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Breve
storia dell’Alta Velocità
di Claudio Cancelli - Marzo 2004
(Claudio Cancelli è docente al Politecnico di Torino,
consulente
tecnico della Comunità Montana Bassa Valle Susa per
l’Alta
Velocità, coautore del libro "Alta velocità.
Valutazione
economica, tecnologica e ambientale del progetto" Ed. CUEN-Ecologia)
L’alta velocità ferroviaria è nata a
metà
degli anni 80 in sede politica. Gli ingegneri dell’Ansaldo, a
cui
un paio di anni prima era stato affidato il compito di progettare, per
quanto riguardava il settore ferroviario, il Piano Generale dei
Trasporti, non l’avevano prevista. In questa prima anomalia
si
trova il segno dell’intera vicenda; se in effetti limitassimo
la
discussione sull’alta velocità italiana nei
termini
tecnici ed economici della scienza classica, l’argomento
potrebbe
essere chiuso in tre righe. I treni A. V. sono treni passeggeri che si
spingono al limite della tecnologia ferroviaria pagandone,
poiché i miracoli sono rari, il prezzo relativo: una linea
interamente nuova, con modificate caratteristiche geometriche dei
binari e con diversa alimentazione, un costo di manutenzione e di
ammortamento all’incirca triplicato rispetto a quello delle
linee
convenzionali. In termini economici, l’investimento
può
tuttavia risultare conveniente quando un numero sufficientemente alto
di passeggeri - tra 30 e 50 mila al giorno, tanto per dare dei numeri -
sia disposto a pagare il relativo biglietto. Fatti i conti, risulta che
questo è possibile quando si hanno città di
qualche
milione di abitanti, poste ad una distanza compresa tra 300 e 500 km, e
con una pianura in mezzo possibilmente poco abitata. Si tratta del caso
della Parigi – Lyon, la cui realizzazione viene considerata
un
successo commerciale. Si tratta anche della maggior parte delle linee
costruite in Francia e Germania. Una notevole eccezione è
rappresentata dal collegamento Parigi – Londra; il destino ha
voluto che qui si trovasse in mezzo non solo della pianura, ma anche un
braccio di mare. Il problema è stato tuttavia risolto con un
crack da 20000 miliardi di lire, addossato in parte alle migliaia di
poveri scemi che avevano investito i loro soldi nella costruzione del
tunnel, e per il resto a tutti i cittadini francesi. Si tratta di un
metodo brillante, ma non ripetibile in tempi brevi, per ragioni che non
vale la pena di spiegare.
Seppure tagliato con l’accetta, questo schema permette di
capire
per quale motivo le linee A. V. siano state costruite in Francia, in
Germania e nei Paesi Bassi, e non in Inghilterra, Svezia o in Svizzera,
sebbene anche in questi paesi la possibilità di costruirne
sia
stata presa in considerazione. Non serve a capire come mai si sia
deciso di farle in Italia; in questo paese mancano tutte le condizioni
favorevoli e si accumulano tutte quelle negative, per le
caratteristiche orografiche, la distribuzione e la densità
degli
abitati, l’urbanizzazione diffusa et cet. Proprio per questi
motivi nessun tecnico ferroviario l’aveva proposta, prima che
apparisse la società T. A. V., di cui parleremo tra poco. In
Italia ci si era orientati su un criterio diverso per rendere
più veloci i collegamenti, ed era stata sviluppata, prima
che in
altri paesi, la tecnica dei treni ad assetto variabile – i
pendolini. Con questi treni si potevano raggiungere velocità
attorno ai 200 Km/h e ridurre i tempi di percorrenza di circa il 30%,
senza dover costruire nuove linee. Che per guadagnare ancora qualche
minuto – una decina tra Milano e Roma – ci si
lanciasse in
un investimento dell’ordine dei 100 mila miliardi, sembrava
incredibile.
Invece è accaduto; ma prima di raccontare brevemente come,
conviene mettere a fuoco un punto cruciale. Nel giudicare
economicamente infondata tutta l’impresa ci siamo attenuti al
criterio dichiarato del capitalismo, quello per cui è
accettabile qualunque investimento che comporti un profitto superiore o
almeno uguale a quello medio. Non ci siamo affidati né a
considerazioni etiche, né a modelli di vita e di sviluppo
alternativi. La peculiarità di questa vicenda è
che ci si
trova di fronte al mistero di persone che hanno apparentemente
programmato un disastro economico, sapendo perfettamente di farlo. La
spiegazione non è difficile; per capire è
sufficiente
sostituire alla regola del capitalismo teorico quella del capitalismo
reale, la quale dice, più o meno: è accettabile
qualunque
disastro economico purché le perdite siano addossate
all’intera comunità e i guadagni rimangano nelle
mani di
chi gestisce l’operazione. Il che, per dirla tutta, non
è
una grande novità; ma in questo caso
l’applicazione del
principio è stata veramente grandiosa, lo schieramento di
forze
che l’ha sostenuta nuovo e impressionante, e il cambiamento
di
regole che l’iniziativa ha comportato tale da modificare
strutturalmente i lineamenti del diritto.
Tornando alla storia, è il ministro Signorile a introdurre
il
progetto nel Piano. Al tavolo siedono personaggi come Emo Danesi e
Publio Fiori. Presidente delle Ferrovie (FS) è, per la prima
volta da quando l’ente è stato creato, un
politico, il
democristiano Ligato. A nessuno viene in mente che per adottare un
piano di investimenti da 90.000 miliardi, con le FS praticamente alla
bancarotta, occorrerebbe almeno un’analisi comparata della
redditività. Nonostante la felice partenza, il progetto
passa
per fasi alterne. Ligato in particolare ha qualche problema con le
lenzuola e si dimette, prima di essere ucciso in una resa di conti in
Calabria. Probabilmente per ragioni di immagine, viene nominato un
commissario esterno nella persona di Schimberni, di provenienza
Montedison. Con grande sorpresa di chi lo aveva nominato, Schimberni ha
la mania di fare i conti: cancella l’alta velocità
sostenendo, all’incirca, che se uno ha una cinquecento che
non
funziona, non può pensare di risolvere il problema
comprandosi
una Ferrari. Il nuovo ministro dei trasporti, Bernini, cancella
Schimberni. E finalmente, con Necci sul ponte di comando delle FS,
l’operazione parte nel 1988.
Per gestire l’operazione viene costituita la
società
T.A.V., in cui le FS entrano come soci di minoranza, essendo
ufficialmente la maggioranza in mano ai privati. Le FS affidano in
concessione lo sfruttamento delle linee alla T.A.V., la quale di
rimando affida alle FS la gestione tecnica della realizzazione delle
linee e il loro futuro esercizio. Come gestore tecnico le FS firmano un
contratto in cui restituiscono alla T.A.V. l’affidamento dei
lavori; la T.A.V. subappalta la costruzione a tre general contractors,
FIAT, ENI, IRI, di cui gli ultimi due al momento di concludere si
defilano lasciando il campo al ben noto gruppo di Romiti e soci. Il
quale subaffitta la progettazione a Fiat Engineering e incarica una sua
controllata, la Cogefar – Impresit, di costituire due
consorzi
per la costruzione delle linee. Vi sono anche altri consorzi che
entrano… lasciamo perdere. Tanto avete capito poco, diciamo
la
verità. Se vi consola neppure chi scrive ha mai capito
esattamente come il tutto funzioni, salvo il fatto che si tratta di un
artificio destinato a permettere l’appropriazione di denaro
per
pure attività di transazione.
Prima di spiegare, aggiungiamo un tassello che riguarda il
finanziamento delle opere. Nella architettura finanziaria prevista
sulla carta, il 40% della cifra veniva messo a disposizione dallo Stato
a fondo perduto più, in grazioso regalo, la direttissima
Firenze
– Roma, già costruita vent’anni prima;
il rimanente
60% doveva essere reperito dai privati. Ma nessuno presta cifre di
decine e decine di migliaia di miliardi ad una società, la
T.A.V., con capitale di appena 140 miliardi, perché manca
qualsiasi garanzia di restituzione. Qui è il colpo di genio.
I
soldi saranno dei privati, almeno in parte, ma i loro interessi e la
loro restituzione saranno garantiti integralmente dallo Stato (dal
Tesoro), con solo questa sottigliezza: che il pagamento degli interessi
verrà messo a bilancio, ma la restituzione del capitale no,
il
suo inizio verrà rimandato di una quindicina di anni, in
modo da
non sforare i parametri di Maastricht. Chiamare privato questo
finanziamento è un volgare gioco di parole. E
l’altro
caposaldo della presunta natura privata dell’affare, quello
che
riguarda la composizione societaria della T.A.V., è
semplicemente falso. Fin dall’inizio la maggioranza delle
azioni
è in mano alle FS, solo che la cosa è mascherata
tramite
la partecipazione di una banca interamente posseduta dalle ferrovie di
stato. Il rimanente è in mano ad altre banche. Di queste,
tuttavia, la stragrande maggioranza sono istituti di diritto pubblico.
Di privato vi è, sì e no, una ventina di
miliardi.
Eppure la natura privata dell’impresa è condizione
essenziale perché il tutto risulti formalmente accettabile.
Forse perché non più all’altezza dei
tempi, ma lo
Stato liberale classico possiede alcuni meccanismi di difesa contro
l’appropriazione o l’uso privato di denaro
pubblico. Senza
questa panzana del privato, non sarebbe stato possibile né
disegnare questo incredibile garbuglio di società, buona
parte
delle quali svolge semplicemente funzioni di intermediario,
né
scegliere i general contractors, o le ditte di progettazione, o quelle
di consulenza e costruzione, a trattativa privata, al di fuori di
qualsiasi meccanismo competitivo. Ma specialmente non sarebbe stato
possibile dilatare le dimensioni e i costi del progetto senza alcuna
analisi dei benefici ottenibili. Ed anche questo è un
aspetto
essenziale; serve a spiegare per assurdo la forza
dell’impresa.
La straordinaria trovata di addossare i costi alle generazioni future,
ha aperto di fatto un pozzo senza fondo. Di lì si pesca per
coinvolgere partiti, consulenti, chiunque esprima dubbi; per promettere
agli enti locali che devono acconsentire al passaggio delle nuove linee
faraoniche opere di compensazione, per firmare impegni di qualsiasi
tipo con la tranquilla convinzione di non dover, a proprie spese,
mantenere nulla.
Fioriscono nuove figure professionali: Prodi viene nominato garante,
non si sa di che cosa, e retribuito per questa sua misteriosa funzione;
una signora di nome Agnelli, la quale sa di treni più o meno
quello che chi scrive sa di sanscrito, entra nel comitato che deve
studiare il difficilissimo problema dei nodi ferroviari; un istituto di
ricerca privato, Nomisma, di cui Prodi è stato fondatore -
ci
sembra di ricordare - e sicuramente presidente del Comitato
Scientifico, riceve la modica cifra di 10 miliardi per studiare
l’impatto socioeconomico dell’opera. Ci fermiamo
qui, anche
se potremmo andare avanti, nomi e cognomi, per qualche decina di
pagine. Se qualcuno non ha ancora capito, non capirà mai.
E’ che non vuole capire.
Come abbiamo già ricordato, l’appropriazione di
denaro
pubblico è una costante del normale funzionamento
dell’economia. Ma in questo caso non si può che
rimanere
perplessi della copertura che l’operazione ha ricevuto a
tutti i
livelli. Lasciamo perdere le mazzette, l’argent de poche di
Pacini Battaglia a Necci o a sua figlia, la farsa insomma.
C’è di peggio. La costituzione della T.A.V.
è stata
autorizzata dal governo e dal parlamento con decreto legge,
successivamente convertito; l’opera ha passato il vaglio del
Consiglio di Stato il cui presidente, Giorgio Corsini, detto per
inciso, è passato in pochi mesi da presiedere il Consiglio a
presiedere le FS - e dell’Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato; lo schema di restituzione ritardata dei
prestiti, quella specie di gioco delle tre carte su cui si basa il
carattere privato del finanziamento, è stato inserito in
dispositivi di legge; i sindacati confederali si sono schierati a corpo
morto in favore del progetto. Per arrivare al dunque, è
accaduto
che le dimensioni dell’affare sono state tali da coinvolgere,
salvo rare eccezioni, tutte le forze organizzate in qualche modo capaci
di influire nel processo - con l’eccezione di Rifondazione
Comunista e dei Verdi, i quali almeno formalmente si sono opposti. Ma
sul carattere di questa opposizione si possono avere ampi dubbi.
Concludo con qualche osservazione sulla natura di questo imponente
schieramento, a cui concorrono i grandi gruppi economici e finanziari,
i partiti politici, i sindacati confederali, la delinquenza
organizzata. Non vorrei generalizzare troppo, ma l’affare del
secolo ha caratteristiche troppo illuminanti perché uno non
si
faccia delle opinioni.
Sui così detti poteri forti non credo vi sia molto da dire;
il
loro ruolo è del tutto evidente. Mi limito a notare che
tangentopoli non li ha affatto danneggiati, al di là di
qualche
condanna ininfluente. Anzi, nel generale sconquasso della politica,
sono arrivati nei posti di comando direttamente i loro uomini. I
partiti hanno subito qualche sconquasso con la stagione di
tangentopoli, ma hanno conservato un forte potere contrattuale.
Rappresentano infatti un anello fondamentale del processo di
appropriazione, poiché controllano il meccanismo elettorale:
hanno quindi, in ultima analisi, le mani sul rubinetto del denaro
pubblico. Le indagini di Di Pietro li hanno tuttavia costretti a
raffinare i metodi; le borse ventiquattrore o le scatole di
cioccolatini si sono rivelati di colpo strumenti alquanto rozzi per la
circolazione del denaro. Questo ha portato ad una forte accelerazione
di un processo già in atto, il fiorire di
attività
parallele: studi professionali, società di progettazione,
enti
precipitosamente privatizzati, collocati in gran parte nel settore dei
lavori pubblici, e tutti apparentemente clienti del partito. Tuttavia
è molto probabile che i clienti siano oramai divenuti
padroni,
se non altro a causa del trasferimento massiccio di persone dalla sfera
partitica a quella, almeno ufficialmente, privata. I partiti sembrano
essere poco più che scatole vuote la cui funzione
è la
cattura del consenso elettorale, con tecniche professionali di vendita
dell’immagine. Il che spiega, tra l’altro, il
carattere del
tutto trasversale dello schieramento che si trova dietro le operazioni
che contano, ed il balletto di contrapposizione sui grandi temi
istituzionali: presidenzialismo, semipresidenzialismo, tre quarti di
presidenzialismo e un quarto di cancellierato.
Veniamo ora ai sindacati confederali. Vi è stato un continuo
trasferimento di dirigenti dalla struttura sindacale a quella di FS,
T.A.V., Metropolis; in altre parole alle tante società
costruite
attorno al progetto A.V. La cooptazione della dirigenza sindacale nella
élite al potere, che è tratto caratteristico di
questi
ultimi venti anni, ha trovato il suo percorso privilegiato nella
formazione di queste società di comodo, oltre che
nell’invasione e nella moltiplicazione dei ruoli di dirigente
delle ferrovie stesse. Inoltre, i sindacati confederali hanno goduto di
un vantaggio decisivo, nell’espandere la loro influenza
rispetto
ad altri attori della partita. Pur essendo di fatto protagonisti
istituzionali, almeno dall’82, dotati grazie alla
concertazione
di un notevole potere di pressione o di interdizione su eventi
macroeconomici, non sono soggetti ad alcun vincolo di legge,
semplicemente perché questo loro ruolo non era previsto
nello
stato liberale classico. I loro uomini sono rimasti immuni da
tangentopoli e hanno invaso gli spazi che la procura di Milano apriva
nei territori della politica. Per intendersi con un esempio,
l’imprenditore Lodigiani ha confessato a Di Pietro una lunga
e
dettagliata storia di tangenti connesse con l’alta
velocità. Tra quelli che avevano battuto cassa figurava la
CISL.
Lodigiani dichiarò di avere versato il denaro (100 milioni
di
lire, una miseria) direttamente al segretario nazionale Sergio
D’Antoni. Di Pietro convocò D’Antoni per
interrogarlo e subito dopo lo rilasciò; il che diede il via
ad
una memorabile conferenza stampa del sindacato, durante la quale il
vice di D’Antoni dichiarò l’amico Sergio
innocente,
vergine e santo, oltre che assolto da ogni turpe sospetto. Eppure il
racconto di Lodigiani era circostanziato, preciso, puntuale; non vi era
motivo di non credergli su D’Antoni, almeno che la sua
attendibilità non fosse contestata in blocco anche nei
confronti
di tutti gli altri, numerosi e noti, tirati in ballo. Cosa che non
è affatto accaduta. Solo che D’Antoni non
rivestiva alcuna
carica pubblica, e quindi la donazione di Lodigiani figurava come un
affare tra privati, senza alcuna rilevanza penale. Di Pietro lo aveva
sentito solo come persona informata dei fatti.
Infine, un accenno alla delinquenza organizzata. Con questo termine
intendo le organizzazioni che derivano i loro proventi dal contrabbando
della droga o dai rapimenti, seguendo il criterio convenzionale che
classifica come persone per bene quelle che vendono le mine della
Valsella ai paesi in guerra, aggirando i divieti internazionali con
l’artificio della triangolazione con un paese terzo. Tirare
in
ballo gli spacciatori di eroina all’ingrosso sembra
un’esagerazione. Eppure l’inchiesta sugli appalti
dell’alta velocità sulla tratta Napoli –
Roma ha
portato un agente infiltrato negli ambienti della camorra a salire,
gradino dopo gradino, una inaspettata scala arrivando prima in alcune
stanze influenti della politica, e poi addirittura alle porte del
Parlamento. Con il relativo scandalo e mobilitazione generale dei
parlamentari per la violazione dell’immunità, come
qualcuno probabilmente ricorda.
Il fatto è che anche in questo aspetto della vicenda si
incontra
un dato strutturale. Il commercio della droga è in grado di
procurare un fiume impressionante di denaro; ma per trasformare questa
ricchezza sporca in ricchezza rispettabile occorre farla defluire nel
fiume della finanza lecita, con qualche artificio di copertura, una
attività simulata. Il gioco dei noli delle macchine
movimento–terra, acquistate da queste organizzazioni e
affittate
ai cantieri, è uno dei mezzi più semplici ed
efficaci per
questa conversione. Tra l’altro, e per qualche misterioso
motivo,
i nostri legislatori hanno lasciato un grazioso buco, proprio a questo
riguardo, nella legislazione antimafia. Conosco un signore che pensa
che la cosa non sia casuale; probabilmente è pazzo.
Personalmente non so cosa pensare; forse potremmo fare un sondaggio.
Claudio Cancelli
I dati e gli argomenti tecnici sono ripresi dal libro "Alta
velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale
del
progetto". Quelli giuridici o amministrativi da articoli di Zambrini e
Marco Ponti e dal libro di I. Cicconi "La storia del futuro di
tangentopoli" che consiglio a tutti di leggere. I giudizi politici sono
miei. Il signore pazzo è un mio doppio che si fa vivo quando
sono stufo di passare, per amore di garantismo, da imbecille.
Tratto da http://www.notavtorino.org/
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