impugnata
Delibera CIPE n. 78/2003, che: "la realizzazione è prevista mediante l'affidamento a contraente generale [N.B.
senza gara internazionale] individuato nel COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata
il 16 novembre 1992 dalla TAV Spa e che - ai sensi del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 166/2002 -
proseguono senza soluzione di continuità."
Non è dunque così azzardato il paragone tra le concessioni e rapporti sottostanti "resuscitati" e creature
letterarie quali i vampiri, atteso che anche tali "rapporti sottostanti" appaiono nutrirsi suggendo le risorse
economiche del Paese.
Sono dunque confermati i lamentati vizi di legge in relazione alla normativa, già essa derogante, introdotta con
il sistema della Legge Obiettivo, ed alla normativa europea ivi espressamente richiamata.
Quanto alla norma di cui all'art. 97 della Costituzione, varrà richiamare la Sent. della Corte Costituzionale 7/
11/1995 n.482: "In attuazione dell'art. 97 della costituzione l'attività amministrativa in materia di opere e
lavori pubblici deve garantire la qualità e uniformarsi a criteri di efficienza e di efficacia, secondo procedure
improntate a tempestività, trasparenza e correttezza, nel rispetto del diritto comunitario e della libera
concorrenza tra imprenditori".
I vizi di eccesso di potere si concretano nell'aver il CIPE ritenuto tuttora vigenti concessioni e rapporti
sottostanti afferenti ad altra opera e, conseguentemente privi di oggetto.
L'ingiustizia manifesta consiste nell'aver accollato alla finanza pubblica oneri ingiustificati ed
ingiustificabili.
 
III - Violazione di legge: Art. 3 c. 8 e 9 D.lgs. 190/02 art. 97 della Costituzione. Carenza assoluta di potere.
Eccesso di potere per straripamento di potere. Ingiustizia manifesta, in relazione alle opere connesse all'opera
"Terzo Valico dei Giovi".
La norma di cui all'art. 3 c.8 del D.lgs 190/02 prevede: "Per tutte le infrastrutture l'autorizzazione di cui
all'art. 15 del DPR 8 giugno 2001 n.327 può essere estesa al compimento di ricerche archeologiche, bonifica di
ordigni bellici, bonifica di siti inquinati e può essere rilasciata …… anche prima della redazione del progetto
preliminare", mentre la norma di cui al c.9 del medesimo art.3 prevede: "Ove, ai fini della progettazione delle
infrastrutture, sia necessaria l'escavazione di cunicoli esplorativi, l'autorizzazione alle attività relative,
ivi inclusa la installazione dei cantieri e la individuazione dei siti di deposito, è rilasciata dal Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il presidente della regione o provincia autonoma interessata,
ed ha gli effetti dell'articolo 4, comma 5. In caso di mancata intesa nei trenta giorni dalla richiesta la
autorizzazione è rimessa al CIPE, che si pronuncia nei successivi trenta giorni, con le modalità di cui ai commi 5
 e 6. I risultati dell'attività esplorativa, significativi a livello ambientale, sono altresì comunicati al
Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio ai fini della procedura di valutazione di impatto
ambientale."
La legge dunque prevede che, prima della redazione del progetto definitivo, possa essere autorizzata soltanto
l'escavazione di cunicoli esplorativi, finalizzati alla progettazione stessa, restando così escluso, quindi, che
prima della redazione del progetto possano essere eseguite altre attività preparatorie o propedeutiche alla
realizzazione dell'opera - salvo quelle previste dalla citata norma al c. 8, ovvero: "ricerche archeologiche,
bonifica di ordigni bellici, bonifica dei siti inquinanti" - e restando, a maggior ragione, escluso che possano
eseguirsi, in via anticipata, rispetto alla approvazione del progetto definitivo, altri interventi che
addirittura fanno parte della realizzazione dell'opera stessa.
Quanto all'escavazione di cunicoli esplorativi la relativa autorizzazione deve essere data dal Ministero delle
Infrastrutture d'intesa con il presidente della Regione (nel nostro caso con i presidenti delle Regioni
interessate) oppure, ma solo "in caso di mancata intesa entro 30 giorni", dal CIPE, nei successivi 30 giorni.
Orbene, l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, recita: "che in sede di istruttoria è stata evidenziata,
soprattutto dalle due regioni interessate, la necessità di un anticipo della realizzazione di interventi di
viabilità e di cantierizzazione rispetto all'avvio dell'intera opera di valico, unitamente a studi ed indagini
preliminari e all'escavazione di cunicoli esplorativi; avvio anticipato rispetto a quanto previsto dal programma
lavori allegato al progetto preliminare che riduce l'impatto sul territorio che conseguirebbe ad un contemporaneo
avvio dei suddetti interventi e dei lavori dell'opera principale e che consente, inoltre, di anticipare il
completamento dell'opera di due anni rispetto alla prevista data del 2013 (V. "Prende atto, sotto l'aspetto
attuativo" n. 2, p. 7 Suppl. G.U.), e, in parte dispositiva: "2.1. Gli interventi da avviare in "via anticipata"
sono indicati nell'allegato B. 2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potrà essere
sottoposta all'approvazione di questo Comitato, ai sensi dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002,
anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea, eventualmente anche articolata in
funzione delle specifiche esigenze di intervento sul territorio. Le competenti amministrazioni, nell'ambito della
relativa procedura, avranno cura di contenere al massimo i tempi occorrenti per l'espressione delle proprie
valutazioni." (V. Delibera p. 7 Suppl. G.U.), mentre all'All. B trovasi il seguente elenco di "interventi da
avviare in via anticipata":
"Viabilità:
• Tratta Erzelli-Borzoli
• Tratta Borzoli-Val Chiaravagna
• Tratta Val Chiaravagna
• Adeguamento viabilità nodo Pontedecimo
• Adeguamento S.P. n. 4
• Adeguamento S.P. N. 6 (Campomorone-Isoverde)
• Variante S.P. n. 6 (circonvallazione Isoverde)
• Adeguamento S.P. n. 7 (Castagnola)
• Adeguamento S.P. n. 163 (Castagnola)
• Adeguamento S.P. n. 160 (Val Lemme)
• Adeguamento S.P. n. 161 (Crenna)
• Adeguamento S.S. n. 35 / Strada Del Vapore / S.P. n. 140 / Viabilità Torrente Scrivia
Cantierizzazioni:
• Cantieri base e relativa viabilità
• Cantieri di servizio e relativa viabilità
• Finestre
- Borzoli
- Cravasco
- Rigoroso
Escavazioni e cunicoli:
• Val Lemme
• Castagnola
Attivazione cave e depositi
Attività correlate (archeologia, indagini siti inquinati, bonifica da ordigni bellici, ecc.)"
laddove, evidentemente, solo le "Attività correlate (archeologia, indagini siti inquinanti, bonifica da ordigni
bellici)" rientrano nelle previsioni dell'art. 3 c. 8, Dlgs 190/02 e solo l'"Escavazione cunicoli: Val Lemme,
Castagnola" rientrano nelle previsioni dell'art. 3 c. 9 della medesima norma, mentre, al contrario, non rientrano
in alcuna previsione che consenta l'autorizzazione "in via anticipata":
- tutti gli interventi di viabilità;
- tutti gli interventi di cantierizzazione;
- tutti gli interventi di realizzazione delle "finestre";
- tutte le attivazioni di cave e depositi.
Tali "interventi" non hanno infatti natura e finalità "conoscitive" o "esplorative" propedeutiche alla redazione
del progetto definitivo ma sono "propedeutici" solo rispetto all'esecuzione dell'opera principale o, addirittura,
costituiscono anticipazioni dell'esecuzione di essa.
Infatti:
- tutti gli interventi di viabilità: sono dettati dalla necessità di non interrompere o, quantomeno, di non
ostacolare eccessivamente la viabilità ordinaria con l'inizio dei lavori di esecuzione dell'opera, vuoi perché
detti lavori incidono direttamente su detta viabilità (es. attraversamento di una strada da parte della linea),
vuoi perché il movimento dei mezzi di cantiere, sovrapponendosi all'ordinario traffico stradale, lo renderebbe
eccessivamente malagevole, o addirittura lo bloccherebbe. Trattasi dunque di interventi preparatori
dell'esecuzione dell'opera;
- tutte le cantierizzazioni: sono evidentemente volte a disporre di cantieri, comprensivi dell'area e relativi
accessi e svincoli, nonché delle relative attrezzature fisse, per dare inizio all'esecuzione dell'opera. Trattasi
dunque di interventi preparatori dell'esecuzione dell'opera.
- le "finestre": trattasi in realtà di gallerie anche di notevole lunghezza e volume, destinate, in fase di
perforazione delle gallerie, ad eseguire la perforazione stessa e ad evacuare il materiale di risulta (cd.
"smarino") e, in fase di esercizio dell'opera, a fungere da vie di emergenza e servizio. Trattasi dunque di
interventi facenti parte dell'esecuzione dell'opera.
- attivazione cave e depositi: è volta a disporre, prima dell'inizio dell'esecuzione dell'opera, della provvista
di materiali inerti, già cavati e selezionati, nonché di aree già attrezzate per accogliere il materiale di
risulta delle gallerie ("smarino").
Trattasi dunque di interventi preparatori all'esecuzione dell'opera o, in parte - ove le cave venissero
effettivamente attivate a produrre e selezionare inerti - facenti parte dell'esecuzione dell'opera.
Quanto al reale significato dell'"avviamento in via anticipata", è assolutamente certo che con tale espressione
si intenda non già, e non solo, "anticipazione della progettazione definitiva degli interventi", bensì
"anticipazione dell'esecuzione" degli interventi stessi.
Ciò, innanzitutto si evince dalla conclamata finalità di ridurre "l'impatto sul territorio che conseguirebbe ad
un contemporaneo avvio dei suddetti interventi e dei lavori dell'opera principale" e di "anticipare il
completamento dell'opera principale di due anni". Se, infatti, si intende evitare i presunti pregiudizi di un
"avvio contemporaneo" è evidente che si ipotizza di avviare l'esecuzione degli "interventi" prima dell'inizio
dell'esecuzione dell'opera principale. Egualmente, se si ritiene di poter, in tal maniera, anticipare il
completamento dell'opera principale di due anni, è evidente che gli "interventi" in questione devono essere
eseguiti o iniziati prima dell'inizio dell'esecuzione dell'opera principale.
Ciò è del resto confermato in maniera palmare dal documento "Anno 2004-Programma attività Iter autorizzativi Enti
Piemonte" prodotto in data 23/1/2004 da RFI - TAV - Italferr (V. doc.14). In detto documento, infatti prevedesi
che: a) lo sviluppo della progettazione degli interventi "da avviare in via anticipata" sia completato nei mesi
di Gennaio e Febbraio 2004, b) la relativa istruttoria, con l'acquisizione del parere della Regione Piemonte, si
svolga nei mesi di marzo, aprile e maggio 2004, c) i pareri del Min. Ambiente e del Min. Beni Culturali siano
acquisiti nei mesi di marzo, aprile e maggio 2004, d) la proposta al CIPE e l'autorizzazione del CIPE,
intervengano nel mese di giugno 2004, ed: e) la realizzazione degli interventi abbia inizio il 1° luglio 2004,
per protrarsi nel 2005,
mentre la proposta al CIPE per l'approvazione del progetto definitivo, e quindi neppure l'effettiva approvazione
da parte di esso CIPE, è prevista per l'aprile 2005.
Il CIPE dunque, per ricorrere ad una metafora, alla stregua del saggio committente della costruzione di una
casetta, si sarebbe lodevolmente attivato facendo si che l'impresa esecutrice, preventivamente all'inizio dei
lavori: provvedesse ad isolare il sedime dalla via pubblica e a provvedere ad autonomo accesso ad esso per non
interferire con il traffico, predisponesse il cantiere con relative attrezzature, predisponesse la provvista di
sabbia e ghiaia, e, infine, magari iniziasse già a scavare per realizzare le fondazioni. Il tutto, naturalmente,
nel lodevole intento di ridurre i tempi di realizzazione dell'opera.
Sennonché, lo si ripete, il CIPE non aveva alcuna facoltà di legittimamente autorizzare i citati interventi "in
via anticipata" rispetto all'approvazione del progetto definitivo e solo sulla base del progetto preliminare, e
ciò sulla base della sostanziale e semplice buona ragione che: (i) tutti gli interventi autorizzati ed eseguiti
"in via anticipata" diverrebbero totalmente inutili, e per lo più dannosi, ove il progetto definitivo non fosse
approvato e l'opera non fosse realizzata, oppure (ii) gran parte, o anche solo parte, degli interventi
autorizzati, ed eseguiti, "in via anticipata", diverrebbe inutile, e per lo più dannosa, ove il progetto
definitivo fosse modificato rispetto al progetto preliminare, talché: (iii) sia la possibile mancata approvazione
del progetto definitivo, sia la probabile modifica di esso rispetto al progetto preliminare, produrrebbe gravi ed
irreparabili danni di natura ambientale, sociale ed economica.
A che porterebbe infatti l'aver eseguito una certa opera di viabilità, o l'aver localizzato un cantiere in un
determinato sito, o l'aver iniziato la realizzazione di una "finestra" in una determinata posizione o, infine,
aver attivato una certa cava o un certo deposito, se una modifica del percorso della ferrovia o delle modalità
tecniche di realizzazione rendesse tali interventi inutili o non funzionali? Evidentemente solo ad
un'irrimediabile lesione dell'ambiente, ad un danno e disagio per la popolazione, ed a un grave spreco di
pubblico danaro!
Notisi al proposito che le ipotesi di una mancata approvazione del progetto definitivo, o di una modifica del
progetto preliminare, appaiono tutt'altro che peregrine alle luce dell'annosa vicenda storica di questa, anzi di
queste due opere ("l'Alta Velocità Milano-Genova" e il "Terzo Valico"), atteso che due progetti preliminari
furono bocciati rispettivamente nel 1994 e nel 1999, e che il progetto preliminare approvato dal CIPE con
l'impugnata Delibera n.78/2003 concerne un'opera totalmente diversa e "altra" rispetto a quella originariamente
progettata.
Quanto all'escavazione di cunicoli, poi, risulta evidente che, essi sì, avrebbero potuto essere autorizzati "in
via anticipata", ma dal Ministero delle infrastrutture d'intesa con i presidenti delle Regioni e, solo in ipotesi
di mancata intesa, dal CIPE.
Orbene, di tali "mancate intese" non vi è traccia, limitandosi l'impugnata Delibera ad affermare che, in sede
istruttoria, sarebbe "stata evidenziata soprattutto dalle due regioni interessate la necessità di un anticipo
della realizzazione…. dell'escavazione dei cunicoli" (oltre agli altri interventi).
A tal proposito rileviamo: (i) che ogni anticipazione di "escavazione di cunicoli", richiede una formale "intesa"
tra Ministro delle infrastrutture e presidenti delle Regioni, e che tale formale intesa non vi è stata; (ii) che,
comunque "l'intesa" avrebbe dovuto intervenire con il Ministro delle infrastrutture, e non già con il CIPE, (iii)
che "un'evidenziazione di esigenza in sede istruttoria" non sostituisce, ovviamente, dal punto di vista
procedurale, un atto formale d'intesa, che, oltretutto, sarebbe dovuta intervenire, tra soggetti diversi, (iv)
che il CIPE avrebbe potuto autorizzare in proprio tali interventi, ma solo in caso di mancata "intesa" tra
Ministro e Presidenti delle Regioni.
Dunque, essendo il CIPE carente di ogni potere di autorizzare "in via anticipata" interventi di: viabilità,
cantierizzazione, finestre e attivazione di cave e depositi, anzi non esistendo tale potere autorizzatorio in
capo a chicchessia, ed essendo l'autorizzazione alla "escavazione di cunicoli esplorativi" sottoposta a procedura
disattesa e violata dal CIPE, l'impugnata Delibera 78/2003 appare affetta da violazione di legge, nullità per
carenza assoluta di potere, o, ma solo per quanto riguarda l'escavazione dei cunicoli, ed in via graduata, da
eccesso di potere per straripamento di potere.
La violazione dell'art. 97 della Costituzione nasce, ovviamente, dall'aver illecitamente autorizzato interventi
ed opere che hanno altissima probabilità di divenire inutili, e ciò in violazione dei criteri di efficienza ed
efficacia che devono ispirare l'azione della P.A. in materia di opere e lavori pubblici (V. citata Sent. Corte
Cost. 7/11/1995 n.482).
L'ingiustizia manifesta consiste nell'aver autorizzato l'esecuzione di interventi facenti parte della
realizzazione dell'opera principale prima dell'approvazione del progetto definitivo, con conseguenti gravi ed
irreparabili danni di carattere ambientale e sociale, destinati a divenire totalmente ingiustificati ove il
progetto definitivo non fosse approvato, o anche solo modificato rispetto al progetto preliminare.
 
IV - Violazione di legge: Direttiva 85/337 CEE del 27/6/1985 come modificata dalla Direttiva 97/11/CE del 3/3/
1997, art. 6 L. 8/7/1986 n. 349, DPCM 19/8/1988 n. 377, artt. 17,18 D.lgs 20/8/2002 n. 190, per mancata
considerazione delle opere connesse all'opera "Terzo Valico dei Giovi" in sede di SIA e di parere della
Commissione Speciale di VIA.
Eccesso di potere per difetto e carenza d'istruttoria e difetto di motivazione. Eccesso di potere per
straripamento di potere.
Si fa qui riferimento alla mancata sottoposizione alla procedura di VIA, sia pur sotto forma di parere espresso
dalla Commissione Speciale di cui all'art. 19 del Dlgs. 190/02, su un precedente Studio di Impatto Ambientale che
avrebbe dovuto essere eseguito e che viceversa eseguito non fu, ai sensi dell'art. 18 del medesimo Dlgs., in
relazione alle opere connesse al progetto "Terzo Valico" dei Giovi, ed in particolare alle opere elencate, quali
"Interventi da avviare in via anticipata" all'Allegato B dell'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, di cui si è
trattato, sotto altro profilo, al motivo che precede.
Come precedentemente considerato, trattasi in gran parte di interventi non già propedeutici alla progettazione
definitiva (quali potrebbero essere l'escavazione di cunicoli esplorativi, le indagini archeologiche e sui siti
inquinanti, le bonifiche da ordigni bellici e dei siti inquinati) bensì di interventi preparatori dell'esecuzione
dell'opera, o di veri e propri interventi di realizzazione dell'opera, anticipati a fase antecedente
l'approvazione del progetto definitivo.
L'allegato B prevede ed autorizza, infatti ben 12 interventi sulla viabilità, alcuni dei quali di consistente
rilievo, la realizzazione di tre "finestre" - non tragga in inganno la definizione riduttiva, atteso che si
tratta di vere e proprie gallerie di notevole lunghezza finalizzate all'escavazione della galleria di valico - di
"attivazione di cave e depositi", di installazione dei cantieri di base, con relativa viabilità, nonché dei
cantieri di servizio, con relativa viabilità. Opere tutte di enorme, per non dire devastante, impatto ambientale
e sociale, nonché, come già rilevato, opere tutte destinate a divenire del tutto inutili e quindi solo dannose,
qualora il progetto definitivo non fosse approvato, o fosse anche solo modificato.
Orbene, tali opere sono state approvate dal CIPE con l'impugnata Delibera n. 78/2003, senza procedere a Studio di
Impatto Ambientale, e, conseguentemente, senza che esse fossero sottoposte al vaglio della Commissione Speciale
di VIA, e, pertanto, in violazione e spregio di tutta la normativa, nazionale e comunitaria vigente in materia, e
ciò nonostante l'espresso richiamo ad essa di cui agli artt. 17 e 18 del Dlgs. 190/2002.
Anzi, al proposito vale rilevare che al punto 2.2. della Delibera stessa leggesi: "La progettazione definitiva
degli anzidetti interventi [ovvero, secondo la lettera del testo, "Gli interventi da avviare in via anticipata
indicati nell'allegato B"] potrà(?) essere sottoposta all'approvazione di questo Comitato, ai sensi dell'art. 4
del decreto legislativo 190/2002, anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea…
Le competenti Amministrazioni nell'ambito della relativa procedura, avranno cura di contenere al massimo i tempi
occorrenti per l'espressione delle loro valutazioni."
E ciò fa sorgere alcune gravi perplessità, ovvero: (i) intende dunque il CIPE approvare "la progettazione
definitiva di detti interventi" dopo che essi siano già stati realizzati?, (ii) che senso ha la raccomandazione
alle competenti amministrazione di "contenere al massimo i tempi occorrenti per l'espressione delle proprie
valutazioni", se gli interventi saranno già stati realizzati?, e (iii) quale sarebbe la procedura di cui all'art.
4 D.lgs 190/2002, cui il CIPE potrà (?) ricorrere, atteso che detta norma prevede la procedura di approvazione
del progetto definitivo e non certo di interventi già "anticipatamente eseguiti"?
Qualora, viceversa, il CIPE, nell'impugnata Delibera, intendesse disporre che per gli "interventi d avviare in
via anticipata" è approvato il progetto preliminare, mentre il relativo progetto definitivo sarà sottoposto ad
approvazione "in via anticipata" rispetto all'approvazione del progetto definitivo dell'opera, resta pur sempre
il problema che tali interventi non sono stati sottoposti né a SIA né alla VIA della Commissione Speciale
contestualmente allo studio ed alla valutazione dell'opera nella sua globalità.
Ciò costituisce comunque violazione dell'intera normativa nazionale ed europea in materia di VIA, come rilevato
dalla Commissione Europea nella Relazione al Parlamento e al Consiglio sull'applicazione della Direttiva 85/337
(V. COM, 2003, 334 in Boll. UE, 6-2003).
In tale sede, infatti, la Commissione ha evidenziato che la prassi della cosidetta "frammentazione" può sortire
un effetto depotenziante o, addirittura, di elusione delle finalità proprie della procedura di VIA, in quanto non
consente una visione coordinata e unitaria degli interventi previsti, e dei relativi effetti sull'ambiente. Tale
prassi elusiva, infatti, è stata ripetutamente ed espressamente condannata dalla Corte di Giustizia (V. C. 431/92,
 C. 72/95, C. 392/96 e C. 435/97).
Dunque l'approvazione degli interventi "da avviare in via anticipata" viola, e spregia, l'intera normativa
nazionale ed europea in materia di valutazione d'impatto ambientale, viola la stessa normativa, già "speciale" e
"derogante" di cui al D.lgs 190/2002, è viziata da eccesso di potere per carenza e difetto d'istruttoria per non
aver proceduto ad alcuna istruttoria ambientale, da eccesso di potere per difetto di motivazione per non aver
motivato la compatibilità ambientale degli interventi in questione, nonché da eccesso di potere per aver
approvato gli interventi stessi al di fuori di ogni dovuta procedura.
Vale qui aggiungere che le ricorrenti Associazioni ambientaliste, hanno in data 10 febbraio 2004 rivolto alle
amministrazioni e soggetti coinvolti, Atto di Diffida concernente "l'avvio anticipatamente e separatamente dal
progetto definitivo delle attività e interventi di cui all'All. B dell'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003" (V.
doc. n. 15).
In tale atto vengono diffidati:
- il Ministero dell'Economia e delle Finanze a procedere, prima dell'approvazione del progetto definitivo, alla
convocazione del CIPE per autorizzare interventi "da avviare in via anticipata" al progetto definitivo, elencati
illegittimamente dall'Allegato B della Delibera CIPE del 29 settembre 2002 relativa al Primo programma delle
opere strategiche (legge n. 443/2001) ‘Terzo valico dei Giovi’ linea AV/AC Milano Genova", che non siano previsti
dall'art. 3 del D.Lgs n. 190/2002 o, comunque, che non siano state sottoposti, ai sensi di legge, a procedure di
V.I.A. regionale,
- il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dall'autorizzare l'escavazione ai cunicoli esplorativi e le
attività relative ai cosiddetti cunicoli geognostici della Val Lemme e di Fraconalto, menzionati sempre nella
citata Delibera CIPE, di cui sono stati accertati a suo tempo, in via amministrativa, la difformità e il
conseguente grave danno ambientale con Ordinanza del 24/2/1998 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del
Territorio, che ha portato alla sospensione dei lavori e che sono oggetto di procedimento in sede penale,
- il Ministero dell'Economia e delle Finanze, ISPA, FS S.p.A. e sue società collegate dal procedere al
finanziamento delle cosiddette attività "da avviare in via anticipata" di cui al punto 2 della citata Delibera
CIPE e all'Allegato B allo stesso atto, non previste dall'art. 3 del D.Lgs. 190/2002 o, comunque, che non siano
state sottoposte, ai sensi di legge, a procedura di V.I.A. regionale,
- le società TAV S.p.a., Italferr S.p.a. e Co.Civ S.p.a. dal procedere all'inizio di lavori relativi alle attività
 "da avviare in via anticipata2 di cui al punto 2 della citata Delibera CIPE e all'Allegato B allo stesso atto,
non previste dall'art. 3 del d.Lgs. n. 190/2002 o che, comunque, non siano state sottoposte, ai sensi di legge, a
procedura di V.I.A. regionale.
 
V - Violazione di legge: art. 3 c. 4 e c. 6 lett. a) D.lgs 190/2002, per mancata acquisizione del parere
obbligatorio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul progetto preliminare dell'opera "Terzo Valico";
Carenza d'istruttoria;
Eccesso di potere per straripamento di potere.
Il D.lgs 190/2002, all'art. 3 c. 4 dispone: "I soggetti aggiudicatori rimettono il progetto preliminare al
Ministero e, ove competenti, al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, al Ministero delle
attività produttive ed al Ministero per i beni e le attività culturali, nonché alle regioni o provincie autonome
competenti per territorio. Il medesimo progetto è altresì rimesso agli enti gestori delle interferenze ai fini di
cui al successivo articolo 5. Le amministrazioni interessate rimettono le proprie valutazioni al Ministero entro
novanta giorni dalla ricezione del progetto preliminare; le valutazioni delle amministrazioni competenti in
materia ambientale sono rese nel rispetto delle previsioni del Capo II del presente decreto legislativo. Nei
successivi sessanta giorni il Ministero, acquisito nei casi previsti, il parere del Consiglio superiore del
lavori pubblici o di altra commissione consultiva competente, formula la propria proposta al CIPE, che si
pronuncia nei successivi trenta giorni. Ove non sia pervenuto nel termine prescritto una o più delle valutazioni
o pareri di cui sopra, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i soggetti medesimi a rendere la
valutazione o parere entro i successivi trenta giorni; in mancanza di riscontro il Ministro formula la propria
proposta al CIPE, con eventuali prescrizioni." ed all'art. 3 c. 6 lett. a) dispone "6. In caso di motivato
dissenso delle regioni o provincie autonome interessate si procede come segue: a) per le infrastrutture di
carattere interregionale o internazionale, il progetto preliminare è sottoposto alla valutazione del Consiglio
superiore dei lavori pubblici, alla cui attività istruttoria partecipano i rappresentanti della regione o
provincia autonoma interessata. A tal fine il progetto è rimesso a cura del Ministero al Consiglio superiore dei
lavori pubblici che, nei quarantacinque giorni dalla ricezione, valuta i motivi del dissenso e la eventuale
proposta alternativa che, nel rispetto delle funzionalità dell'opera, la regione o provincia autonoma
dissenziente avesse formulato all'atto del dissenso. Il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici è
rimesso dal Ministro al CIPE, che assume le proprie motivate definitive determinazioni entro i successivi trenta
giorni. Ove anche in questa sede permanga il dissenso della regione o provincia autonoma, alla approvazione del
progetto preliminare si provvede entro sessanta giorni con decreto del Presidente della Repubblica, previa
deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e, per
le infrastrutture di competenza di altri Ministeri, di concerto con il Ministro delle attività produttive o altro
Ministro competente per materia, sentita la Commissione parlamentare per le questioni regionali;"
L'acquisizione del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici è dunque obbligatoria, anche nell'ambito
della procedura speciale instaurata dal D.lgs 190/02, per essere tale parere espressamente richiesto dalla norma
di cui all'art. 3 c. 4, e per essere lo stesso espressamente richiamato dal c. 6 lett. a) del medesimo art. 3,
laddove viene regolata la procedura da adottarsi relativamente alle infrastrutture di carattere interregionale
(come nel caso in ispecie), nell'ipotesi di motivato dissenso delle regioni o provincie autonome interessate.
Orbene, dalle premesse dell'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, tale parere non risulta acquisito, né risulta in
alcuna maniera esser stata attivata la procedura statuita dall'art. 3 c. 4 per l'ipotesi in cui "…non sia
pervenuta nel termine prescritto una o più delle valutazioni o pareri…".
La mancata acquisizione del parere obbligatorio del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, dunque, si configura
come violazione di legge che vizia irrimediabilmente l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003. L'aver approvato
l'opera senza aver acquisito detto parere obbligatorio concreta i vizi di carenza di istruttoria e di eccesso di
potere per straripamento.
Vale qui sottolineare che, se pur gli altri pareri di cui all'art. 3, comma 4 del D.lgs. n. 190/2002 riguardano
la compatibilità ambientale di una determinata opera, il parere del Cs dei LLPP costituisce elemento
irrinunciabile per valutare la conformità del progetto preliminare alle normative comunitarie e nazionali sui
lavori pubblici e per la formazione del giudizio di compatibilità ambientale di cui all'art. 3, comma 7 del D.lgs.
 n. 190/2002.
Fatto, inoltre, di sostanziale rilievo, è che a tale valutazione dei requisiti tecnici del progetto preliminare
contribuiscono i rappresentanti delle Regioni interessate, nel rispetto del novellato Titolo V della Costituzione,
 e che il mancato espletamento di essa costituisce violazione dell'intesa necessaria con dette amministrazioni,
considerato quanto osservato e deciso dalla Corte Costituzionale in Sentenza n.303/2003 per quanto riguarda la
formazione del giudizio di compatibilità ambientale.
Bisogna infatti, ricordare che la lettera a) del comma 6 dell'art. 3 del D.lgs. n. 190/2002, come d'altra parte
il comma 4 dello stesso articolo, stabiliscono letteralmente che "a) per le infrastrutture strategiche di
carattere interregionale o internazionale, il progetto preliminare è sottoposto alla valutazione del Consiglio
superiore dei lavori pubblici, alla cui attività istruttoria partecipano i rappresentanti della regione o
provincia autonoma interessata (…)".
Si deve inoltre sottolineare come la valutazione del Cs dei LLPP, insieme con quella dei Ministeri dell'Ambiente
e della Tutela del Territorio e dei Beni e delle Attività Culturali sia determinante per l'approvazione da parte
del CIPE del progetto preliminare e dello Studio di impatto ambientale, al fine delle autorizzazioni urbanistiche,
 paesaggistiche ed edilizie, oltre che ambientali.
Infatti, secondo quanto stabilito dal comma 7 dell'art. 3 del D.lgs. n. 190/2002: "L'approvazione determina ove
necessario, ai sensi delle vigenti norme, l'accertamento della compatibilità ambientale dell'opera e perfeziona,
ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione, comportando l'automatica
variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati (….)".
 
VI - Violazione di Legge: art. 9 c.2 D.lgs 20 agosto 2002 n. 190, per mancato accollo al Contraente Generale dei
costi del progetto definitivo e delle attività da avviare in via anticipata;
Ingiustizia manifesta.
La norma di cui all'art. 9 c. 2 del D.lgs 190/2002 dispone:
"Il Contraente generale provvede:
a) allo sviluppo del progetto definitivo ed alle attività tecnico amministrative occorrenti al soggetto
aggiudicatore per pervenire all'approvazione dello stesso da parte del CIPE, ove detto progetto non sia stato
posto a base di gara;
…….
e) al prefinanziamento in tutto o in parte dell'opera da realizzare;…."
Ai sensi della citata norma, dunque, il COCIV , individuato a tutti gli effetti quale contraente generale [Vedasi
all'uopo "Prende atto: sotto l'aspetto attuativo n.1": che la realizzazione è prevista mediante affidamento a
contraente generale individuato nel consorzio COCIV"… (p. 7 Suppl G.U.)"], è tenuto a farsi carico: (i) dei costi
del progetto definitivo e delle attività tecnico amministrative relative; (ii) delle "attività da avviare in via
anticipata" che, a sensi del "prende atto n. 3, sotto l'aspetto attuativo" (V. Suppl. G.U. p. 7) "fanno a tutti
gli effetti parte del progetto della nuova linea ad alta capacità e come tali sono incluse nell'oggetto della
menzionata convenzione COCIV/TAV", il cui costo (V. ibidem "prende atto" n. 4 "sotto l'aspetto attuativo") è
stimato "in complessivi 450 Meuro e che la relativa quota-parte, eseguibile nel primo biennio come lotto
funzionale, è valutata in 319 Meuro", nonché: (iii) del prefinanziamento in tutto o in parte dell'opera da
realizzare.
Contrariamente, e in ispregio, a tali disposti, l'impugnata Delibera CIPE n. 78/2003, al punto 2.3 di parte
dispositiva (V. Suppl. G.U. p. 8) recita: "2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza nell'adempimento
dell'avvio dei lavori propedeutici dell'asse alta velocità / alta capacità Milano-Genova e nelle more della
conclusione dei contratti con Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuità necessaria al
finanziamento dell'asse alta velocità / alta capacità Milano-Genova, Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., anche per
il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a., dovrà contrarre e/o far contrarre a società
controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un massimo di 319 Meuro, che saranno estinti non
appena sarà disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture S.p.a., la provvista necessaria".
Chi sarà dunque a farsi carico di ogni costo relativo alla "progettazione definitiva" ed alle "attività da
avviare in via anticipata"?
Dalla lettera del citato punto 2.3, si direbbe che: in via definitiva sarà Infrastrutture S.p.a. - il cui ruolo
non è definibile nei termini del D. Lgs. 190/2002, atteso che essa non appare essere né ente aggiudicatore, né
concessionario, né, men che meno, contraente generale -, mentre, in via interinale, e cioè "nelle more dei
contratti con Infrastrutture S.p.a.", sarà Rete Ferroviaria S.p.a. a farsene carico.
Unica cosa certa è che, in nessuna maniera, tali costi saranno posti a carico del contraente generale COCIV, cui
viceversa essi incomberebbero a sensi di legge.
Anche sotto altro profilo, e cioè sulla base della considerazione che le "opere da avviare in via anticipata",
lungi dall'essere propedeutiche alla progettazione, sono in realtà in gran parte opere di anticipata esecuzione
dell'opera principale, il relativo costo dovrebbe incombere al contraente generale COCIV, ma così non è per
espressa statuizione dell'impugnata Delibera.
Trattasi dunque, anche in questo caso, di violazione di legge che dovrebbe determinare l'annullamento della
Delibera stessa.
L'ingiustizia manifesta si concreta nell'accollare a società a capitale pubblico tutti i costi che, viceversa,
dovrebbero far carico a soggetti privati, quale, appunto, è il COCIV.
 
VII - Violazione di legge: Direttive 79/409/CEE e 92/43/CEE "Habitat", D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357 e succ. mod.
 e int., per mancata ricognizione e tutela dei siti di interesse comunitario e delle zone a protezione speciale
interessate dal progetto, dal cantiere e dalle discariche;
Mancata effettuazione della valutazione di incidenza ambientale;
Eccesso di potere per carenza d'istruttoria e difetto di motivazione;
Eccesso di potere per violazione del principio di precauzione.
Ai sensi della vigente normativa comunitaria e nazionale, i progetti di opere che riguardano aree di interesse
comunitario (SIC) e zone di protezione speciale (ZPS) devono essere sottoposti alla valutazione di incidenza
ambientale, nell'ambito della procedura di VIA.
Il che presuppone, come è logico, la preventiva ed esatta individuazione delle dette aree protette e una
valutazione accurata che consenta di garantire che gli ambienti tutelati in ambito comunitario non vengano
compromessi.
Orbene, tutti i detti SIC e le ZPS avrebbero dovuto essere assoggettati, nell'ambito della procedura di VIA, ad
una valutazione di incidenza accurata che dimostrasse come gli interventi previsti dal progetto sia in fase di
cantiere che di realizzazione dell’opera non pregiudichino l’integrità delle aree sottoposte a tutela comunitaria,
 nel rispetto della disciplina dettata dall’art. 6 della direttiva 92/43/CEE e dall’art. 5 del d.p.r. n. 357/97 e
succ. mod. e int..
Dispone il paragrafo 3 dell'art. 6 della Direttiva. 92/43/CEE che "qualsiasi piano o progetto non direttamente
connesso e necessario alla gestione del sito ma che possa avere incidenze significative su tale sito,
singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, forma oggetto di una opportuna valutazione
dell'incidenza che ha sul sito, tenendo conto degli obiettivi di conservazione del medesimo. Alla luce delle
conclusioni della valutazione dell'incidenza sul sito e fatto salvo il paragrafo 4, le autorità nazionali
competenti danno il loro accordo su tale piano o progetto soltanto dopo aver avuto la certezza che esso non
pregiudicherà l'integrità del sito in causa e, se del caso, previo parere dell'opinione pubblica".
A sua volta il paragrafo 4° dispone che "qualora, nonostante conclusioni negative della valutazione
dell'incidenza sul sito e in mancanza di soluzioni alternative, un piano o progetto debba essere realizzato per
motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, inclusi motivi di natura sociale o economica, lo Stato membro
adotta ogni misura compensativa necessaria per garantire che la coerenza globale di natura 2000 sia tutelata. Lo
Stato membro informa la Commissione delle misure compensative adottate".
Tuttavia, "qualora il sito in causa sia un sito in cui si trovano un tipo di habitat naturale e/o una specie
prioritari [come è sicuramente il caso delle Capanne di Marcarolo], possono essere addotte soltanto
considerazioni connesse con la salute dell'uomo e la sicurezza pubblica o relative a conseguenze positive di
primaria importanza per l'ambiente ovvero, previo parere della Commissione, altri motivi imperativi di rilevante
interesse pubblico".
Insomma, nel caso di progetti di opere che riguardino SIC e ZPS, deve essere effettuata una specifica,
approfondita valutazione di incidenza, anche contestualmente alla procedura di VIA.
Solo se la detta valutazione fornirà la certezza che l'opera non pregiudicherà l'integrità del sito interessato,
essa potrà essere realizzata.
Nel caso in cui sia accertata un'incidenza negativa sul SIC e sulla ZPS, la direttiva distingue due ipotesi.
1) Se il progetto deve essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, lo Stato membro è
tenuto ad adottare ogni misura compensativa necessaria a tutelare il sito e a garantire che la coerenza globale
della rete Natura 2000 sia comunque tutelata;
2) se invece il progetto riguardi un sito - come quello delle Capanne di Marcarolo - sottoposto a ulteriore tutela
 (nella fattispecie, parco regionale), il progetto può essere realizzato unicamente a garanzia della salute
dell'uomo, della sicurezza pubblica o per raggiungere positivi risultati di primaria importanza per l'ambiente
ovvero, previo parere della Commissione Europea, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.
In questi casi, l'opera può essere realizzata, non solo adottando tutte le cautele necessarie, ma a condizione,
in un caso, che sussistano motivi imperativi di rilevante interesse pubblico e, nell'altro, che sussistano le
specifiche e tassative ragioni che possono giustificare l'intervento.
La grande rilevanza che assume la tutela dei SIC e delle ZPS nell'ordinamento comunitario è, del resto,
comprovata dal fatto che la Commissione Europea nel 2000 ha emanato le linee guida all'interpretazione dell'art. 6
 della Direttiva Habitat 92/43/CEE.
Innanzitutto, la Commissione, in dette linee guida, ha cura di avvertire che la Direttiva deve essere
interpretata nell'ottica del principio di precauzione, nel senso che, pur se non vi sia certezza in ordine al
possibile danno per i SIC e le ZPS, ma solo dubbio, devono essere attuate le cautele previste nella Direttiva
stessa (p. 24, 30 e 42 delle linee guida cit.).
In secondo luogo, la Commissione precisa che gli interventi sui siti in questione, in base alla lettera
dell'art.6, par. 3 della direttiva, devono concernere unicamente la gestione dei siti stessi e comunque non li
devono pregiudicare. Di tal che le valutazioni in ordine ai progetti che interferiscono con essi devono avvenire
"nell'ottica della conservazione" (p. 38)
Il paragrafo 4° dell'art. 6, come detto, consente interventi in deroga al detto principio, ammettendo la
realizzazione di progetti non correlati alla gestione dei siti, ma addirittura idonei a trasformarli. Tuttavia
detto paragrafo 4 deve essere applicato in modo restrittivo e sulla base del principio di precauzione: "le
disposizioni dell'art. 6, paragrafo 4, sono di applicazione quando i risultati della valutazione preliminare ai
sensi dell'art. 6, paragrafo 3 sono negativi o incerti".
Per realizzare interventi in deroga al paragrafo 3, la Commissione suggerisce di seguire le seguenti tappe (p. 38
ss.):
a) esaminare la possibilità di soluzioni alternative, ivi compresa l'"opzione zero"; l'esame deve essere condotto
sempre in riferimento agli obiettivi di conservazione del sito;
b) devono essere esaminati i motivi imperativi di rilevante interesse pubblico. Detti motivi - che devono appunto
essere rilevanti - necessitano di apposita esplicitazione. Inoltre le misure compensative devono essere coerenti
con la rete Natura 2000.
Il quadro normativo ora descritto non lascia margini di dubbio.
Ciò non di meno, nel caso del progetto preliminare "Terzo Valico", non si è seguita la procedura prevista dalla
normativa comunitaria per ciascuno di questi siti, determinante per la formazione del giudizio di compatibilità
ambientale espresso dal CIPE sulla base del Parere elaborato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio.
La lamentata carenza di motivazione emerge chiaramente leggendo il 6.17 della Prescrizioni al progetto
preliminare a pag. 18 dell’Allegato A alla impugnata Delibera CIPE n. 78/2003 che approva il progetto e conclude,
ai sensi del D.lgs. 190/2002, con giudizio positivo di compatibilità ambientale. Si legge infatti al punto 6.17
del citato Allegato A: “In fase di progettazione definitiva, si dovrà procedere alla valutazione d’incidenza per
i siti di importanza comunitaria interessati dal progetto e dovrà essere attivata la specifica procedura secondo
la normativa vigente. Ai fini della valutazione di incidenza per i siti di importanza comunitaria, dovranno
essere presi in considerazione tutti gli elementi naturali che sono interferiti dal progetto, al fine di evitare
di sottostimare gli impatti prodotti, sulle componenti faunistiche e vegetazionali”.
Nonostante le riscontrate e riconosciute carenze ( … dovrà essere attivata … dovranno essere presi in
considerazione … ), non solo si dà giudizio di compatibilità positivo ma nell’Allegato B alla stessa Delibera si
descrivono una serie di interventi, legati alle Cantierizzazioni, Escavazioni cunicoli, Attivazione di cave e
depositi, “da avviare anticipatamente” che costituiscono una reale minaccia all’integrità dei siti di interesse
comunitario e alla tutela dei valori naturalistici ivi tutelati.
Inoltre, in nessun atto del procedimento sono esplicitati i rilevanti motivi di interesse pubblico che consentono
la realizzazione dell'opera in danno ai siti; né si dà conto, mancando la prevista Valutazione di incidenza
ambientale, della coerenza delle misure compensative con la rete Natura 2000, come invece previsto dalla
normativa.
Anzi nel parere della Commissione Speciale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio ci si limita
a compiere osservazioni specifiche (pag. 19 – 20 e 21) in relazione in particolare ai SIC Capanne di Marcarolo
(IT1180026), Praglia-Pracaban-Monte Leco-P.Martin (IT1331501) e Monte Gazzo (IT1331615) o sposando le tesi del
proponente/progettista, si attesta che: “per i restanti SIC interferiti lo studio evidenzia che la
cantierizzazione, così come impostata con le previste misure di mitigazione, non andrà ad incidere”.
Tranne, poi, specificare a pagina 20 del richiamato Parere della Commissione Speciale che lo Studio specifico
prodotto da Italferr nell’ambito della “caratterizzazione delle attività poste all’interno dei S.I.C. o in
prossimità” identifica in:
1. Cantieri Finestra Val Lemme – pSIC IT 1180026 “Capanne di Marcarolo”
- C.B.P.1 Val Lemme – Campo base (Ricade all’interno al SIC))
- C.O.P. 1 Valle Lemme – Cantiere operativo già esistente ma verrà ampliato (esterno e marginale l’area del S.I.C.
 su un’area operativa del cunicolo esplorativo)
- C.S.P. 3 Valle Lemme – Cantiere di Servizio già esistente (Ricade all’interno del S.I.C., su una precedente
area adibita a campo base per le attività del cunicolo)
(…)
2. Cantieri Finestra di Cravasco – p.SIC IT 1331501 “Praglia-Pracaban-Monte Leco-P.Martin”
- C.L.2/R.A.L..2 Cave esistenti e da ampliare (Ricade parzialmente all’interno del S.I.C.)
- R.A.L. 3 “Recupero ambientale” di Cravasco. Ricade all’interno del S.I.C.
- C.S.L.2 “Cantiere di servizio Cravasco. Ricade parzialmente all’interno del S.I.C.
- C.O.L. 4 “cantiere operativo” dalla relativa finestra. Ricade parzialmente all’esterno del S.I.C.
3. Cantieri Finestra Borzoli – p.SIC IT 1331615 “Monte Gazzo”
- C.L.1/R.A.L.1 “Giunchetto”, cava esistente. Ricade nel S.I.C.
- C.O.L. “Borzoli” marginale al S.I.C.
4. Cava “Imperatore” C (AC) P3 – p.S.I.C. IT 1180004 “Greto del T.te Scrivia tra Cassano e Villalvernia”
- C. (AC) P3 “Imperatore”, interno al S.I.C. riperimetrato”
Ciò dunque conferma come le interferenze rilevate dalla Commissione speciale V.I.A., sulla base delle indicazioni
del progettista e senza una Valutazione di Incidenza ambientale redatta ai sensi di legge, siano invece notevoli
e non sufficientemente e approfonditamente rilevate in relazione all’attività di prospezione, cantiere e deposito
materiali (laddove il cosiddetto “Recupero ambientale” non è altro che l’utilizzo di zone vallive per il deposito
di inerti).
Circostanza questa ulteriormente confermata, oltre che dalle Prescrizioni dell’Allegato B dell'impugnata Delibera
CIPE n. 78/2003 e, indirettamente, come appena visto, dal Parere espresso dalla Commissione Speciale VIA del
Ministero dell’Ambiente il 28 agosto 2003 anche, ad esempio, dal Parere n. 58/138 del 22/4/2003 del Comitato
Tecnico Regionale per il Territorio Sezione per la Valutazione di Impatto Ambientale, allegato alla Delibera
della Giunta della Regione Liguria n. 2470 del 30/5/2003, ove, alle pagine 13 e 14 riguardanti le emergenze
naturalistiche e in particolare i SIC liguri, si rileva :
« E’ stata prodotta dal proponente del progetto la relazione di incidenza che però appare carente e superficiale.
Un primo rilievo è che nella descrizione naturalistica dello stato ante operam ci si è limitati a riportare i
dati bibliografici disponibili senza effettuare rilievi sul campo, Inoltre alcune parti del territorio ricadenti
in aree pSIC non sono state indagate, per es. si evince chiaramente che non è stato analizzato il territorio
relativo ai progetti R.A.L. di Cravasco (RAL 2 e RAL 3), che ricadono all’interno del SIC “Praglia-Pracaban-Monte-
Leco-P.Martin” e che probabilmente sono molto più impattanti, per lo stesso sito, rispetto alle zone di cantiere,
In particolare si fa presente che il Rio Iso – Torrente Verde compreso nel pSIC IT1331501, interessato dal RAL3,
risulta essere di particolare pregio naturalistico per la presenza di specie faunistiche rilevanti (Aveniona sp.
Salamandra salamandra, Spelomantes stinati ad es..) ed habitat caratteristici. (…)
Per altre situazioni come per il Monte Gazzo una totale disomogeneità e disarticolazione dei diversi elaborati
progettuali. Infatti, per esempio nella sezione Ecosistemi dello S.I.A., si cita il pSIC Monte Gazzo,
sottolineando come le operazioni di scavo e rimodellamento dell’area già in corso provochino un’evidente
frammentazione dell’ecosistema, tali aspetti non sono affrontati nella Relazione di incidenza, così come non
viene approfondito e dettagliato il RAL1 previsto sempre nel Monte Gazzo.
Si ritiene pertanto, per quanto riguarda i cantieri di servizio e soprattutto i RAL ricadenti nelle aree pSIC
debba essere posta particolare attenzione alla tutela dei valori naturalistici dei siti stessi”.
Il parere della Regione Piemonte (di cui alla Delibera n. 56-9903 dell’8 luglio 2003) è al riguardo ancora più
esaustivo ed esplicito a conferma del mancato rispetto degli obblighi di legge, già riscontrato nell’Allegato B)
della Delibera CIPE n. 78/2003 e nel parere tecnico della Regione Liguria : « …La realizzazione prevista
interferisce direttamente con il Sito di Importanza Comunitaria ‘Capanne di Marcarolo’ (…) e con la Zona di
Protezione Speciale ‘Greto del Torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia’ (codice 111180004), individuati ai
sensi della Direttiva 92/43/CEE (Direttiva Habitat) e della Direttiva 79/409/CEE (Direttiva Uccelli) per la
costituzione della Rete Natura 2000. Pertanto, come previsto dalla vigente normativa, deve essere sviluppata la
valutazione di incidenza ai sensi dell’art. 6 della Direttiva Habitat e dei suoi recepimenti nazionali (DPR 357/
97) e regionali (regolamento 16 novembre 2001 n. 16/R) per la quale deve essere richiesta la specifica procedura.
La procedura infatti non viene assorbita dalla VIA, così come erroneamente affermato dal proponente nella
documentazione presentata, ma costituisce uno degli elementi per la valutazione dell’opera, specificamente
riferito alle valenze naturalistiche dei Siti della Rete Natura 2000.
La mancanza della Valutazione di incidenza ambientale relativa ai siti di interresse comunitario, imposta delle
normative vigenti, che emerge chiaramente anche dai documenti ufficiali citati, era stata segnalata nelle
Osservazioni delle associazioni ambientaliste, il ché conferma grave carenza dell’istruttoria che ha portato al
giudizio di compatibilità ambientale.
Nel capitolo riguardante il Quadro di riferimento ambientale, nelle Osservazioni redatte dal dottore forestale e
presidente dell’Ordine degli Agronomi di Genova Umberto Bruschini e dal naturalista Mauro Tita si rileva, a
proposito dell’assenza della Valutazione di incidenza per i SIC e dell’approssimazione con cui è stato redatto lo
studio, anche in relazione a questa specifica tematica, si nota, tra l’altro:
“ (…)Negli elaborati di S.I.A. e di S.I.C. non sembra che siano state valutate le perdite di suoli ed attività
agricole e/o i danni conseguenti, sia in termini di mancata produttività agricola, sia in termini di maggiori
costi per eventuali approvvigionamenti idrici da acquedotti esistenti e/o di nuova realizzazione (…)
analogamente, pur essendo sostanzialmente vero che i transiti in galleria della linea Alta Capacità evitano la
distruzione diretta di soprassuoli esistenti, ciò non vuol dire che non possano essere compromessi habitat
importanti, per esempio attraverso una modificazione delle condizioni idrogeologiche con variazioni degli apporti
idrici ipogei, delle condizioni troglobie etc. Lo studio d’incidenza sui S.I.C. ignora questi problemi, pur
essendo gli habitat idro-igrofili di notevole importanza per tutti i S.I.C. esaminati (…)
non vengono indicate quali superfici del S.I.R. IT 1180021 “Arenarie di Serravalle Scrivia” e dei singoli S.I.C
(S.I.C. IT 1180004 “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia”; S.I.C. IT 1180026 “Capanne di
Marcarolo”, corrispondente al territorio del Parco naturale Capanne di Marcarolo; S.I.C. IT 1331501 “Praglia-
Pracaban – Monte Leco – Punta Martin”; S.I.C. IT 1331615 “Monte Gazzo”) verranno irrimediabilmente compromesse,
quali saranno soggette a danni di tipo temporaneo e quali i tempi di recupero degli ambienti parzialmente
compromessi. (…)
in più parti dello Studio si afferma con una certa approssimazione e superficialità che il maggior disturbo
attribuibile all’opera cesserà con la chiusura dei cantieri. Fatto che, se può essere considerato sostanzialmente
vero per quanto riguarda le componenti vegetali, deve essere dimostrato per quelle faunistiche e per gli habitat
esistenti (…)
il problema relativo all’interruzione della continuità superficiale delle varie aree S.I.C. (e del territorio in
generale) ad opera della linea ferroviaria, delle infrastrutture di cantiere e delle opere connesse viene
affrontato solo per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale ma manca completamente nello Studio.
Quindi, manca un’interpretazione degli effetti di tali discontinuità sulla conservazione del sito e l’eventuale
proposta di opere di minimizzazione (p. es.: la previsione di opere di collegamento quali sottopassi per la fauna
o altre opere mitigatrici) mirate a tutelare e conservare gli habitat e le specie faunistiche specificamente
tutelate nei S.I.C.
anche per quanto riguarda le aree S.I.C., l’indicazione delle opere di mitigazione degli impatti appare troppo
generica, in quanto si limita a mere proposizioni di intenti, improntate a buoni propositi di conservazione,
senza che vengano approfondite tipologie di intervento anche di massima. (…)
anche ammettendo (cosa alquanto discutibile, secondo quanto stabilito dalla Direttiva 92/43/CEE) che in un S.I.C.
siano accettabili misure a compensazione di danni gravi agli ambienti presenti, non appare minimamente corretto
indicare tra questi interventi, i progetti di sistemazione finale che, per esempio nel caso della cava Giunchetto
sul “Monte Gazzo” (S.I.C. IT1331615) neanche prendono in considerazione eventuali messe a disposizione di
materiali inerti. Alla stessa stregua non possono essere considerate attendibili affermazioni come “Al termine
delle attività di cantiere cercare di riqualificare dal punto di vista ambientale l’area” quali iniziative di
compensazione per il S.I.C. IT1331501 (“Praglia-Pracaban-Monte Leco – Punta Martin”)
Tutto ciò a conferma, anche al di là degli ineludibili obblighi comunitari, dell’essenzialità della Valutazione
di incidenza ambientale per la formazione di un giudizio di compatibilità ambientale che tenga conto delle reali
valenze naturalistiche, vegetazionali, flogistiche e faunistiche minacciate dalla costruzione di un’opera.
Nel voler valutare l’importanza dei SIC di maggiore interesse, più minacciati dalle attività di cantierizzazione
e di realizzazione dell’opera, basti ricordare i valori naturalistici tutelati dal SIC Capanne di Marcarolo
(Codice IT 1180026) nel basso Piemonte e dal SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin (Codice IT 1331615),
 per la Liguria.
Il SIC Capanne di Marcarolo si estende per 8.755,28 ettari, di cui 8.214 all’interno del Parco naturale regionale
delle Capanne di Marcarolo è in una vasta area prevalentemente boscosa e poco antropizzata dell’appennino ligure-
piemontese con elementi faunistici e flogistici tipicamente appenninici, specie rare e luoghi palustri. Presenta
un alto grado di naturalità con rupi, praterie (in parte ancora sfalciate), estesi boschi cedui a prevalenza di
rovere e castagno, aree impaludate con specie rare e montane, affioramenti rocciosi, presenza di miniere romane
abbandonate e una piccola area torbiera.
Sono presenti in questa area le stazioni di Erica arborea più estese del Piemonte, le specie botaniche di elevato
interesse, zone umide. Si rileva la coesistenza di molte specie prioritarie, presenza di forme rare e endemiche
tra gli invertebrati, di specie animali e vegetali tipiche delle zone umide, di fauna ipogea (anfibi, chirotteri,
invertebrati).
Il SIC Capanne di Marcarolo, come riportato nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente
e del Territorio del 28 agosto 2003, è minacciato dal Campo Base CBP1 Val Lemme, dal Cantiere Operativo COP1, dal
Cantiere di servizio CSP Val Lemme, dall’area di intervento di recupero ambientale RAP1 e, come risulta
dall’Allegato A della Delibera CIPE n. 78/2003, dal cantiere per l’adeguamento della strada provinciale 160 (che
è tra le opere dell’Allegato B di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione
della progettazione definitiva) .
Il SIC Praglia -Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è in un’area di crinale con depressioni umide, laghi
artificiali, zone rupestri e rimboschimenti a conifere. I terreni affioranti sono riconducibili in parte al
gruppo di Voltri (rocce ofiolitiche) e in parte alle formazioni della zona Sestri-Voltaggio (argille a palombini,
argilliti, scisti filladici, dolomie, calcari dolomitici e calcari detritici). Il sito è per gran parte vincolato
con D.D.M.M. 24/4/84 e in minor misura ( M. Leco - P. Bocchetta ) con legge L. n°1497/1939 ante L.n° 431/1985.
Proposto in passato come Parco Regionale, confina a nord con Parco Regionale "Capanne di Marcarolo" del Piemonte.
Le aree carsiche sono protette con leggi regionali.
Il sito è costituito da un'area di crinale con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e
rimboschimenti. Interessante è la presenza di habitat (pascoli con significative popolazioni di orchidee,
formazioni ofioliticole, complessi di torbiera, ecc.) di interesse comunitario prioritario o proposti dalla
Regione Liguria come tali. Di notevole importanza è la presenza di endemiti vegetali ad areale molto ristretto,
per alcuni dei quali (Viola bertolonii, Cerastium utriense) è stata proposta dalla Regione Liguria l'inclusione
nell'All. II della direttiva 92/43 CEE. Altrettanto importanti sono le specie animali, una delle quali è
prioritaria ai sensi della direttiva 92/43 CEE, mentre altre per il loro interesse biogeografico, per rarità o
perchè indicatrici di qualità ambientale sono state proposte dalla Regione Liguria per l’inclusione nell’allegato
II di detta direttiva (Carabus italicus italicus, Carabus solieri liguranus; Carabus rossii). È notevole la
presenza, a brevissima distanza dal mare Mediterraneo e a quote non elevate, di specie e formazioni vegetali a
gravitazione boreale alcune delle quali sono al limite meridionale della distribuzione accanto a specie
mediterranee occidentali che raggiungono qui il loro limite orientale. Numerose sono le specie in via di
rarefazione e/o protette da direttive/convenzioni internazionali.
Il SIC Praglia - Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è minacciato tra l’altro dai lavori per la costruzione della
 "finestra" di Cravasco (che è tra le opere dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003 di cui si dovrebbe
anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione della progettazione definitiva) e più specificamente,
come riportato nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente e del Territorio del 28
agosto 2003, dalle cave esistenti e da ampliare CL2/RAL2, dall’area di intervento per il “recupero” ambientale RAL
 3 di Cravasco, dal cantiere di servizio CSL2 e dal cantiere operativo COL 4.
Il SIC e Zona di Protezione Speciale “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e Villalvernia” è una pianura
alluvionale recente con divagazioni del corso d'acqua e forti variazioni stagionali della portata. Presenta un
ampio greto con vegetazione erbacea, arbustiva ed arborea (bosco rado a pioppo nero, pioppo bianco, quercia, olmo
campestre) in condizioni di elevata naturalità. Nel SIC si riscontra un’elevata biodiversi